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改修でエンジン変えたことで前後の重量バランスが変わって自動制御システムが無いとまっすぐ飛ばないって飛行機に生産OK出したのがまちがいなんじゃない?という気がする。
自動制御システムがないとマトモに飛ばないわけじゃない。737従来機と同じつもりで操縦するとダメなだけ。だから自動制御システムを入れて従来機と同じ操縦感覚で操縦できるようにしたつもりだったが、そこに問題があった。
初めから別機種として737以外の番号を振り、ちゃんとマニュアル、シミュレータ、訓練プログラムを提供すればなんてことはなかった。(ボーイングとしては「導入コストを抑えることができますよ」と航空会社側へアピールできないのでやりたくなかった。)
素朴な疑問なんですが、737と737MAXは免許同じなんですか?747クラシックとB747-400は航空機関士が不要などの大規模な違いがあるから免許が違うっていうのは聞いたことがあるのですが。。。
-100からMAXまで同じとかなんとか。ただし仕様違いがある場合は適切に補習を、とかどうのこうの。その補足事項だか補習だか講習だかの内容というのがiPadでちょっとした動画を見ましょうというもので、動画や差分マニュアルの中ではエンジンカウルが前進したことにより重心前方に揚力面が副作用的に現れ不意の機首上げに際して昇降舵で姿勢を回復できる猶予時間が原設計より更に狭まっており、緩和策として操縦者に代わって無断で電動トリムを扱う非冗長システムが追加されている、ということは一切触れられていなかった、とかなんとか。
# 空力的に胴体下にちょい上向きのカナードが付いてる感じなんですかね
同一機種扱いだからパイロットの免許再取得代がいらない(から航空会社の経費が浮く)のがセールス上の売りって記事見たよ。それで「従来機と同じ感覚で運転する(特別な訓練させないで載せ替えた)のが悪い」ってのはどうかと思うけどね。
違うよ。フツーにエアバス辺りから始まった安定翼の面積削って自動補正で飛ばすのは普通のFBWで処理されて居てそちらでは同様の感覚で操縦できるってのは間違いない。でなければこんなに多数就航する前に騒ぎになって居る。
問題は通常の飛行から外れた時、既存機よりも危険になり得るので追加の安全策としてMCASを導入した。これは通常の飛行時には操作に介入してこない飽くまで緊急の為の物。車で言えばABSどころか自動ブレーキ辺りのレベルの緊急措置を行う物。
で、操作性に難が有ったのではなく、その安全を担保するためのMCASが異常動作したために、本末転倒して逆に操作性に難を及ぼしてしまったと。因果関係が逆だ。
その辺りの情報衆知にも問題が有ったのは、エチオピアの奴の調査からも出ていて、パイロットは一生懸命に解除しようとしていた訳で。しかし根本的にMCASを停止する事が出来ず、一時解除しても何度も復活して操縦を邪魔された挙句に墜落している。
こんなヤバイシステム、面倒な手順でないと殺せないってのが根本的な問題だ。離陸直後で速度も高度も足りたいところで地面に突っ込もうとする機体をどうにかしている間にはなかなか出来ないだろうに。どっかに『MCAS遮断』スイッチでも有れば平気だったろうに。
ピトー管が詰まると「失速した!」と失速防止マイコンが操縦桿をドスンと押し込む、って感じなんですかね。電動トリムを全カットすれば止まるらしいですが、なんだかドカドカ叩かれてるが原因が分からん、自動操縦はオフなのになぜだ、と探ってる間に機首が地面に向かって行って落っこちちゃう、みたいな。
エアバス機や現代制空戦闘機の、ソフトウェア制御によって操縦をスムージングしたり姿勢や出力を制限したりして安全な飛行条件を維持する、というのとはちょっと違う感じですね。
ボーイングのオートパイロットの基本である、手動オーバーライドがMCASだけは例外になって居たってのが。致命的な問題なのに説明も無しにセオリー無視とか、それ自体が事故原因にもなり得るレベルだわ。挙句ソフト修正で対処できるのなら、なんで最初からちゃんとしていなかったんだろうって疑問も。
定期的に当て舵しないとまっすぐ進まないってのは別段珍しくないですよね。今回の場合方向舵じゃなく昇降舵ですけど。
