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充電どうすんのかな？800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。
米国でも安くはない契約最大電力段階毎の料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは？結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン（或いはレシプロエンジン）発動発電充電器が普及したりして。
>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。それ、諸々のコストを積み上げていくと、ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは…
> ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは
それ多分正解です。
仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。また、EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。
自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)
一方、火力発電所の効率は50～60%。送電ロスは10%もありません。EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%～90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。両方合わせた全体でのエネルギー効率は30%ぐらいいきます。ブレーキ時の回生を入れたらさら、さらに効率が上がりますから、純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
> ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備これはその通りで、インフラコストや、EVの製造コストなども含めた場合にEVが有利になるかどうかは議論の余地があるとは思いますが、
> マージンを乗せて発電送電網においては、「発電量=消費量」です。消費量より少なく発電することはありませんが、消費量より多めに発電するなんてこともありません。
エネルギーコストを考える上で「発電所がアイドリング運転する」なんて言ってたら議論するのもばかばかしくなるレベルです。
大ざっぱに言うと、・発電量＜消費量→発電機の負荷が重くなるため、回転数(周波数)が下がり、電圧が低くなる・発電量＞消費量→発電機の負荷が軽くなるため、回転数(周波数)が上がり、電圧が高くなるということになるので、所定の電圧および周波数(位相)が維持できるように、消費量の変化からフィードバックして、発電量を一致させています。
> 純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。
> 自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。
SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20～30%向上するとマツダは主張していますね。これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。
> その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなる
そもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。もし回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。
実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の比が100%を超えています。回生することで、投入したエネルギー以上の加速ができてるんです。自称、80%の回収率だそうですが、これは、言い換えると「車重が20%に減った」のと同じことになります。
リーフの総重量は1800kgほどで、同クラスのノートが1300kgぐらいですので、500kgも重いです。ですが、80%のエネルギー回収ができるなら、リーフは「総重量360kg相当」で、ノートなんかよりも格段に車重の影響が少ない、ということになります。
> SKYACTIV-Xエネルギー効率20%から20～30%向上してもたいしたことはない、というのは他の方のコメントで指摘済ですが、
> 搭載燃料減少による車体重量減って、ガソリンを50lから40lに減らしてもたったの7kgですよ。タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。1000kg程度の車体が1%軽くなったところでたいしたことないでしょ。
まあ、SKYACTIV-X は、HV車に対する強力な対抗馬にはなると思いますが、EVとエネルギー効率を語り合うレベルには達してないと思います。
20%を20%改善しても24%にしかならないよ
回生使えるからEVやハイブリッドが有利な面はあるんだけど、それはGo/Stopが多い都市部の話だよね。信号が殆ど無い田舎道や高速では消費する一方。
> タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。
コンポーネント単位の重量で発想が止まってませんか？タンクが小さくなった分だけ各コンポーネントを車体中央に寄せる事ができるのでフレームも軽量化できますよ。車体全体の軽量化につながるので燃費もまた良くなります。航空機の機体設計とかでも同じことが言えますが、コンポーネント単位の重量増減は全体の重量に対して複利的に効いてきます。純内燃機関自動車よりバッテリー搭載量が大きいHVではこの効果が大きいです。
