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現在の主力車両「N700A」の営業路線での最高速度は時速285km。
東海道新幹線内ではやってないだけで、山陽新幹線の区間では営業運転で300km/h出してる。
あと、試験走行レベルでは、東海道新幹線区間内で400km/hオーバーの記録もある(N700とかじゃなく専用車だけど)
線路規格上の限界と、車両性能の限界と、運用上の限界の話をごっちゃにして表記すると、360km/hの試験運転の意味が通じない気がするなぁ。
「できる・できないのひみつ」では、レールに接している限り時速300kmの新幹線さえ振動の問題で不可能ということになっててクラークの第一法則みを感じる(浮上式リニアの存在意義がますます微妙になってくるけど)。新幹線を速くするのは技術の問題より、どれだけ通過地域の自治体や政治家の干渉を排して駅やカーブや高低差の少ない路線を作れるかという政治の問題が大きいよな。
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目玉の数さえ十分あれば、どんなバグも深刻ではない -- Eric Raymond
カタログスペックの話なら (スコア:4, すばらしい洞察)
現在の主力車両「N700A」の営業路線での最高速度は時速285km。
東海道新幹線内ではやってないだけで、山陽新幹線の区間では営業運転で300km/h出してる。
あと、試験走行レベルでは、東海道新幹線区間内で400km/hオーバーの記録もある(N700とかじゃなく専用車だけど)
線路規格上の限界と、車両性能の限界と、運用上の限界の話をごっちゃにして表記すると、360km/hの試験運転の意味が通じない気がするなぁ。
Re:カタログスペックの話なら (スコア:0)
「できる・できないのひみつ」では、レールに接している限り時速300kmの新幹線さえ振動の問題で不可能ということになっててクラークの第一法則みを感じる(浮上式リニアの存在意義がますます微妙になってくるけど)。新幹線を速くするのは技術の問題より、どれだけ通過地域の自治体や政治家の干渉を排して駅やカーブや高低差の少ない路線を作れるかという政治の問題が大きいよな。