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安物買いの銭失い
14億4両は安物でもないですけどね。1両1億以下で作れるのに。 高値で無駄使い。
チャレンジを無駄使いというなら、先端医療はすべて無駄ですな。
＃とにかく収支体質を改善しなければ死ぬしかないのがＪＲ四国だから、それが多少早まろうと関係ない。＃今後も一縷の望みにじゃんじゃんチャレンジしていくだろうね
チャレンジするのは良いが今回は製造前の各種試験が実態を反映していなかったからこうなったのでは？級なカーブの連続する区間が突然出現したわけでもないのだから。情報共有や実態の把握が不十分なのでこれだと多分また同じような失敗をする。それとも金がないからコンピューターによるシミュレーションを省略しちゃったとかかな。
実車での試験とシミュレーションで齟齬が出たのかもよ？シミュレーションが現実に合わないってのは良くある話。ホンダがマクラーレンに切られたのもソレだよね。その場合、シミュレーションの精度を上げるためにも実車試験が必要だ。
そうなんだよねえ…コンピューターシミュレーションってスパコンがあれば精度の高いシミュレーションができると勘違いしてる人が多いよね。
いくら計算能力高くてもシミュレーションモデルの出来が悪かったら出てきた答えはまったく見当違いになるから、常に実物との差をモデルに適用しつづけなけりゃならないし、場合によってはモデルそのものを破棄して別のモデルを導入せにゃならんこともあるしー
なんか「失敗」って文字があればみんな問答無用に石持って投げつけるよなあー
JR四国の空気ばね式車体傾斜制御は今回が初めてではなくて、電車では8600系 [wikipedia.org]で2014年に実用化済。こいつの運用データから、ある程度予測はできなかったもんかね。
JR西日本なんかは、これ借り出して [railf.jp]うまくやってるみたいよ。
マヤ34持ってるみたいだから、これ改造して機関車牽引してみるとかアリだったかも。
こいつの運用データから、ある程度予測はできなかったもんかね。
土讃線のカーブの負荷が想定を越えていたってことなんだろうorz
# 大歩危・小歩危の辺りは冬に雪が積もる
長期的には線路を変えたほうがいいが短期的に見ると線路工事は時間が掛かるし振り子型作るしかないじゃない
車両の小手先の改良で高速化するのは軌道破壊増やして線路保守のコスト上げるだけで悪手なんだよな…
土讃線を高速化するなら、いっそのこと剣山ををぶち抜いてリニ(銃声
余所でも指摘されているが、エアコンプレッサーを増強すれば済む話だが、それを行うか止めるかについて、昨日の判断と今日の判断が違っていた可能性もある。予め土讃線で圧縮空気量が不足する事が予想され（だからこそ実験した）、土讃線専用車へのエアコンプレッサー増強量を把握する為に実際に走らせていた間に、担当者・上司・経営陣（の一部）が入れ替わって、土讃線専用車諸共2600系打ち切り、なんて話は世間では良くある話。
なお本件でも、車体はそのままで、足回りだけ制御付き自然振子式台車に換装して、再試作・再評価するって事だそうな。
ディーゼルだとトルク問題とかも出て来るので、電車よりムズイってのは振り子でも判っているだろ。それに必要容量の問題であって動作量や動作速度の問題とは言って居ないよね。容量って事は車両の制御系の問題では無く、線形に対しての必要キャパシティの問題。与圧されたアキュムレータの容量が不足しているか、圧縮ポンプの容量が足りないか。ま、どちららでも直せば使えるのは使える筈だが、営業車両としてはその手の機器を客室に入れる訳にも行かないだろうし。って事で、少々考え直そうって事でしょう。＃CNGバスみたいに、カーボン製のタンクを屋根の上にってのでも良かったりして。
千葉の某大手私鉄の悪口はそこまでだ。
旅客用ロードトレインで高速を走れば線形はずっと良いな。発想を転回して四国の高速網の右車線にトロリー線を張ろう。
線路の経路変更には多大なコストが必要になるのでまあ無理なんでしょうね。ただJR四国の規模を考えると車体の機能でカバーするには体力が足りないような気もするけど。
