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MRJがいまいち成功しないのとホンダジェットの好調の差は何か。
要するに、「日本の技術は世界屈指ぃぃぃぃぃ」と拘ったのがMRJで、「日本じゃ飛行機開発は無理だわ」と諦めてアメリカで研究開発を行なったのがHondaJetだということ。
HondaJetの成功は日本の技術力に灯された希望の光…どころか日本はダメだったという証になってしまった。なんだか嬉しいようで切ない現実だ。
現時点での決定的な差は、始めた時期。ホンダジェットは先に始めたので、先に結果が出た。
ホンダジェットの正式開発開始は1997年。初フライトはその5年後の2003年。形式認証が降り納品をはじめたのは2015年で、開発開始から18年、初フライトから13年かかった。一方でMRJの正式開発開始は2008年。初フライトは2015年で7年かかった。2020年形式認証が降りる予定。開発開始から12年、初フライトから5年かかる計算。
実は期間的には、ほぼ同じだけかかっているんだよね。
先に始めた分だけホンダジェットが先に結果が出ただけで、日本の技術云々とか、開発は無理だわと判断して云々は間違い。そもそもこの分析、MRJの部品の7割が外国製で、ホンダジェットは開発当初はほとんど国産装備品がなかったが、形式認証を取る関係でブラッシュアップを重ねていった事で、日本の航空機部品メーカの参画が増えていったことと分析が矛盾してるでしょ。
さらに言えば、はっきり言って外国勢に形式認証を取らせたくないロビー集団の存在の有無がかなり大きい。つまり市場の大きさや有無だ。ホンダジェットは小型スポーツカーを売る商売に参入しようとしているようなものだが、MRJはバスに参入しようとしているようなもの。目指す金額も市場も規模も、そしてライバルも違う。
MRJはボンバルディアにエンブライエルを始めとして、強力な既存会社がおり、いずれもFAAやEASAに強力な影響力を持っている。さらに最近ではそれぞれ国策企業であるエアバス、ボーイングとの提携・買収などが報道されている。MRJはそれを承知の上で、市場に売ってでた所がある。ただ、開発を開始していた時点では規制になかった条項（電気系配線のより厳格な分離）が、初フライトの直前ごろを狙って付け加えられており、その規制によって2年以上の延期を迫られたのは、計算外だったと思われるが。
一方で、ホンダの場合はそれらの市場に入りこむのはそもそも難しいと判断して、競合を避ける形で立ち回ったところが決定的に異なる。それでも既存産業のロビーにだいぶやられてこんだけ時間がかかってしまったところはある
ネットで流布されている安易で間違った分析に踊るのもいいけども、それでうれしいとか切ないとか言うのは時間の無駄だよ。
一番大きな差は、開発開始の経緯だと思う。
ホンダジェットは1人の社員が本田宗一郎にお願いして認められて開始。
MRJは経済産業省が業者を集めて三菱重工を選び、開発させた。
時期の問題ならMRJは発売予定を遅らせてもよかっただけ。
ついでに三菱重工はトルコ原発でも経産省の音頭で関わってやばい状況。イギリスでは日立が危機に陥ってるし、経産省って日本の大企業を潰したいの？
本田宗一郎「だから通産省（経産省）に言われたことと全部反対のことをやってきたんだよ！」
＞時期の問題ならMRJは発売予定を遅らせてもよかった
これはそうでもない。確実を期すための計画では、あの時期に突っ込むことが必須だった。
MRJの低燃費はやはりエンジンが大きいのだが、計画通り…とまではいかなくても、エンブラエルとボンバルディアの妨害工作（個人の見解です）によるFAA認証の遅延なくて計画通り今頃に認可が下りていたら、低燃費のエンジンを搭載した新世代の中で最も早く製品化できてたことになる。
すると、最初は多少様子見でも、数が一定出た所で雪崩を打ってかなり売れたことは間違いが無い。
遅れた今となってはそう簡単にはいかない、というか、バックアップをするBoeingとの関係性次第という感じになってる。
そもそも「同じだけかかる」って認識を持たずに2008年09月に「MRJの初フライトは2011年、納入開始は2013年」とかいうポンチ絵を公表してる時点で「ああ、この開発は難航するだろうな」と識者は見ていたわけです。初フライトに3年、認証降りて生産納入まで5年とかどんだけドリーミングな開発体制なわけ？
今をときめくBoeing787も計画8年遅れてるが、これも同じように「このスケジュールじゃ無理だろ」と言われて、その通り遅延した。
間に合うわけないような夢の様なスケジュールを発表して、案の定あとで遅延するのは、ま、ある意味業界のお約束のようなもんだよ。
一行に要約「お前ら技術オタクが思いもよらない事実を知ってる俺様すげー」
読んだけど、なかなか良かったよ。
