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> 国土部とKORAILによれば、路線廃止の最も大きな理由は利用客が少ない点だ。昨年基準でソウル駅-黔岩(コマム)駅-仁川空港駅の空港鉄道区間のKTXは一日に22便(片道基準)であり、乗客は平均3433人だった。この区間に一日に供給されるKTX座席(1万490席)の23%にすぎない。
成田エクスプレスは12両編成で580人、一日片道27本 = 15,660人。スカイライナーは8両398人、一日29本 = 11,542人。合わせて2.7万人超と仁川の2.5倍くらいの供給量となるが、どちらも十分客は取れている模様。
違いは何だろう。あちらの人は高い高速鉄道に頼らずバスに乗ったりしているのかな。
空港に新幹線とかの高速鉄道直結話があると「それは便利そうだ!やるべき!」って声は割と上がるけど誰がどんなシチュエーションで使うの?となると、地理条件にもよるけど、必要なのは近郊列車であって高速長距離列車はそんな需要があるわけじゃなかったりするわけですね。
他所の国の人だと、他に目的地あってもとりあえず一番近い大都市に行く人が多かったり自国の人だと、需要がないわけじゃないけど多いわけではなかったり
空港接続だと、高速列車と言っても長距離特急的な用途ではなくシャトル運用だからなあ。フル規格のKTX入れてもあんまり利便は無いのか。ハブ空港なら高速列車以外に国内線乗り継ぎって手も有る訳で更に厳しい。国内移動の時に航空機のマイナス要因の「空港までのアクセス」ってのが既に半減している訳だし。どうしても新規に高速鉄道ってのなら上海トランスラピッドみたいな、要は東京モノレールの高速版の様な形式の方が使いやすいのかも。
日本で例えるなら成田はともかく羽田に新幹線が通ってたとしても名古屋・仙台・新潟に東京すっとばして行きたい!って層以外にはあんま用がないし(大阪とか北海道なら普通乗り継ぐ)そんな微妙な需要のために乗り入れると線路容量の都合で在来線なり新幹線なりの本数が削られて不便になるし
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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
成田との比較 (スコア:0)
> 国土部とKORAILによれば、路線廃止の最も大きな理由は利用客が少ない点だ。昨年基準でソウル駅-黔岩(コマム)駅-仁川空港駅の空港鉄道区間のKTXは一日に22便(片道基準)であり、乗客は平均3433人だった。この区間に一日に供給されるKTX座席(1万490席)の23%にすぎない。
成田エクスプレスは12両編成で580人、一日片道27本 = 15,660人。スカイライナーは8両398人、一日29本 = 11,542人。合わせて2.7万人超と仁川の2.5倍くらいの供給量となるが、どちらも十分客は取れている模様。
違いは何だろう。あちらの人は高い高速鉄道に頼らずバスに乗ったりしているのかな。
空港と高速鉄道 (スコア:0)
空港に新幹線とかの高速鉄道直結話があると「それは便利そうだ!やるべき!」って声は割と上がるけど
誰がどんなシチュエーションで使うの?となると、
地理条件にもよるけど、必要なのは近郊列車であって高速長距離列車はそんな需要があるわけじゃなかったりするわけですね。
他所の国の人だと、他に目的地あってもとりあえず一番近い大都市に行く人が多かったり
自国の人だと、需要がないわけじゃないけど多いわけではなかったり
Re: (スコア:0)
空港接続だと、高速列車と言っても長距離特急的な用途ではなくシャトル運用だからなあ。
フル規格のKTX入れてもあんまり利便は無いのか。
ハブ空港なら高速列車以外に国内線乗り継ぎって手も有る訳で更に厳しい。
国内移動の時に航空機のマイナス要因の「空港までのアクセス」ってのが既に半減している訳だし。
どうしても新規に高速鉄道ってのなら上海トランスラピッドみたいな、要は東京モノレールの高速版の様な形式の方が使いやすいのかも。
Re:空港と高速鉄道 (スコア:0)
日本で例えるなら成田はともかく羽田に新幹線が通ってたとしても
名古屋・仙台・新潟に東京すっとばして行きたい!って層以外にはあんま用がないし(大阪とか北海道なら普通乗り継ぐ)
そんな微妙な需要のために乗り入れると線路容量の都合で在来線なり新幹線なりの本数が削られて不便になるし