コンプレッサーの容量不足は、電車と違って、貴重なエンジン馬力が食われるので、主機には足したくないでしょうね。
客室はともかく、床置きはアリではないだろうか。2両のうち片方はトイレを潰して、サブエンジン式コンプレッサーを積むとか。バスのエアコンくらいの補機が丁度入ると思う。
そんな需要があれば、既に電化してまさ。
またベース車両はキハ32かね？
屋上に空気タンクはすでにあります。それでも足りないって話です。最近の気動車はバッテリー等を積むために床下はスペースに余裕がないんです。
ディーゼル気動車のコンプレッサはエンジン連動だったりもするから、架線から取り放題な電車と一緒にはできんと思う。まぁ足りないかもしれないのは分かっていたらしい [srad.jp]から、うまく行けば採用、駄目なら路線限定、ってつもりだったんでしょうね。
ひらめいた。
ダイヤ変えてテキトーな所で停車すれば、その間に圧縮空気を補給できる。まぁ、途中の何処に特急の需要が有るか、だが。
ってちょっと思い出したけど、子供の頃だか、大豊の大杉（から早明浦ダム）を見に行った時、特急が止まって居た様な。あそこ停車すれば大丈夫だったりして。
>ただJR四国の規模を考えると車体の機能でカバーするには体力が足りないような気もするけど。現状の2000系・N2000系は車体の機能でカバーして居るのだから別にそこは問題ではない。もうちょっと安価な車輛で安く付けば良いなァって話。
あそこは黒字だし。大手かどうかは微妙だが。
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
古の言葉 (スコア:2)
安物買いの銭失い
Re: (スコア:-1)
安物買いの銭失い
14億4両は安物でもないですけどね。1両1億以下で作れるのに。
高値で無駄使い。
Re: (スコア:0)
チャレンジを無駄使いというなら、先端医療はすべて無駄ですな。
＃とにかく収支体質を改善しなければ死ぬしかないのがＪＲ四国だから、それが多少早まろうと関係ない。
＃今後も一縷の望みにじゃんじゃんチャレンジしていくだろうね
Re:古の言葉 (スコア:0)
チャレンジするのは良いが今回は製造前の各種試験が実態を反映していなかったからこうなったのでは？級なカーブの連続する区間が突然出現したわけでもないのだから。
情報共有や実態の把握が不十分なのでこれだと多分また同じような失敗をする。
それとも金がないからコンピューターによるシミュレーションを省略しちゃったとかかな。
Re: (スコア:0)
実車での試験とシミュレーションで齟齬が出たのかもよ？
シミュレーションが現実に合わないってのは良くある話。
ホンダがマクラーレンに切られたのもソレだよね。
その場合、シミュレーションの精度を上げるためにも実車試験が必要だ。
Re:古の言葉 (スコア:1)
そうなんだよねえ…
コンピューターシミュレーションってスパコンがあれば精度の高い
シミュレーションができると勘違いしてる人が多いよね。
いくら計算能力高くてもシミュレーションモデルの出来が悪かったら
出てきた答えはまったく見当違いになるから、常に実物との差を
モデルに適用しつづけなけりゃならないし、場合によってはモデルそのものを
破棄して別のモデルを導入せにゃならんこともあるしー
なんか「失敗」って文字があればみんな問答無用に石持って投げつけるよなあー
Re:古の言葉 (スコア:1)
JR四国の空気ばね式車体傾斜制御は今回が初めてではなくて、電車では8600系 [wikipedia.org]で2014年に実用化済。
こいつの運用データから、ある程度予測はできなかったもんかね。
JR西日本なんかは、これ借り出して [railf.jp]うまくやってるみたいよ。
マヤ34持ってるみたいだから、これ改造して機関車牽引してみるとかアリだったかも。
Re:古の言葉 (スコア:1)
こいつの運用データから、ある程度予測はできなかったもんかね。
土讃線のカーブの負荷が想定を越えていたってことなんだろうorz
# 大歩危・小歩危の辺りは冬に雪が積もる
Re: (スコア:0)
