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Webster の近似式の導出はどこかにあるかな?同じ式がhttps://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/403/403174.pdf [mhi.co.jp]にもあるけど、記号の意味が元記事と微妙に違っているし、導出も書かれていない。L->0, λ->0 の極限を考えると 5 になるけど、この生の値の意味は何なのか。
加速や減速による損失を無視すると、サイクルが短いほど待ち時間は短くなると思う。一人当たりの期待値も総量も。混雑しているときにサイクルが長い方がいいって本当なの?
これ [jst.go.jp]が読みやすいと思うけど、詳細は結局、原著が手っ取り早いのかも(読んでないけど)。概要 [trb.org]には、計算機シミュレーションでパラメータを決めたと書いてあります。1950年代の仕事でしょうから、相当な炯眼だと思います。
F.V. Webster: Traffic Signal Settings (Road Research Technical Paper No.39), London, H. M. S. O (1958).
おそらく原論文の https://www.sinaldetransito.com.br/artigos/traffic_signals_webster.pdf [sinaldetransito.com.br] によると、この中の(1)式が遅れを表す式で、第一項が一様流、第二項がランダム到着による補正、第三項が経験的な補正項らしい。第一項と第二項までの理論的な範囲内では、サイクルが短い方が待ち時間が短いというのは正しいみたい。第三項が -(√サイクル)*(混雑度^(2+α)) みたいになっていて、混雑度が増えたときはサイクルを増やして、第三項のマイナスの値を増やした方が全体としての待ち時間は短くなる、という寸法のよう
加速や減速による損失が無視できないわけなんですよ。発進を見てると分かるけど、前の車が発進してちょっとしてから次の車が発進する。単なる加減速だけでなくて、この損失も大きい。
あとは単独の信号機ならともかく、隣接の信号機と連携して流してる場合は、サイクル長が短いと厳しいね。
たとえば4秒サイクル(青1秒、黄1秒、赤2秒とか)で変わってたら、一旦止まったら絶対進めない(苦笑)
>加速や減速による損失を無視するとそういう損失で遅くなるんじゃないの。サイクル短くしても赤と黄色の時間はそう短くできないから相対的に青の時間が目減りするし、信号変化から動き出すまでのレスポンスタイムでも青の時間を削り取る事になる。
1サイクルごとのオーバーヘッドが大きめだからサイクル数は少ない(サイクルは長い)ほうが良い。・青レーンが空になる損失防止の為、空いてきたら青の期間中に車が捌け切る程度で青を切り上げ・待機エリアを使い切る事による別信号での損失防止の為、赤が待機エリアを使い切らない程度で対抗青を切り上げ・待機時間が長すぎると利用
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
Webster の近似式 (スコア:0)
Webster の近似式の導出はどこかにあるかな?
同じ式が
https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/403/403174.pdf [mhi.co.jp]
にもあるけど、記号の意味が元記事と微妙に違っているし、導出も書かれていない。
L->0, λ->0 の極限を考えると 5 になるけど、この生の値の意味は何なのか。
加速や減速による損失を無視すると、サイクルが短いほど待ち時間は短くなると思う。一人当たりの期待値も総量も。
混雑しているときにサイクルが長い方がいいって本当なの?
Re:Webster の近似式 (スコア:1)
これ [jst.go.jp]が読みやすいと思うけど、詳細は結局、原著が手っ取り早いのかも(読んでないけど)。概要 [trb.org]には、計算機シミュレーションでパラメータを決めたと書いてあります。1950年代の仕事でしょうから、相当な炯眼だと思います。
F.V. Webster: Traffic Signal Settings (Road Research Technical Paper No.39), London, H. M. S. O (1958).
Re: (スコア:0)
おそらく原論文の
https://www.sinaldetransito.com.br/artigos/traffic_signals_webster.pdf [sinaldetransito.com.br]
によると、この中の(1)式が遅れを表す式で、第一項が一様流、第二項がランダム到着による補正、第三項が経験的な補正項らしい。
第一項と第二項までの理論的な範囲内では、サイクルが短い方が待ち時間が短いというのは正しいみたい。
第三項が -(√サイクル)*(混雑度^(2+α)) みたいになっていて、混雑度が増えたときはサイクルを増やして、第三項のマイナスの値を増やした方が全体としての待ち時間は短くなる、という寸法のよう
Re: (スコア:0)
黄色や双方赤で誰も通れない時間をサイクルにかかわらず一定時間確保しなければならないのだから
サイクルを延ばせば延ばすほどどちらかが青になってトラフィックを捌いてる時間の比率は高くなる
Re: (スコア:0)
加速や減速による損失が無視できないわけなんですよ。
発進を見てると分かるけど、前の車が発進してちょっとしてから次の車が発進する。単なる加減速だけでなくて、この損失も大きい。
あとは単独の信号機ならともかく、隣接の信号機と連携して流してる場合は、サイクル長が短いと厳しいね。
Re: (スコア:0)
たとえば4秒サイクル(青1秒、黄1秒、赤2秒とか)で変わってたら、
一旦止まったら絶対進めない(苦笑)
Re: (スコア:0)
>加速や減速による損失を無視すると
そういう損失で遅くなるんじゃないの。
サイクル短くしても赤と黄色の時間はそう短くできないから相対的に青の時間が目減りするし、
信号変化から動き出すまでのレスポンスタイムでも青の時間を削り取る事になる。
1サイクルごとのオーバーヘッドが大きめだからサイクル数は少ない(サイクルは長い)ほうが良い。
・青レーンが空になる損失防止の為、空いてきたら青の期間中に車が捌け切る程度で青を切り上げ
・待機エリアを使い切る事による別信号での損失防止の為、赤が待機エリアを使い切らない程度で対抗青を切り上げ
・待機時間が長すぎると利用