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こういう暴走事故ってプリウスが多いような気がするけど実際どうなんだろ？いっぱい走ってるから事故が目に付くだけなのかな？それともプリウスには構造的に暴走を起こしやすい原因があるのだろうか？
誰か車種別の事故率みたいなデータをご存じないでしょうか
プリウスのシフトレバーはわかりにくいって記事を見たことがある。DとRとBだっけな。後ろに進むのがバックのBかと見せかけつつ正解はRみたいなわかりにくさがあったはず。
いや昔から後進はリバース(R)でしょホンダ、スズキ以外のメーカーはハイブリッド車でのエンジンブレーキをBレンジに設定しているのでプリウスだけの特徴かのように語るのはおかしい。
ハイブリッド車でのシフトレバーの配置は各メーカーでほぼ統一されていて日頃アクセラ乗ってる人がプリウスを使ってみて間違えるなんてことも起きませんよ
AT車でエンジンブレーキ効くのはL（と2）じゃないんかい。出来悪くてもいいから統一して欲しいわ。
その認識は古いんです。CVT普及の結果セカンドもローも存在しない場合が多いんですから。少しいいAT/CVTだとPRNDMになってます(Mはマニュアルモード)。
少しいいAT/CVTだとPRNDMになってます(Mはマニュアルモード)。
PRNDMでパドルついてますけどと言ったらSモードがないのは安物だと罵られたことがあります。「Sモード」というのはなんぞやと問うと「スポーツモード」ということでした。ファミリーカーの普通のグレードでスポーツというのは無理があるように思うのですが、従来のLじゃダメな理由が何かあるんでしょうかね。
そのスポーツモードもセレクターにSレンジがあるのとボタンでSモードにするのとか色々あるようなのですが、過去にメーカーを問わずほぼ共通だった操作が車種で変わってしまうとなると、ただでさえ誤操作をしがちな高齢者には扱うのがより難しくなってしまうように思います。
乱暴な話、大多数の人はエンジンブレーキを効かせないでフットブレーキだけで済ませるのですから、エンジンブレーキを様々に効かせることができるようにする意味ってほとんどないように思います。大昔のようにエンジンブレーキを効かせるだけだと追突を招く恐れがあるからフットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいるような時代らしいので、凝った操作ができるのは上位の一部のグレードだけにしとく方がいいんじゃないでしょうかね。
大多数の人はエンジンブレーキを効かせないでフットブレーキだけで済ませる
長い坂道を下るときとかどうすんの？ブレーキ踏みっぱなしとか危なすぎるが。
http://qa.jaf.or.jp/drive/skill/02.htm [jaf.or.jp]
フットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいる
減速することを後続車に伝えることには意味がある。ただのマナーとして要求されてるんじゃなくて、そうしたほうが追突されるリスクが減る。
つまり、どっちも自分の安全のため。# かなり昔に、教習所で聞かされた覚えがあるんだけど。
> フットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいる
5回点滅させないと「アイシテル」が伝わらないからね。
いや、PRNDSBは主にBセグ以下の車種で採用されてる普及グレードでSは「坂道レンジ」。PRNDM＋パドルはBセグ車種上級グレードからC～Eセグで使用されている上級グレード。つまり、あなたのいう「凝った操作ができるのは上位の一部のグレード」だったりするわけですよ、すでに。
で、LじゃなくてSやBなのはCVTなどで「ローギア/セカンドギア自体が存在しないから」。
そもそもセレクタレバーで切り換えるのは「レンジ」であって「モード」ではない。さらにボタンで「モード」を切り換えるのは電子制御ATが出始めた1980年代末からある仕様。
# 要はその罵った人が自分の車しか知らない人だったと言うだけの話。
大昔のようにエンジンブレーキを効かせるだけだと追突を招く恐れがあるからフットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいるような時代らしい
ポンピングブレーキは、スケーラビリティー考えると、大型車の高圧エアブレーキでは、コンプレッサーで蓄えた圧縮空気を浪費し、肝心な時にはブレーキが利かなく恐れすらある愚行なのだけどね。
大型トラックは特に、車間距離を取らずに前の車に密着するバカドライバーいっぱいですからね車間距離3メートル開けたら負けとでも思っていそう
