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現行車両の使用年数がすごいなぁ。
ケーブルカーって車両を軽量化するとか、蓄電システムで1日の上り下りのエネルギー差を吸収するとか、そういう新しい話はないのかなぁ。
複線にして2個でバランスとればエネルギー節約できそうかな
ケーブルカーは、基本的に「2編成でセット」ですよ。頂上側から一本のケーブルの両端にそれぞれの編成をぶら下げる形になっていて、単線ですがちょうど中間地点では行き違いできるようになっています [cablecar.jp]ので、原理的(理想的)には、車両重量に関する位置エネルギー損失はありません。
なるほどそりゃそんなもんか良くできてる
上り下りでのってる人数が違うのが痛い所ですが、その分も回生できれは完璧なんです。あとは摩擦等のロス。
水タンクかなんかで調整していると来なかったっけ
スイスに水力ケーブルカーがありますね。山頂駅(といっても山の上ではなく付近に水源がある)で車両内タンクに水を入れて重くし、一方山麓駅では車両内タンクから排水して軽くすることで、常に上から下へ行く車両を重くして、無電源で走る乗り物です。
ケーブルカーでは、山頂側に行くにつれて勾配が急になるのが望ましい特性があります。そうすると、山頂側の車両に働く重力の軌道平行方向分力が山麓側のそれより大きくなり、動き出しやすく、止めやすい、好都合な特性になります。そのためそういう軌道を敷設できる地形を選んで建設します。
これもスイスですが、それとは逆の山頂側が緩い勾配になる場所にどうしてもケーブルカーを敷設する必要があったために、山頂側の車両に重りを付けてカバーしているところがあります。山頂側の車両が下っていくと、軌道内に重りのストッパーがあって、そこに重りだけが引っかかって止まります。交換地点で登ってきた車両と下ってきた車両がすれ違うと、今度は登る車両がこのストッパーのところから重りを引っ掛けて登っていくという仕組みです。
まあいろいろと考えるものだと思いますね。
サンフランシスコのは違ったような。と思ったらそのリンク先にも書いてあるように、循環式だとその限りではなさそう。
ケーブルカーによってはサンフランシスコみたいに途中で経路が曲がったりもしてるので、エネルギーの伝達ロスが大きくなるんじゃないかな？＃そもそもあの騒音の大きさが、伝達ロスの存在を示唆してるよね。無駄がなければ騒音は出ない。
サンフランシスコってトロリーバスも走ってるから（停留所も同じで乗り換える）急な坂の割合まっすぐの所しかケーブルカーじゃないようなイメージ。
もう一つ、サンフランシスコのケーブルカーで重要なのは、進行（ケーブル掴み・ブレーキ解除）・停止（ケーブル開放・ブレーキ）を、車両運転手が制御する事。昔の六甲山人工スキー場（現六甲山スノーパーク）の循環するロープに掴まって登坂する仕掛けみたいな感じ。（今はないらしい）
# 蹴上インクラインは複線だったらしい。（多分左右両輪内フランジだったのだろう）
Ｕ字やＳ字ほど曲がってるわけじゃなくて真っ直ぐといえば真っ直ぐだけど、Ｎ字やＬ字程度には曲がってる。http://xn--dckxayj7d1a0c3j1a3rb.net/sanfrancisco-cable-car [xn--dckxay...j1a3rb.net]
さらに高低差もあるから、「上り坂→ 平地→ 下り坂」 みたいな意味でも曲がってる
何かの理由で登りや下りに車両が偏ると不都合起きそうね。
高野山ケーブルは基本的に極楽橋駅発着の電車全てと接続を取っていますが、必ずしも上り下り双方に都合よく接続するダイヤになっているわけではないので、片方向は事実上の回送となる場合もあります。そうでなくても観光客なら午前は山上行、午後はふもと行に集中するでしょうから、乗客が偏るのは普通に起こりますよ。
モーターの負荷が小さくて済むってだけで、自然バランスのみで運行している訳では無いだろ。
それどころか場合に依っては建築資材を運んだりもするので、余裕を持って作られて居る筈。
エレベーターもおもりでバランスを取ってることは同じですからね。いちいちバランス調整する手間に見合うほどのメリットではないのかも。
単線でも普通は真ん中で行き違いしているでしょ？
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長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds
54年... (スコア:0)
現行車両の使用年数がすごいなぁ。
ケーブルカーって車両を軽量化するとか、
蓄電システムで1日の上り下りのエネルギー差を吸収するとか、
