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ずいぶん前に、中華航空がやらかしたよね。日本の空港で。機長が酔っ払ってたのが最大の要因だったとは思うけど、失速防止装置をオフにし忘れてたせいで、
操縦桿の入力で下を向こうとする↓コンピューターは失速の恐れありとして尾翼を動かして機首上げしよとする↓パイロット、機首が下がらないので更に操縦桿下げる↓コンピュータ、更に(ry
最終的にどうなったんだっけ、震動モードにでも入ったのかな。結果的に墜落。
今回のボーイングも、失速防止のために尾翼で調整してるあたりからしてすごく似てるわなー。過去に似た事例があるのに、警戒しなかったのかね…。古すぎて忘れたか？
中華民国（台湾）の中華航空ですね。乗員が着陸をいったん中止、決行、再度中止と判断を二転三転させ、かつコンピュータは一貫して着陸を中止し上昇しようとし続けたため、最終的に機長が上昇の判断を受け入れた時には舵が強い上げ舵の位置になっていて、そのまま失速し墜落したという事故でした。機長が酔っていたという情報はちょっと見当たらないですね。エアバス機の事故はコンピュータと乗員の意思統一が取れていない、設計段階で乗員の判断をどう受け止めるか考慮が足りていないことを原因に含むものが多く、中華航空機事故でも一旦自動操縦に対して着陸復航(着陸を中止して上昇すること)が指示されてしまった後で、乗員が自動操縦を解除したと思い込んだり、操作に抵抗すれば着陸できると考え強行したりしたことが事故に繋がりました。
# A300は進入中にスラストレバーのTO/GA(離陸/復航)スイッチを入れるとエンジンが吹き上がって勝手に上昇していくはず。# 他のモデルではスラストにTO/GAポジションがあったり……「危ないと思ったらスロットルを叩き込めば勝手に速度と高度を取って危険回避する」という設計。# 叩き込んだがやっぱり危なくなかった……という時は?
エアバス機は様々な保護機構だの自動化だのを組み合わせることで、機体へ与える指示を抽象化してゆく発想で作られています。目標の数値なり場所なりという粒度の指示を人間が発し、具体的に機体を何度/秒の速度で傾けなさいとか、操縦桿を何ポンド分引きなさいというところはコンピュータの裁量に任せたいわけです。ボーイングはこれに反発するポジションを取っていて、コンピュータはあくまで機体であり人間のマイクロマネジャーに忠実であるべきという思想を持っています。
そのはずなのですが。
# ちなみに、主翼や尾翼にトリムタブという小さな補助舵が付いていて自動操縦とか小さなつまみで調節するというのは航空機では基本装備です。# 自動車だったらラインオフした新車に乗り込めばどこまでもまっすぐ走るから不要、なのかな……
今回の件を聞いたとき、ボーイングなのになんでエアバスみたいな原因で墜落してんだ？とか思ってしまった。
エールフランス447便みたいな事故もあるので、人間の操作より失速回避を優先するのは間違いとも言えないが。
そこが問題なのですが、バイパス比5.5:1だった737NGからバイパス比9:1という大径エンジンに換装したせいで最低地上高が737NGよりさらに不足していて、エンジンフェアリングが重心位置より前に突き出すまでエンジンのマウント位置を前にずらし首脚を延長する変更が入っているんです。このエンジンフェアリングの生ずる揚力のために、737 MAXは舵中立で巡航すると機首上げを生じて失速する(正しく滑空しない)とかなんとか。紙飛行機の調整でよく出てくる図のあれ [kodomonokagaku.com]ですね。
これを補うためにMCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System, 飛行特性調整機構)なる非冗長システムが追加されていて、フラップ格納かつA/P解除状態の時、STAB TRIMスイッチがカット位置になっていない限り常に自動的に作動し、必要に応じて作動10秒クールタイム約5秒のスケジュールで0.27度/秒の下げトリムを与えるんだそうです。このMCASにより機首上げ傾向が隠蔽され、かつMCASの取り扱いがマニュアルにも記載されないことで、737NGと737 MAXの挙動は操縦士から隠蔽され、機種転換訓練の必要性が建前上ほとんどなくなるということみたいですね。