補正システムが正常に動いてれば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できるの対偶は補正システムが正常に動いてないならば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できないなので、補正システムを切った状態での訓練を省略したのはまずかったし、なんでそれでFAAが許可だしたのかも追及されなきゃならんでしょうね。NTSBの実力が問われる案件。
そもそもMCASは通常のフライト時には作動するものではない [flyteam.jp]と言ってますから、737従来機よりも重心が上・前にあり、機首が上がりやすい傾向があるので保険で付いているというだけで、操縦感覚を補正するためのシステムではないでしょ。
737従来機よりも重心が上・前にあり、機首が上がりやすい傾向がある
#3595736の記述が正しいなら「737従来機よりも空力中心が上・前にあり、機首が上がりやすい傾向がある」の間違いでは?普通重心が従来機よりも前になれば、機首が下がりやすい傾向になる筈。
それは裏で、論理学的な対偶は従来機と同じ感覚で操縦できないなら、補正システムが正常に動いていないですね。
> 補正システムが正常に動いてれば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できるの対偶は> 補正システムが正常に動いてないならば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できない
これ対偶じゃないですよ。裏かな。
親切心が仇になったかと思ったが、確かそういう補助入れないと規格を満たせなくなったという理由もなかったっけ。
補助を入れないとそもそも安定性が悪すぎてFAAの審査が通らない、という話はあったね。
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
そもそも (スコア:0)
改修でエンジン変えたことで前後の重量バランスが変わって自動制御システムが無いとまっすぐ飛ばないって飛行機に生産OK出したのがまちがいなんじゃない?という気がする。
Re:そもそも (スコア:4, 参考になる)
自動制御システムがないとマトモに飛ばないわけじゃない。737従来機と同じつもりで操縦するとダメなだけ。
だから自動制御システムを入れて従来機と同じ操縦感覚で操縦できるようにしたつもりだったが、そこに問題があった。
初めから別機種として737以外の番号を振り、ちゃんとマニュアル、シミュレータ、訓練プログラムを提供すればなんてことはなかった。
(ボーイングとしては「導入コストを抑えることができますよ」と航空会社側へアピールできないのでやりたくなかった。)
Re:そもそも (スコア:1)
素朴な疑問なんですが、737と737MAXは免許同じなんですか?
747クラシックとB747-400は航空機関士が不要などの大規模な違いがあるから免許が違うっていうのは聞いたことがあるのですが。。。
Re:そもそも (スコア:2)
-100からMAXまで同じとかなんとか。ただし仕様違いがある場合は適切に補習を、とかどうのこうの。その補足事項だか補習だか講習だかの内容というのがiPadでちょっとした動画を見ましょうというもので、動画や差分マニュアルの中ではエンジンカウルが前進したことにより重心前方に揚力面が副作用的に現れ不意の機首上げに際して昇降舵で姿勢を回復できる猶予時間が原設計より更に狭まっており、緩和策として操縦者に代わって無断で電動トリムを扱う非冗長システムが追加されている、ということは一切触れられていなかった、とかなんとか。
# 空力的に胴体下にちょい上向きのカナードが付いてる感じなんですかね
Re: (スコア:0)
同一機種扱いだからパイロットの免許再取得代がいらない(から航空会社の経費が浮く)のがセールス上の売りって記事見たよ。
それで「従来機と同じ感覚で運転する(特別な訓練させないで載せ替えた)のが悪い」ってのはどうかと思うけどね。
Re: (スコア:0)
Re:そもそも (スコア:1)
違うよ。