読んだよ。MRJ関係の文献にはいくつか触れているが、俺には真似できない、簡潔かつ妥当なまとめ方で感心した。
日本で研究開発してるはずですが諦めたというソースは？https://www.honda.co.jp/RandD/wako_e/ [honda.co.jp]
君が張ってくれたリンク先を読んでみたが、じっくり読めば読むほど北米でやってるようにしか読めなかったよ。日本でやってるってどこに書いてあるんだろう。
冒頭に「航空機エンジンR&Dセンターでは（中略）開発を行っています」と書いてありますよ歴史だそうでhttps://www.honda.co.jp/jet/history/03/ [honda.co.jp]主な市場となるアメリカで色々するのが合理的という判断には思えますけど、その歴史に「日本じゃ飛行機開発は無理だわ」という話がありますかという疑問です
要素技術開発は日本で行ったんだろうけど、実際の製品の開発はアメリカに作った子会社でやってますよね
「「飛べないMRJ」から考える日本の航空産業史」 https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/021900056/ [nikkeibp.co.jp]
読んだのはけっこう前だったけど、コツコツ地道に種を蒔いて、時間をかけて育てて、収穫したホンダジェットと、種まきした次の日に結果だけ手に入れようとしたけど、なぜか失敗したMRJ。
みたいな感想をもった。＃MRJの苦難は、もうちっとけ続くんじゃ。
その記事、気をつけた方がいい。
グライダー製造会社の社長がポジショントークの中で、航空機製造会社を上から目線で批評するって記事になってる。
イメージで言うならオーダーフレームで評判の自転車屋の親父が、調子にのって新幹線を批評するみたいな記事。とんでもない事実誤認がかなりあるので、真に受けない方が良い。
個人的にはインタビューの松浦氏は絶対間違いだと知っているはずの事に何もツッコミを入れていないのがショックだった
経営陣の無能さに比例するのでしょう
三菱の体質の歪みは明治維新に遡るから経営陣だけに押し付けるというのも酷だと思う
三菱重工とホンダの違いは、国策企業か純粋な民間企業かでしょ。三菱重工は国策企業として国からの指示や依頼でやってる事業が多い。MRJだって経産省の招集に応じて手を上げて選ばれて始まっているしね。作りたくて作ってるわけじゃ無い。
一方のホンダジェットは「飛行機を作りたい」という希望からスタート。最初から意気込みが違うわけよ。
経営者が無能ってのは国策企業に甘んじている判断をしているって意味で言えば正解ではあるけれど。
うまい具合にニッチを獲得できたことでは？
MRJと競合しているエンブラエルが過去の大失敗（航空機が1機も売れず（売らず？）に開発中止して経営破綻）したのに今じゃその分野で有力なメーカーでいられるのも、他社が用意していなかった丁度いいサイズの機体を開発してニッチを獲得できたことだし
そういう意味では労使協定の制限で定員70席クラスの機体が求められているアメリカ市場にさっさと投入できればMRJにもニッチを獲得できる可能性はある。競合他社は現行機の小変更では対応できないから。ちなみにエンブラエルは緩和されることに賭けて発売延期した上で80席クラスを準備しているので緩和が頓挫したら米国で全く売れなくなる。逆に緩和されれば70席クラスは半端なのでほとんど売れないかもしれない。
70席クラス制限の緩和がどうなるか、売れたら売れたでトランプが激怒するだろう等の政治的リスクがあるからどうなるかは見通せないけど
日本がどうこうではなく、開発トップの差では？ホンダという大企業の中に、なぜかベンチャー経営者みたいな人が育ったのが勝因に見えます。https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/121000177/ [nikkeibp.co.jp]https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/021900056/042300006/ [nikkeibp.co.jp]
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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
ホンダジェットの成功の理由 (スコア:0)
MRJがいまいち成功しないのとホンダジェットの好調の差は何か。
要するに、「日本の技術は世界屈指ぃぃぃぃぃ」と拘ったのがMRJで、「日本じゃ飛行機開発は無理だわ」と諦めてアメリカで研究開発を行なったのがHondaJetだということ。
HondaJetの成功は日本の技術力に灯された希望の光…どころか日本はダメだったという証になってしまった。