型式認定や操縦資格認定に影響を与えないように737の原設計を可能な限り引き継いだことが事故に大きく関与しているのではないかと思います。
なんかシステムに頼らないと安定して滑空すらできないって怖いな・・・ラムエアタービンでもそのシステムはちゃんと動くんでしょうか？
最近の戦闘機はコンピューターの支援が無いと落ちる、とは聞いていたが、旅客機もそうなのか。。。
戦闘機の場合は格闘戦を行うために敢えて自然な安定性をなくしているそのためにコンピュータが安定させる旅客機とは事情が違う
最近の旅客機って昔と違って尾翼が小さくなっているでしょ。安定翼のサイズを削ると空気抵抗がガッツリ減って燃費が良くなるんですよ。その分コンピューターで小まめに自己調整してないと安定が足りないんですが。
なんで間欠動作させる必要があるんだろう？発生する揚力は連続してるんだから普通に水平安定板のトリムバランスで調整できそうなもんだがなぁ。また技術屋が考えすぎて失敗したパターンか？
通常飛行中はプロテクション機能で決して失速しないように制御されてるので境界値だけでテストして実際に失速したらどういう動作になるのかの検討が欠けてたんでしょうね。それにゆりかごの中で甘やかされて育ったパイロットが組み合わさると失速してるのに操縦桿を引き続けるようなありえない事態が発生すると。機械を盲信？するエアバスらしいっちゃらしいミスではあるかと。
ありゃ？ 飲酒じゃなかったのかな。当時のニュースでけっこう言ってたはずなんだけど。印象に残ってた。その後、飲酒が主要因じゃなくエアバスの設計思想の問題だ、ってのが話題になってたと思ったな。
調査報告書 [mlit.go.jp]の3.1.9(3番目のpdf p.70/ちょっとページ範囲ずれてます)に、エタノール検出について記載されています。
死後産生される程度の量という評価と、飲酒の程度・可能性については特定できなかった旨記載されていますね。
司法解剖でアルコールは検知された。ただ、死体が発酵した線を捨てきれなかったので、飲酒としては認定されてない。
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
エアバスが通った道をやっとか…。 (スコア:0)
ずいぶん前に、中華航空がやらかしたよね。日本の空港で。
機長が酔っ払ってたのが最大の要因だったとは思うけど、失速防止装置をオフにし忘れてたせいで、
操縦桿の入力で下を向こうとする
↓
コンピューターは失速の恐れありとして尾翼を動かして機首上げしよとする
↓
パイロット、機首が下がらないので更に操縦桿下げる
↓
コンピュータ、更に(ry
最終的にどうなったんだっけ、震動モードにでも入ったのかな。
結果的に墜落。
今回のボーイングも、失速防止のために尾翼で調整してるあたりからしてすごく似てるわなー。
過去に似た事例があるのに、警戒しなかったのかね…。古すぎて忘れたか？
Re:エアバスが通った道をやっとか…。 (スコア:5, 参考になる)
中華民国（台湾）の中華航空ですね。乗員が着陸をいったん中止、決行、再度中止と判断を二転三転させ、かつコンピュータは一貫して着陸を中止し上昇しようとし続けたため、最終的に機長が上昇の判断を受け入れた時には舵が強い上げ舵の位置になっていて、そのまま失速し墜落したという事故でした。機長が酔っていたという情報はちょっと見当たらないですね。エアバス機の事故はコンピュータと乗員の意思統一が取れていない、設計段階で乗員の判断をどう受け止めるか考慮が足りていないことを原因に含むものが多く、中華航空機事故でも一旦自動操縦に対して着陸復航(着陸を中止して上昇すること)が指示されてしまった後で、乗員が自動操縦を解除したと思い込んだり、操作に抵抗すれば着陸できると考え強行したりしたことが事故に繋がりました。