大型トラックは着座位置が高く、かつボンネットも無いので乗用車などより車間距離が長く取れているように錯覚してしまうのですよ。＃バカドラがいっぱいは否定しない
「ブレーキランプを光らせ」るのは「ポンピングブレーキ」ではない。ランプの点滅だけが目的なので、ブレーキペダルの遊びの範囲くらいしか踏まないから。
むしろそれで減速してしまったら負けなんやで。
> 長い坂道を下るときとかどうすんの？
最近多いハイブリッドって、速度がある領域では回生ブレーキ主体じゃなかったっけ？
それはともかく、アクアに乗っていてアクセルを踏んでいないと平地でもどんどんスピードが落ちる。下り坂でもアクセスから足を離すと4速ATの3速で走っている感じがする。
パネルを見ているとアクセルoffで回生ぎみになる味付けみたい。
追突リスクを減らすには(1)エンジンブレーキ中心↑ 凡例 □フットブレーキ無し ■フットブレーキ踏む□□□□速 □□□□度 □□□□ □□□□ □□□■0 制動時間 →(2)ポンピングブレーキ■■■ □□□□ ■■■ ■■■ ■■■(3)強め制動・のち緩解■■ ■■ ■■ ■□□□ □□□□
反論はあろうが、(3)がよい車間を詰める後続車は真剣に車間を開けてくる追突されそうに詰められている場合は、後半のブレーキ緩めで調整する
「アイシテル」が間違って伝わったら、オカマにを掘られるじゃない
これはひどいhttps://www.webcartop.jp/2016/12/57940 [webcartop.jp]
やっぱMT車だなっつーても、1速の位置がR（2速が1速で…Rの位置に5速）のトラックが身近にあってたまに乗る必要がある（たまにしか乗らない）ので難儀してるが
MTだって暴走開始時点でクラッチがガッチリ噛んでるんだから意味ない
MTだって変わらんがな。30数年前、最初に買った車は中古のMTだったけど、シフトノブが純正でなかったのでRに入れられなかった。中古やで聞いたら、ノブを押せと言われた。ああ、入った。最近、ミニのMTにのった（BMWのヤツね）やっぱりRに入らなかった。オーナーに聞いたら、ノブを押せと言われた。# 個人的には機械にできることをわざわざ人間がやる必要はないと思う。
この前海外でマニュアルのVWを借りたらバックの入れ方がわからなくて往生した。シフトレバーを下に押さないとバックには入らない仕組みだった。
ソレは一応、割と定番な(誤ってRに入れることを防ぐための)安全対策なのですが。どこまでそれが必要かは兎も角、シフトミスを防ぐ安全側の機構を、元記事と一緒くたにするのは如何かなものかと。
ノブ「癖が凄い！」
6速MTだとリバースロックが付いてるのが多い。ノブを押したり、ノブの下のリングを持ち上げたり……。昔は5速とかでもノブを押すのがあったらしい。
トヨタのハイブリッドシステムでは車軸側回転数がエンジンより高ければワンウェイクラッチが滑る仕組み車軸と直結した駆動用モータで疑似的に再現する以外では構造的にエンブレがかけられない
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※ただしPHPを除く -- あるAdmin
プリウスの事故率 (スコア:1)
こういう暴走事故ってプリウスが多いような気がするけど
実際どうなんだろ？いっぱい走ってるから事故が目に付くだけなのかな？
それともプリウスには構造的に暴走を起こしやすい原因があるのだろうか？
誰か車種別の事故率みたいなデータをご存じないでしょうか
Re: (スコア:1, おもしろおかしい)
プリウスのシフトレバーはわかりにくいって記事を見たことがある。
DとRとBだっけな。後ろに進むのがバックのBかと見せかけつつ正解はRみたいなわかりにくさがあったはず。
Re: (スコア:3, すばらしい洞察)
いや昔から後進はリバース(R)でしょ
ホンダ、スズキ以外のメーカーはハイブリッド車でのエンジンブレーキをBレンジに設定しているので
プリウスだけの特徴かのように語るのはおかしい。
ハイブリッド車でのシフトレバーの配置は各メーカーでほぼ統一されていて
日頃アクセラ乗ってる人がプリウスを使ってみて間違えるなんてことも起きませんよ
Re:プリウスの事故率 (スコア:0)
AT車でエンジンブレーキ効くのはL（と2）じゃないんかい。
出来悪くてもいいから統一して欲しいわ。
Re:プリウスの事故率 (スコア:1)
その認識は古いんです。
CVT普及の結果セカンドもローも存在しない場合が多いんですから。
少しいいAT/CVTだとPRNDMになってます(Mはマニュアルモード)。
Re:プリウスの事故率 (スコア:1)
少しいいAT/CVTだとPRNDMになってます(Mはマニュアルモード)。
