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以前スバルのインプレッサ乗ってて事故巻き込まれた時の代車もインプレッサだった。古い5MTから代車のATに乗り換えたのだが、MTだったら3500rpm程度にはなるスピード出してもエンジン回転数が1500rpm程度で驚いた覚えがある。当時はエンジン形式が違うのでそんなもんなのかと思ってパワートレインまで気にしてなかった。今となってはCVTだったかどうかは分からないが、探すと似たような話 [yahoo.co.jp]は見付かる。でもなんでCVTだとエンジン回転数低いのかよくわからないな。
レシプロエンジンに限りませんが、軸出力には必ずトルク変動があります。その軸出力のトルク変動が元となって、低回転高負荷で走ると駆動系の共振が起きます。ググって出てくるような只で見れる文章ではほぼ使われませんが、その現象を表すトップスロー振動なんて言葉もあります。
CVTの場合は重たいプーリーがフライホイールになってトルク変動を吸収してくれるので、回転数下げても共振が起きにくくなります。あと、発進用トルコンのロックアップクラッチのダンパーも、MT用の乾式クラッチのダンパーより変動吸収効果が大きいものを採用しやしくなってます。これは物理的な構造の話で、乾式クラッチはライニング材の幅が広く、ダンパーを外側に配置できないからです。
あとはカバーレシオの問題。スバルのMTは普通のでも割とクロス気味なので、カバーレシオを広くできないという問題です。クロスミッションだと、さらにアレです。楽しいけど。
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普通のやつらの下を行け -- バッドノウハウ専門家
なんでCVTだと回転数低いのか (スコア:1)
以前スバルのインプレッサ乗ってて事故巻き込まれた時の代車もインプレッサだった。
古い5MTから代車のATに乗り換えたのだが、MTだったら3500rpm程度にはなるスピード出してもエンジン回転数が1500rpm程度で驚いた覚えがある。
当時はエンジン形式が違うのでそんなもんなのかと思ってパワートレインまで気にしてなかった。
今となってはCVTだったかどうかは分からないが、探すと似たような話 [yahoo.co.jp]は見付かる。
でもなんでCVTだとエンジン回転数低いのかよくわからないな。
Re:なんでCVTだと回転数低いのか (スコア:0)
レシプロエンジンに限りませんが、軸出力には必ずトルク変動があります。
その軸出力のトルク変動が元となって、低回転高負荷で走ると駆動系の共振が起きます。
ググって出てくるような只で見れる文章ではほぼ使われませんが、その現象を表すトップスロー振動なんて言葉もあります。
CVTの場合は重たいプーリーがフライホイールになってトルク変動を吸収してくれるので、回転数下げても共振が起きにくくなります。
あと、発進用トルコンのロックアップクラッチのダンパーも、MT用の乾式クラッチのダンパーより変動吸収効果が大きいものを採用しやしくなってます。これは物理的な構造の話で、乾式クラッチはライニング材の幅が広く、ダンパーを外側に配置できないからです。
あとはカバーレシオの問題。
スバルのMTは普通のでも割とクロス気味なので、カバーレシオを広くできないという問題です。
クロスミッションだと、さらにアレです。楽しいけど。