# A300は進入中にスラストレバーのTO/GA(離陸/復航)スイッチを入れるとエンジンが吹き上がって勝手に上昇していくはず。
# 他のモデルではスラストにTO/GAポジションがあったり……「危ないと思ったらスロットルを叩き込めば勝手に速度と高度を取って危険回避する」という設計。
# 叩き込んだがやっぱり危なくなかった……という時は?
エアバス機は様々な保護機構だの自動化だのを組み合わせることで、機体へ与える指示を抽象化してゆく発想で作られています。目標の数値なり場所なりという粒度の指示を人間が発し、具体的に機体を何度/秒の速度で傾けなさいとか、操縦桿を何ポンド分引きなさいというところはコンピュータの裁量に任せたいわけです。ボーイングはこれに反発するポジションを取っていて、コンピュータはあくまで機体であり人間のマイクロマネジャーに忠実であるべきという思想を持っています。
そのはずなのですが。
# ちなみに、主翼や尾翼にトリムタブという小さな補助舵が付いていて自動操縦とか小さなつまみで調節するというのは航空機では基本装備です。
# 自動車だったらラインオフした新車に乗り込めばどこまでもまっすぐ走るから不要、なのかな……
Re:エアバスが通った道をやっとか…。 (スコア:1)
今回の件を聞いたとき、
ボーイングなのになんでエアバスみたいな原因で墜落してんだ？
とか思ってしまった。
エールフランス447便みたいな事故もあるので、
人間の操作より失速回避を優先するのは間違いとも言えないが。
Re:エアバスが通った道をやっとか…。 (スコア:5, 参考になる)
そこが問題なのですが、バイパス比5.5:1だった737NGからバイパス比9:1という大径エンジンに換装したせいで最低地上高が737NGよりさらに不足していて、エンジンフェアリングが重心位置より前に突き出すまでエンジンのマウント位置を前にずらし首脚を延長する変更が入っているんです。このエンジンフェアリングの生ずる揚力のために、737 MAXは舵中立で巡航すると機首上げを生じて失速する(正しく滑空しない)とかなんとか。紙飛行機の調整でよく出てくる図のあれ [kodomonokagaku.com]ですね。
これを補うためにMCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System, 飛行特性調整機構)なる非冗長システムが追加されていて、フラップ格納かつA/P解除状態の時、STAB TRIMスイッチがカット位置になっていない限り常に自動的に作動し、必要に応じて作動10秒クールタイム約5秒のスケジュールで0.27度/秒の下げトリムを与えるんだそうです。このMCASにより機首上げ傾向が隠蔽され、かつMCASの取り扱いがマニュアルにも記載されないことで、737NGと737 MAXの挙動は操縦士から隠蔽され、機種転換訓練の必要性が建前上ほとんどなくなるということみたいですね。
型式認定や操縦資格認定に影響を与えないように737の原設計を可能な限り引き継いだことが事故に大きく関与しているのではないかと思います。
Re: (スコア:0)
なんかシステムに頼らないと安定して滑空すらできないって怖いな・・・
ラムエアタービンでもそのシステムはちゃんと動くんでしょうか？
Re: (スコア:0)
さすがに重量増して積むからには必要十分な容量のを選んでると思うが
Re: (スコア:0)
最近の戦闘機はコンピューターの支援が無いと落ちる、とは聞いていたが、旅客機もそうなのか。。。
Re: (スコア:0)
戦闘機の場合は格闘戦を行うために敢えて自然な安定性をなくしている
そのためにコンピュータが安定させる
旅客機とは事情が違う
Re: (スコア:0)
最近の旅客機って昔と違って尾翼が小さくなっているでしょ。
安定翼のサイズを削ると空気抵抗がガッツリ減って燃費が良くなるんですよ。
その分コンピューターで小まめに自己調整してないと安定が足りないんですが。
Re: (スコア:0)
なんで間欠動作させる必要があるんだろう？
発生する揚力は連続してるんだから普通に水平安定板のトリムバランスで調整できそうなもんだがなぁ。
また技術屋が考えすぎて失敗したパターンか？
Re: (スコア:0)
新人プログラマーかよお前はって設計で機械優先にしたところでもっと効果的に落ちるだけ
Re: (スコア:0)
通常飛行中はプロテクション機能で決して失速しないように制御されてるので境界値だけでテストして実際に失速したらどういう動作になるのかの検討が欠けてたんでしょうね。
それにゆりかごの中で甘やかされて育ったパイロットが組み合わさると失速してるのに操縦桿を引き続けるようなありえない事態が発生すると。
機械を盲信？するエアバスらしいっちゃらしいミスではあるかと。
Re: (スコア:0)
ありゃ？ 飲酒じゃなかったのかな。
当時のニュースでけっこう言ってたはずなんだけど。印象に残ってた。
その後、飲酒が主要因じゃなくエアバスの設計思想の問題だ、ってのが話題になってたと思ったな。
Re:エアバスが通った道をやっとか…。 (スコア:2, 参考になる)
調査報告書 [mlit.go.jp]の3.1.9(3番目のpdf p.70/ちょっとページ範囲ずれてます)に、エタノール検出について記載されています。
死後産生される程度の量という評価と、飲酒の程度・可能性については特定できなかった旨記載されていますね。
Re: (スコア:0)
司法解剖でアルコールは検知された。
ただ、死体が発酵した線を捨てきれなかったので、飲酒としては認定されてない。