そういう新しい話はないのかなぁ。
Re:54年... (スコア:2)
複線にして2個でバランスとればエネルギー節約できそうかな
Re:54年... (スコア:4, 参考になる)
ケーブルカーは、基本的に「2編成でセット」ですよ。
頂上側から一本のケーブルの両端にそれぞれの編成をぶら下げる形になっていて、
単線ですがちょうど中間地点では行き違いできるようになっています [cablecar.jp]ので、
原理的(理想的)には、車両重量に関する位置エネルギー損失はありません。
Re:54年... (スコア:2)
なるほどそりゃそんなもんか
良くできてる
Re:54年... (スコア:2)
上り下りでのってる人数が違うのが痛い所ですが、その分も回生できれは完璧なんです。あとは摩擦等のロス。
Re: (スコア:0)
水タンクかなんかで調整していると来なかったっけ
Re:54年... (スコア:3, 参考になる)
スイスに水力ケーブルカーがありますね。
山頂駅(といっても山の上ではなく付近に水源がある)で車両内タンクに水を入れて重くし、
一方山麓駅では車両内タンクから排水して軽くすることで、
常に上から下へ行く車両を重くして、無電源で走る乗り物です。
ケーブルカーでは、山頂側に行くにつれて勾配が急になるのが望ましい特性があります。
そうすると、山頂側の車両に働く重力の軌道平行方向分力が山麓側のそれより大きくなり、
動き出しやすく、止めやすい、好都合な特性になります。
そのためそういう軌道を敷設できる地形を選んで建設します。
これもスイスですが、それとは逆の山頂側が緩い勾配になる場所に
どうしてもケーブルカーを敷設する必要があったために、
山頂側の車両に重りを付けてカバーしているところがあります。
山頂側の車両が下っていくと、軌道内に重りのストッパーがあって、
そこに重りだけが引っかかって止まります。
交換地点で登ってきた車両と下ってきた車両がすれ違うと、
今度は登る車両がこのストッパーのところから重りを引っ掛けて登っていく
という仕組みです。
まあいろいろと考えるものだと思いますね。
Re: (スコア:0)
サンフランシスコのは違ったような。
と思ったらそのリンク先にも書いてあるように、循環式だとその限りではなさそう。
ケーブルカーによってはサンフランシスコみたいに途中で経路が曲がったりもしてるので、
エネルギーの伝達ロスが大きくなるんじゃないかな？
＃そもそもあの騒音の大きさが、伝達ロスの存在を示唆してるよね。無駄がなければ騒音は出ない。
Re:54年... (スコア:2)
サンフランシスコってトロリーバスも走ってるから（停留所も同じで乗り換える）急な坂の割合まっすぐの所しかケーブルカーじゃないようなイメージ。
Re:54年... (スコア:1)
もう一つ、サンフランシスコのケーブルカーで重要なのは、進行（ケーブル掴み・ブレーキ解除）・停止（ケーブル開放・ブレーキ）を、車両運転手が制御する事。
昔の六甲山人工スキー場（現六甲山スノーパーク）の循環するロープに掴まって登坂する仕掛けみたいな感じ。（今はないらしい）
# 蹴上インクラインは複線だったらしい。（多分左右両輪内フランジだったのだろう）
Re: (スコア:0)
Ｕ字やＳ字ほど曲がってるわけじゃなくて真っ直ぐといえば真っ直ぐだけど、
Ｎ字やＬ字程度には曲がってる。
http://xn--dckxayj7d1a0c3j1a3rb.net/sanfrancisco-cable-car [xn--dckxay...j1a3rb.net]
さらに高低差もあるから、「上り坂→ 平地→ 下り坂」 みたいな意味でも曲がってる
Re: (スコア:0)
何かの理由で登りや下りに車両が偏ると不都合起きそうね。
Re:54年... (スコア:1)
高野山ケーブルは基本的に極楽橋駅発着の電車全てと接続を取っていますが、必ずしも上り下り双方に都合よく接続するダイヤになっているわけではないので、片方向は事実上の回送となる場合もあります。
そうでなくても観光客なら午前は山上行、午後はふもと行に集中するでしょうから、乗客が偏るのは普通に起こりますよ。
Re: (スコア:0)
モーターの負荷が小さくて済むってだけで、自然バランスのみで運行している訳では無いだろ。
それどころか場合に依っては建築資材を運んだりもするので、余裕を持って作られて居る筈。
Re:54年... (スコア:1)
エレベーターもおもりでバランスを取ってることは同じですからね。
いちいちバランス調整する手間に見合うほどのメリットではないのかも。
うじゃうじゃ
Re:54年... (スコア:1)
単線でも普通は真ん中で行き違いしているでしょ？