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https://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車運転装置#日本の主なATO採用路線 [wikipedia.org]
引用する必要がないくらいにある。新規性はどこにあるんだろう。規模とか承認プロセスの複雑さ?もちろん、山手線が自動化される意義は大きいとは思うが。
東京メトロの各線、自動運転なのになんで時々停車位置がズレて修正するんだろう。
車輪やブレーキの磨耗で制動距離は変わるし、車両ごとの微妙な性能差もある。（たとえば丸ノ内線は同一形式ながら、編成ごとに東芝・日立・三菱のインバーターのどれかが搭載されてて、性能も微妙に違うそうな）
そんなこと言ったら乗客の数や配分でも変わるんだし、きちんと自己位置を計測しながら速度を管理すれば合うはずでしょパワーのない車に乗ってると停止線で止まれないってことあるか?
自己位置を計測しながら速度を管理
これは技術的にはやればできるが、コスト的に受け入れられない。・自己位置の計測 停止場所付近の計測制度を上げるため地上の信号システムを膨大な金額をかけて変更する・計測しながらの管理 列車の運動エネルギーはすごく大きいので、「今のこの状態だとこれくらいの位置からこれくらいの強さで」と言った人間の技能あるいはそれに倣うAIは、勘とか予測の世界なので時々外れて、オーバーランしたりする。これを絶対に外さないようにする簡単な方法は、負の加速度を小さくする。
前者のコストは直接的でわかりやすかろうが、後者のコストもすごく大きい。これは所要時間がうんと伸びることとなる。所要時間が伸びると旅客の機会費用も然ることながら、一定時間空間内の輸送のボリュームに対して要する車両と乗務員が増えることのコストも発生する。
停止時の負の加速度を抑制するというやり方は、実際に終点の駅とかでやられている。相当に早い時期から速度を落とし、自己位置と速度を管理しながら、絶対に越えない管理をする。普通の駅では信号を青にしておき、安全管理上の絶対停止線が営業上の止まるべき線よりもだいぶ先に設定し、予測外れを許容する。
例えば、負の加速度を小さくして、減速に要する時間を1駅当たり10秒増やすと、山手線全体では約300秒・内回り外回り両方にすると10分のコスト増。運転間隔を2分とすると、列車を5本追加せねばならない。
ゴムタイヤと鉄輪では物理が異なる。そして鉄道には定時性という制約があるので、それまでどのように走ってきたかの履歴が、今後どのように走らなければならないか（止まらなければならないか）に影響を与える。
理屈では合うだろうが、現実は高校物理の問題ではないのだ。
そのご意見、精度高める手法もあるでしょう。あなたがその手順を語れば、そのコストやリスクもまた語られるでしょう。一方、ただ高精度を求めるのは「風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ」と同じだよ。止めたほうがいいよ。
温度・湿度・架線電圧みたいな、見えてないパラメータが有るんだろうねぇ。
# で、フィードバック制御で補正すると流行りの「AI」になる。
ちなみにATO線区でも乗務員訓練のために手動運転はやっていますね。
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何が違うのか (スコア:0)
https://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車運転装置#日本の主なATO採用路線 [wikipedia.org]
引用する必要がないくらいにある。新規性はどこにあるんだろう。規模とか承認プロセスの複雑さ?
もちろん、山手線が自動化される意義は大きいとは思うが。
Re:何が違うのか (スコア:1)
東京メトロの各線、自動運転なのになんで時々停車位置がズレて修正するんだろう。
Re:何が違うのか (スコア:1)
車輪やブレーキの磨耗で制動距離は変わるし、車両ごとの微妙な性能差もある。
（たとえば丸ノ内線は同一形式ながら、編成ごとに東芝・日立・三菱のインバーターのどれかが搭載されてて、性能も微妙に違うそうな）
Re: (スコア:0)
そんなこと言ったら乗客の数や配分でも変わるんだし、きちんと自己位置を計測しながら速度を管理すれば合うはずでしょ
パワーのない車に乗ってると停止線で止まれないってことあるか?
Re:何が違うのか (スコア:2)
自己位置を計測しながら速度を管理
これは技術的にはやればできるが、コスト的に受け入れられない。
・自己位置の計測
停止場所付近の計測制度を上げるため地上の信号システムを膨大な金額をかけて変更する
・計測しながらの管理
列車の運動エネルギーはすごく大きいので、「今のこの状態だとこれくらいの位置からこれくらいの強さで」と言った人間の技能あるいはそれに倣うAIは、勘とか予測の世界なので時々外れて、オーバーランしたりする。これを絶対に外さないようにする簡単な方法は、負の加速度を小さくする。
前者のコストは直接的でわかりやすかろうが、
後者のコストもすごく大きい。これは所要時間がうんと伸びることとなる。所要時間が伸びると旅客の機会費用も然ることながら、一定時間空間内の輸送のボリュームに対して要する車両と乗務員が増えることのコストも発生する。
停止時の負の加速度を抑制するというやり方は、実際に終点の駅とかでやられている。相当に早い時期から速度を落とし、自己位置と速度を管理しながら、絶対に越えない管理をする。普通の駅では信号を青にしておき、安全管理上の絶対停止線が営業上の止まるべき線よりもだいぶ先に設定し、予測外れを許容する。
例えば、負の加速度を小さくして、減速に要する時間を1駅当たり10秒増やすと、山手線全体では約300秒・内回り外回り両方にすると10分のコスト増。運転間隔を2分とすると、列車を5本追加せねばならない。
Re:何が違うのか (スコア:1)
ゴムタイヤと鉄輪では物理が異なる。
そして鉄道には定時性という制約があるので、それまでどのように走ってきたかの履歴が、今後どのように走らなければならないか（止まらなければならないか）に影響を与える。
理屈では合うだろうが、現実は高校物理の問題ではないのだ。
Re:何が違うのか (スコア:1)
そのご意見、精度高める手法もあるでしょう。あなたがその手順を語れば、そのコストやリスクもまた語られるでしょう。
一方、ただ高精度を求めるのは「風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ」と同じだよ。止めたほうがいいよ。
Re: (スコア:0)
温度・湿度・架線電圧みたいな、見えてないパラメータが有るんだろうねぇ。
# で、フィードバック制御で補正すると流行りの「AI」になる。
Re: (スコア:0)
ちなみにATO線区でも乗務員訓練のために手動運転はやっていますね。