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充電どうすんのかな？800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。
米国でも安くはない契約最大電力段階毎の料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは？結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン（或いはレシプロエンジン）発動発電充電器が普及したりして。
>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。それ、諸々のコストを積み上げていくと、ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは…
> ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは
それ多分正解です。
仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。また、EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。
自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)
一方、火力発電所の効率は50～60%。送電ロスは10%もありません。EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%～90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。両方合わせた全体でのエネルギー効
> 純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。
> 自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。
SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20～30%向上するとマツダは主張していますね。これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。
> その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなる
そもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。もし回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。
実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の
> タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。
コンポーネント単位の重量で発想が止まってませんか？タンクが小さくなった分だけ各コンポーネントを車体中央に寄せる事ができるのでフレームも軽量化できますよ。車体全体の軽量化につながるので燃費もまた良くなります。航空機の機体設計とかでも同じことが言えますが、コンポーネント単位の重量増減は全体の重量に対して複利的に効いてきます。純内燃機関自動車よりバッテリー搭載量が大きいHVではこの効果が大きいです。
それで燃料油から移動距離までのコストがEV同等に下がるまで燃費が際限なく改善するならいいけど、するのかな。内燃機関車の方が運用コストがかかるなら、多分環境負荷は同程度じゃないし、いくら改善してもEVシフトは止まらないんじゃないかな。
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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー
トラックの方は (スコア:0)
充電どうすんのかな？
800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。
Re: (スコア:0)
米国でも安くはない契約最大電力段階毎の料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは？
結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン（或いはレシプロエンジン）発動発電充電器が普及したりして。
Re: (スコア:1)
>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。
それ、諸々のコストを積み上げていくと、ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは…
Re: (スコア:0)
> ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは
それ多分正解です。
仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。
ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。
また、EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。
これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。
Re: (スコア:1)
自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)
一方、火力発電所の効率は50～60%。送電ロスは10%もありません。
EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。
そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%～90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。
両方合わせた全体でのエネルギー効
Re: (スコア:0)
> 純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。
> 自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。
SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20～30%向上するとマツダは主張していますね。
これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。
Re: (スコア:1)
> その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなる
そもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。
もし回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。
実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の
Re:トラックの方は (スコア:0)
> タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。
コンポーネント単位の重量で発想が止まってませんか？
タンクが小さくなった分だけ各コンポーネントを車体中央に寄せる事ができるのでフレームも軽量化できますよ。
車体全体の軽量化につながるので燃費もまた良くなります。
航空機の機体設計とかでも同じことが言えますが、コンポーネント単位の重量増減は全体の重量に対して複利的に効いてきます。
純内燃機関自動車よりバッテリー搭載量が大きいHVではこの効果が大きいです。
Re: (スコア:0)
それで燃料油から移動距離までのコストがEV同等に下がるまで燃費が際限なく改善するならいいけど、するのかな。
内燃機関車の方が運用コストがかかるなら、多分環境負荷は同程度じゃないし、いくら改善してもEVシフトは止まらないんじゃないかな。