私の元コメでは回生をエネルギー効率の数値に含めておらず、その上で、ガソリン車よりもEVが効率が高いという試算になってます。
で、車重と回生の関係を考える場合には、Go/Stopが多いかどうかは考える必要ありません。信号がほとんど無い田舎道や高速で、加減速がない巡航状態時は、車重が重くても軽くても違いはありません。消費エネルギー=空気抵抗や摩擦などのエネルギーロス。
Go/Stopの際には、車体が重いと加速にたくさんエネルギーをつぎ込む必要がありますが、その代わりに減速でたくさんエネルギーを回収できます。回収できなかったロスだけが、加速に必要なエネルギー、ということになりますので、回生できないガソリン車と比べると「回生できるのは、車体が軽いのと同じ」と考えるのが分かりやすいって話。
「回収できる分エネルギー残量が増える」と考えてしまうと、、都市部か高速かで条件が変わってきてしまいますが、「回収できる分車重が軽い」と考えると、都市部か高速かといった走行パターンとは不変な条件として考えることができます。
それで燃料油から移動距離までのコストがEV同等に下がるまで燃費が際限なく改善するならいいけど、するのかな。内燃機関車の方が運用コストがかかるなら、多分環境負荷は同程度じゃないし、いくら改善してもEVシフトは止まらないんじゃないかな。
太陽光で発電しているとき、火力発電所で同等のエネルギーを発電に使わずに捨てているそうですね？大元の出力は数十分単位で上げ下げすることしかできないので、予測不能な急な発電量低下に備えるとなると出力を上げたままにしておくしかない。再エネはお金の流れ的には大変意味があるがエネルギー的には現状では浪費でしかないという．．．
どこでそんなデマを？
発電所の方が車載の触媒よりも大掛かりな浄化装置を使えるメリットはあるんじゃないの?核融合を見据えつつ火力と原子力に回帰することにはなるだろうけど、それは風力や太陽光が環境問題でスケールしないせいだし。
単一エネルギー依存による社会全体の耐障害性の低下も起こりますね。送電網死亡で社会システム完全停止させたいとか不思議で仕方ない。
個人的にはスターリングエンジンの悪食（熱出す奴ならなんでもという意味）が好き
送電網よりも、化石燃料の供給網の方が簡単に止まるんじゃないすか。
原油から生成される各石油製品の消費バランスもちょっと心配。ガソリンだけ余るとかだいじょうぶかね。
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にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー
トラックの方は (スコア:0)
充電どうすんのかな？
800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。
Re: (スコア:0)
米国でも安くはない契約最大電力段階毎の料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは？
結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン（或いはレシプロエンジン）発動発電充電器が普及したりして。
Re: (スコア:1)
>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。
それ、諸々のコストを積み上げていくと、ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは…
Re:トラックの方は (スコア:0)
> ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは
それ多分正解です。
仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。
ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。
また、EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。
これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。
Re:トラックの方は (スコア:1)
自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)
一方、火力発電所の効率は50～60%。送電ロスは10%もありません。
EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。
そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%～90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。
両方合わせた全体でのエネルギー効率は30%ぐらいいきます。
ブレーキ時の回生を入れたらさら、さらに効率が上がりますから、
純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
> ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備
これはその通りで、インフラコストや、EVの製造コストなども含めた場合にEVが有利になるかどうかは議論の余地があるとは思いますが、
> マージンを乗せて発電
送電網においては、「発電量=消費量」です。消費量より少なく発電することはありませんが、消費量より多めに発電するなんてこともありません。
エネルギーコストを考える上で「発電所がアイドリング運転する」なんて言ってたら議論するのもばかばかしくなるレベルです。
大ざっぱに言うと、
・発電量＜消費量→発電機の負荷が重くなるため、回転数(周波数)が下がり、電圧が低くなる
・発電量＞消費量→発電機の負荷が軽くなるため、回転数(周波数)が上がり、電圧が高くなる