車両の小手先の改良で高速化するのは軌道破壊増やして線路保守のコスト上げるだけで悪手なんだよな…
# JR北海道はそれで振り子やめたわけだし
Re:古の言葉 (スコア:1)
長期的には線路を変えたほうがいいが
短期的に見ると線路工事は時間が掛かるし振り子型作るしかないじゃない
Re:古の言葉 (スコア:1)
車両の小手先の改良で高速化するのは軌道破壊増やして線路保守のコスト上げるだけで悪手なんだよな…
土讃線を高速化するなら、いっそのこと剣山ををぶち抜いてリニ(銃声
昨日の判断と、今日の判断は、違う可能性もある (スコア:2, 興味深い)
余所でも指摘されているが、エアコンプレッサーを増強すれば済む話だが、それを行うか止めるかについて、昨日の判断と今日の判断が違っていた可能性もある。
予め土讃線で圧縮空気量が不足する事が予想され（だからこそ実験した）、土讃線専用車へのエアコンプレッサー増強量を把握する為に実際に走らせていた間に、担当者・上司・経営陣（の一部）が入れ替わって、土讃線専用車諸共2600系打ち切り、なんて話は世間では良くある話。
なお本件でも、車体はそのままで、足回りだけ制御付き自然振子式台車に換装して、再試作・再評価するって事だそうな。
Re:古の言葉 (スコア:1)
ディーゼルだとトルク問題とかも出て来るので、電車よりムズイってのは振り子でも判っているだろ。
それに必要容量の問題であって動作量や動作速度の問題とは言って居ないよね。
容量って事は車両の制御系の問題では無く、線形に対しての必要キャパシティの問題。
与圧されたアキュムレータの容量が不足しているか、圧縮ポンプの容量が足りないか。
ま、どちららでも直せば使えるのは使える筈だが、営業車両としてはその手の機器を客室に入れる訳にも行かないだろうし。
って事で、少々考え直そうって事でしょう。
＃CNGバスみたいに、カーボン製のタンクを屋根の上にってのでも良かったりして。
Re: (スコア:0)
千葉の某大手私鉄の悪口はそこまでだ。
Re: (スコア:0)
旅客用ロードトレインで高速を走れば線形はずっと良いな。
発想を転回して四国の高速網の右車線にトロリー線を張ろう。
Re: (スコア:0)
線路の経路変更には多大なコストが必要になるのでまあ無理なんでしょうね。
ただJR四国の規模を考えると車体の機能でカバーするには体力が足りないような気もするけど。
Re:古の言葉 (スコア:2)
コンプレッサーの容量不足は、電車と違って、貴重なエンジン馬力が食われるので、主機には足したくないでしょうね。
客室はともかく、床置きはアリではないだろうか。2両のうち片方はトイレを潰して、サブエンジン式コンプレッサーを積むとか。
バスのエアコンくらいの補機が丁度入ると思う。
Re: (スコア:0)
そんな需要があれば、既に電化してまさ。
Re: (スコア:0)
またベース車両はキハ32かね？
Re:古の言葉 (スコア:3)
屋上に空気タンクはすでにあります。それでも足りないって話です。
最近の気動車はバッテリー等を積むために床下はスペースに余裕がないんです。
Re: (スコア:0)
ディーゼル気動車のコンプレッサはエンジン連動だったりもするから、架線から取り放題な電車と一緒にはできんと思う。
まぁ足りないかもしれないのは分かっていたらしい [srad.jp]から、うまく行けば採用、駄目なら路線限定、ってつもりだったんでしょうね。
Re: (スコア:0)
ひらめいた。
ダイヤ変えてテキトーな所で停車すれば、その間に圧縮空気を補給できる。
まぁ、途中の何処に特急の需要が有るか、だが。
ってちょっと思い出したけど、子供の頃だか、大豊の大杉（から早明浦ダム）を見に行った時、特急が止まって居た様な。
あそこ停車すれば大丈夫だったりして。
Re: (スコア:0)
>ただJR四国の規模を考えると車体の機能でカバーするには体力が足りないような気もするけど。
現状の2000系・N2000系は車体の機能でカバーして居るのだから別にそこは問題ではない。
もうちょっと安価な車輛で安く付けば良いなァって話。
Re: (スコア:0)
あそこは黒字だし。
大手かどうかは微妙だが。