なんだか嬉しいようで切ない現実だ。
Re:ホンダジェットの成功の理由 (スコア:4, 興味深い)
現時点での決定的な差は、始めた時期。ホンダジェットは先に始めたので、先に結果が出た。
ホンダジェットの正式開発開始は1997年。初フライトはその5年後の2003年。形式認証が降り納品をはじめたのは2015年で、開発開始から18年、初フライトから13年かかった。
一方でMRJの正式開発開始は2008年。初フライトは2015年で7年かかった。2020年形式認証が降りる予定。開発開始から12年、初フライトから5年かかる計算。
実は期間的には、ほぼ同じだけかかっているんだよね。
先に始めた分だけホンダジェットが先に結果が出ただけで、日本の技術云々とか、開発は無理だわと判断して云々は間違い。
そもそもこの分析、MRJの部品の7割が外国製で、ホンダジェットは開発当初はほとんど国産装備品がなかったが、形式認証を取る関係でブラッシュアップを重ねていった事で、日本の航空機部品メーカの参画が増えていったことと分析が矛盾してるでしょ。
さらに言えば、はっきり言って外国勢に形式認証を取らせたくないロビー集団の存在の有無がかなり大きい。つまり市場の大きさや有無だ。
ホンダジェットは小型スポーツカーを売る商売に参入しようとしているようなものだが、MRJはバスに参入しようとしているようなもの。
目指す金額も市場も規模も、そしてライバルも違う。
MRJはボンバルディアにエンブライエルを始めとして、強力な既存会社がおり、いずれもFAAやEASAに強力な影響力を持っている。さらに最近ではそれぞれ国策企業であるエアバス、ボーイングとの提携・買収などが報道されている。
MRJはそれを承知の上で、市場に売ってでた所がある。ただ、開発を開始していた時点では規制になかった条項（電気系配線のより厳格な分離）が、初フライトの直前ごろを狙って付け加えられており、その規制によって2年以上の延期を迫られたのは、計算外だったと思われるが。
一方で、ホンダの場合はそれらの市場に入りこむのはそもそも難しいと判断して、競合を避ける形で立ち回ったところが決定的に異なる。それでも既存産業のロビーにだいぶやられてこんだけ時間がかかってしまったところはある
ネットで流布されている安易で間違った分析に踊るのもいいけども、それでうれしいとか切ないとか言うのは時間の無駄だよ。
Re: (スコア:0)
一番大きな差は、開発開始の経緯だと思う。
ホンダジェットは1人の社員が本田宗一郎にお願いして認められて開始。
MRJは経済産業省が業者を集めて三菱重工を選び、開発させた。
時期の問題ならMRJは発売予定を遅らせてもよかっただけ。
ついでに三菱重工はトルコ原発でも経産省の音頭で関わってやばい状況。
イギリスでは日立が危機に陥ってるし、経産省って日本の大企業を潰したいの？
Re: (スコア:0)
本田宗一郎「だから通産省（経産省）に言われたことと全部反対のことをやってきたんだよ！」
Re: (スコア:0)
＞時期の問題ならMRJは発売予定を遅らせてもよかった
これはそうでもない。確実を期すための計画では、あの時期に突っ込むことが必須だった。
MRJの低燃費はやはりエンジンが大きいのだが、計画通り…とまではいかなくても、エンブラエルとボンバルディアの妨害工作（個人の見解です）によるFAA認証の遅延なくて計画通り今頃に認可が下りていたら、低燃費のエンジンを搭載した新世代の中で最も早く製品化できてたことになる。
すると、最初は多少様子見でも、数が一定出た所で雪崩を打ってかなり売れたことは間違いが無い。
遅れた今となってはそう簡単にはいかない、というか、バックアップをするBoeingとの関係性次第という感じになってる。
Re: (スコア:0)
ホンダジェットの正式開発開始は1997年。初フライトはその5年後の2003年。形式認証が降り納品をはじめたのは2015年で、開発開始から18年、初フライトから13年かかった。
一方でMRJの正式開発開始は2008年。初フライトは2015年で7年かかった。2020年形式認証が降りる予定。開発開始から12年、初フライトから5年かかる計算。
実は期間的には、ほぼ同じだけかかっているんだよね。
そもそも「同じだけかかる」って認識を持たずに
2008年09月に「MRJの初フライトは2011年、納入開始は2013年」とかいうポンチ絵を公表してる時点で
「ああ、この開発は難航するだろうな」と識者は見ていたわけです。初フライトに3年、認証降りて生産納入まで5年とかどんだけドリーミングな開発体制なわけ？
Re: (スコア:0)
今をときめくBoeing787も計画8年遅れてるが、これも同じように「このスケジュールじゃ無理だろ」と言われて、その通り遅延した。
間に合うわけないような夢の様なスケジュールを発表して、案の定あとで遅延するのは、ま、ある意味業界のお約束のようなもんだよ。