ということになるので、所定の電圧および周波数(位相)が維持できるように、
消費量の変化からフィードバックして、発電量を一致させています。
Re: (スコア:0)
> 純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。
> 自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。
SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20～30%向上するとマツダは主張していますね。
これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。
Re:トラックの方は (スコア:1)
> その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなる
そもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。
もし回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。
実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の比が100%を超えています。回生することで、投入したエネルギー以上の加速ができてるんです。
自称、80%の回収率だそうですが、これは、言い換えると「車重が20%に減った」のと同じことになります。
リーフの総重量は1800kgほどで、同クラスのノートが1300kgぐらいですので、500kgも重いです。ですが、80%のエネルギー回収ができるなら、リーフは「総重量360kg相当」で、ノートなんかよりも格段に車重の影響が少ない、ということになります。
> SKYACTIV-X
エネルギー効率20%から20～30%向上してもたいしたことはない、というのは他の方のコメントで指摘済ですが、
> 搭載燃料減少による車体重量減
って、ガソリンを50lから40lに減らしてもたったの7kgですよ。タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。1000kg程度の車体が1%軽くなったところでたいしたことないでしょ。
まあ、SKYACTIV-X は、HV車に対する強力な対抗馬にはなると思いますが、EVとエネルギー効率を語り合うレベルには達してないと思います。
Re: (スコア:0)
20%を20%改善しても24%にしかならないよ
Re: (スコア:0)
回生使えるからEVやハイブリッドが有利な面はあるんだけど、それはGo/Stopが多い都市部の話だよね。
信号が殆ど無い田舎道や高速では消費する一方。
Re: (スコア:0)
> タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。
コンポーネント単位の重量で発想が止まってませんか？
タンクが小さくなった分だけ各コンポーネントを車体中央に寄せる事ができるのでフレームも軽量化できますよ。
車体全体の軽量化につながるので燃費もまた良くなります。
航空機の機体設計とかでも同じことが言えますが、コンポーネント単位の重量増減は全体の重量に対して複利的に効いてきます。
純内燃機関自動車よりバッテリー搭載量が大きいHVではこの効果が大きいです。
Re:トラックの方は (スコア:1)
私の元コメでは回生をエネルギー効率の数値に含めておらず、その上で、ガソリン車よりもEVが効率が高いという試算になってます。
で、車重と回生の関係を考える場合には、Go/Stopが多いかどうかは考える必要ありません。信号がほとんど無い田舎道や高速で、加減速がない巡航状態時は、車重が重くても軽くても違いはありません。消費エネルギー=空気抵抗や摩擦などのエネルギーロス。
Go/Stopの際には、車体が重いと加速にたくさんエネルギーをつぎ込む必要がありますが、その代わりに減速でたくさんエネルギーを回収できます。回収できなかったロスだけが、加速に必要なエネルギー、ということになりますので、回生できないガソリン車と比べると「回生できるのは、車体が軽いのと同じ」と考えるのが分かりやすいって話。
「回収できる分エネルギー残量が増える」と考えてしまうと、、都市部か高速かで条件が変わってきてしまいますが、
「回収できる分車重が軽い」と考えると、都市部か高速かといった走行パターンとは不変な条件として考えることができます。
Re: (スコア:0)
それで燃料油から移動距離までのコストがEV同等に下がるまで燃費が際限なく改善するならいいけど、するのかな。
内燃機関車の方が運用コストがかかるなら、多分環境負荷は同程度じゃないし、いくら改善してもEVシフトは止まらないんじゃないかな。
発電所はアイドリング運転する。 (スコア:0)
太陽光で発電しているとき、火力発電所で同等のエネルギーを発電に使わずに捨てているそうですね？
大元の出力は数十分単位で上げ下げすることしかできないので、予測不能な急な発電量低下に備えるとなると出力を上げたままにしておくしかない。再エネはお金の流れ的には大変意味があるがエネルギー的には現状では浪費でしかないという．．．
Re: (スコア:0)
どこでそんなデマを？
Re: (スコア:0)
発電所の方が車載の触媒よりも大掛かりな浄化装置を使えるメリットはあるんじゃないの?
核融合を見据えつつ火力と原子力に回帰することにはなるだろうけど、それは風力や太陽光が環境問題でスケールしないせいだし。
Re: (スコア:0)
単一エネルギー依存による社会全体の耐障害性の低下も起こりますね。
送電網死亡で社会システム完全停止させたいとか不思議で仕方ない。
個人的にはスターリングエンジンの悪食（熱出す奴ならなんでもという意味）が好き
Re: (スコア:0)
送電網よりも、化石燃料の供給網の方が簡単に止まるんじゃないすか。
Re: (スコア:0)
原油から生成される各石油製品の消費バランスもちょっと心配。
ガソリンだけ余るとかだいじょうぶかね。