フツーにエアバス辺りから始まった安定翼の面積削って自動補正で飛ばすのは普通のFBWで処理されて居てそちらでは同様の感覚で操縦できるってのは間違いない。
でなければこんなに多数就航する前に騒ぎになって居る。
問題は通常の飛行から外れた時、既存機よりも危険になり得るので追加の安全策としてMCASを導入した。
これは通常の飛行時には操作に介入してこない飽くまで緊急の為の物。
車で言えばABSどころか自動ブレーキ辺りのレベルの緊急措置を行う物。
で、操作性に難が有ったのではなく、その安全を担保するためのMCASが異常動作したために、本末転倒して逆に操作性に難を及ぼしてしまったと。
因果関係が逆だ。
その辺りの情報衆知にも問題が有ったのは、エチオピアの奴の調査からも出ていて、パイロットは一生懸命に解除しようとしていた訳で。
しかし根本的にMCASを停止する事が出来ず、一時解除しても何度も復活して操縦を邪魔された挙句に墜落している。
こんなヤバイシステム、面倒な手順でないと殺せないってのが根本的な問題だ。
離陸直後で速度も高度も足りたいところで地面に突っ込もうとする機体をどうにかしている間にはなかなか出来ないだろうに。
どっかに『MCAS遮断』スイッチでも有れば平気だったろうに。
Re:そもそも (スコア:3)
ピトー管が詰まると「失速した!」と失速防止マイコンが操縦桿をドスンと押し込む、って感じなんですかね。電動トリムを全カットすれば止まるらしいですが、なんだかドカドカ叩かれてるが原因が分からん、自動操縦はオフなのになぜだ、と探ってる間に機首が地面に向かって行って落っこちちゃう、みたいな。
エアバス機や現代制空戦闘機の、ソフトウェア制御によって操縦をスムージングしたり姿勢や出力を制限したりして安全な飛行条件を維持する、というのとはちょっと違う感じですね。
Re: (スコア:0)
ボーイングのオートパイロットの基本である、手動オーバーライドがMCASだけは例外になって居たってのが。
致命的な問題なのに説明も無しにセオリー無視とか、それ自体が事故原因にもなり得るレベルだわ。
挙句ソフト修正で対処できるのなら、なんで最初からちゃんとしていなかったんだろうって疑問も。
Re: (スコア:0)
定期的に当て舵しないとまっすぐ進まないってのは別段珍しくないですよね。
今回の場合方向舵じゃなく昇降舵ですけど。
補正システムが正常に動いてれば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できるの対偶は
補正システムが正常に動いてないならば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できない
なので、補正システムを切った状態での訓練を省略したのはまずかったし、
なんでそれでFAAが許可だしたのかも追及されなきゃならんでしょうね。
NTSBの実力が問われる案件。
Re: (スコア:0)
そもそもMCASは通常のフライト時には作動するものではない [flyteam.jp]と言ってますから、
737従来機よりも重心が上・前にあり、機首が上がりやすい傾向があるので保険で付いているというだけで、
操縦感覚を補正するためのシステムではないでしょ。
Re: (スコア:0)
737従来機よりも重心が上・前にあり、機首が上がりやすい傾向がある
#3595736の記述が正しいなら「737従来機よりも空力中心が上・前にあり、機首が上がりやすい傾向がある」の間違いでは?
普通重心が従来機よりも前になれば、機首が下がりやすい傾向になる筈。
Re: (スコア:0)
それは裏で、論理学的な対偶は
従来機と同じ感覚で操縦できないなら、補正システムが正常に動いていない
ですね。
Re: (スコア:0)
> 補正システムが正常に動いてれば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できるの対偶は
> 補正システムが正常に動いてないならば、従来機と同じ操縦感覚で操縦できない
これ対偶じゃないですよ。裏かな。
Re: (スコア:0)
親切心が仇になったかと思ったが、確かそういう補助入れないと規格を満たせなくなったという理由もなかったっけ。
Re: (スコア:0)
補助を入れないとそもそも安定性が悪すぎてFAAの審査が通らない、という話はあったね。