Re: (スコア:0)
一行に要約「お前ら技術オタクが思いもよらない事実を知ってる俺様すげー」
Re: (スコア:0)
読んだけど、なかなか良かったよ。
Re: (スコア:0)
読んだよ。
MRJ関係の文献にはいくつか触れているが、
俺には真似できない、簡潔かつ妥当なまとめ方で感心した。
Re:ホンダジェットの成功の理由 (スコア:1)
日本で研究開発してるはずですが諦めたというソースは？
https://www.honda.co.jp/RandD/wako_e/ [honda.co.jp]
Re: (スコア:0)
君が張ってくれたリンク先を読んでみたが、じっくり読めば読むほど北米でやってるようにしか読めなかったよ。
日本でやってるってどこに書いてあるんだろう。
Re:ホンダジェットの成功の理由 (スコア:1)
冒頭に「航空機エンジンR&Dセンターでは（中略）開発を行っています」と書いてありますよ
歴史だそうで
https://www.honda.co.jp/jet/history/03/ [honda.co.jp]
主な市場となるアメリカで色々するのが合理的という判断には思えますけど、その歴史に「日本じゃ飛行機開発は無理だわ」という話がありますかという疑問です
Re: (スコア:0)
要素技術開発は日本で行ったんだろうけど、実際の製品の開発はアメリカに作った子会社でやってますよね
Re: (スコア:0)
「「飛べないMRJ」から考える日本の航空産業史」 https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/021900056/ [nikkeibp.co.jp]
読んだのはけっこう前だったけど、
コツコツ地道に種を蒔いて、時間をかけて育てて、収穫したホンダジェットと、
種まきした次の日に結果だけ手に入れようとしたけど、なぜか失敗したMRJ。
みたいな感想をもった。
＃MRJの苦難は、もうちっとけ続くんじゃ。
Re:ホンダジェットの成功の理由 (スコア:2, 参考になる)
その記事、気をつけた方がいい。
グライダー製造会社の社長がポジショントークの中で、航空機製造会社を上から目線で批評するって記事になってる。
イメージで言うならオーダーフレームで評判の自転車屋の親父が、調子にのって新幹線を批評するみたいな記事。とんでもない事実誤認がかなりあるので、真に受けない方が良い。
個人的にはインタビューの松浦氏は絶対間違いだと知っているはずの事に何もツッコミを入れていないのがショックだった
Re: (スコア:0)
経営陣の無能さに比例するのでしょう
Re: (スコア:0)
三菱の体質の歪みは明治維新に遡るから経営陣だけに押し付けるというのも酷だと思う
Re: (スコア:0)
三菱重工とホンダの違いは、国策企業か純粋な民間企業かでしょ。
三菱重工は国策企業として国からの指示や依頼でやってる事業が多い。
MRJだって経産省の招集に応じて手を上げて選ばれて始まっているしね。
作りたくて作ってるわけじゃ無い。
一方のホンダジェットは「飛行機を作りたい」という希望からスタート。
最初から意気込みが違うわけよ。
経営者が無能ってのは国策企業に甘んじている判断をしているって意味で言えば正解ではあるけれど。
Re: (スコア:0)
うまい具合にニッチを獲得できたことでは？
MRJと競合しているエンブラエルが過去の大失敗（航空機が1機も売れず（売らず？）に開発中止して経営破綻）したのに今じゃその分野で有力なメーカーでいられるのも、他社が用意していなかった丁度いいサイズの機体を開発してニッチを獲得できたことだし
そういう意味では労使協定の制限で定員70席クラスの機体が求められているアメリカ市場にさっさと投入できればMRJにもニッチを獲得できる可能性はある。競合他社は現行機の小変更では対応できないから。
ちなみにエンブラエルは緩和されることに賭けて発売延期した上で80席クラスを準備しているので緩和が頓挫したら米国で全く売れなくなる。逆に緩和されれば70席クラスは半端なのでほとんど売れないかもしれない。
70席クラス制限の緩和がどうなるか、売れたら売れたでトランプが激怒するだろう等の政治的リスクがあるからどうなるかは見通せないけど
Re: (スコア:0)
日本がどうこうではなく、開発トップの差では？
ホンダという大企業の中に、なぜかベンチャー経営者みたいな人が育ったのが勝因に見えます。
https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/121000177/ [nikkeibp.co.jp]
https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/021900056/042300006/ [nikkeibp.co.jp]