PRNDMでパドルついてますけどと言ったらSモードがないのは安物だと罵られたことがあります。
「Sモード」というのはなんぞやと問うと「スポーツモード」ということでした。ファミリーカーの普通のグレードでスポーツというのは無理があるように思うのですが、従来のLじゃダメな理由が何かあるんでしょうかね。
そのスポーツモードもセレクターにSレンジがあるのとボタンでSモードにするのとか色々あるようなのですが、過去にメーカーを問わずほぼ共通だった操作が車種で変わってしまうとなると、ただでさえ誤操作をしがちな高齢者には扱うのがより難しくなってしまうように思います。
乱暴な話、大多数の人はエンジンブレーキを効かせないでフットブレーキだけで済ませるのですから、エンジンブレーキを様々に効かせることができるようにする意味ってほとんどないように思います。大昔のようにエンジンブレーキを効かせるだけだと追突を招く恐れがあるからフットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいるような時代らしいので、凝った操作ができるのは上位の一部のグレードだけにしとく方がいいんじゃないでしょうかね。
Re:プリウスの事故率 (スコア:2)
長い坂道を下るときとかどうすんの？
ブレーキ踏みっぱなしとか危なすぎるが。
http://qa.jaf.or.jp/drive/skill/02.htm [jaf.or.jp]
減速することを後続車に伝えることには意味がある。
ただのマナーとして要求されてるんじゃなくて、そうしたほうが追突されるリスクが減る。
つまり、どっちも自分の安全のため。
# かなり昔に、教習所で聞かされた覚えがあるんだけど。
Re:プリウスの事故率 (スコア:1)
> フットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいる
5回点滅させないと「アイシテル」が伝わらないからね。
Re: (スコア:0)
いや、PRNDSBは主にBセグ以下の車種で採用されてる普及グレードでSは「坂道レンジ」。
PRNDM＋パドルはBセグ車種上級グレードからC～Eセグで使用されている上級グレード。
つまり、あなたのいう「凝った操作ができるのは上位の一部のグレード」だったりするわけですよ、すでに。
で、LじゃなくてSやBなのはCVTなどで「ローギア/セカンドギア自体が存在しないから」。
そもそもセレクタレバーで切り換えるのは「レンジ」であって「モード」ではない。
さらにボタンで「モード」を切り換えるのは電子制御ATが出始めた1980年代末からある仕様。
# 要はその罵った人が自分の車しか知らない人だったと言うだけの話。
Re: (スコア:0)
大昔のようにエンジンブレーキを効かせるだけだと追突を招く恐れがあるからフットブレーキを時々使ってブレーキランプを光らせろと要求する人までいるような時代らしい
ポンピングブレーキは、スケーラビリティー考えると、大型車の高圧エアブレーキでは、コンプレッサーで蓄えた圧縮空気を浪費し、肝心な時にはブレーキが利かなく恐れすらある愚行なのだけどね。
Re: (スコア:0)
大型トラックは特に、車間距離を取らずに前の車に密着するバカドライバーいっぱいですからね
車間距離3メートル開けたら負けとでも思っていそう
Re: (スコア:0)
大型トラックは着座位置が高く、かつボンネットも無いので乗用車などより車間距離が
長く取れているように錯覚してしまうのですよ。
＃バカドラがいっぱいは否定しない
Re:プリウスの事故率 (スコア:2)
「ブレーキランプを光らせ」るのは「ポンピングブレーキ」ではない。
ランプの点滅だけが目的なので、ブレーキペダルの遊びの範囲くらいしか踏まないから。
むしろそれで減速してしまったら負けなんやで。
Re: (スコア:0)
> 長い坂道を下るときとかどうすんの？
最近多いハイブリッドって、速度がある領域では回生ブレーキ主体じゃなかったっけ？
それはともかく、アクアに乗っていてアクセルを踏んでいないと平地でもどんどんスピードが落ちる。
下り坂でもアクセスから足を離すと4速ATの3速で走っている感じがする。
パネルを見ているとアクセルoffで回生ぎみになる味付けみたい。
Re: (スコア:0)
追突リスクを減らすには
(1)エンジンブレーキ中心
↑ 凡例 □フットブレーキ無し ■フットブレーキ踏む
□□□□
速 □□□□
度 □□□□
□□□□
□□□■
0 制動時間 →
(2)ポンピングブレーキ
■■■
□□□□
■■■
■■■
■■■
(3)強め制動・のち緩解
■■
■■
■■
■□□□
□□□□
反論はあろうが、(3)がよい
車間を詰める後続車は真剣に車間を開けてくる
追突されそうに詰められている場合は、後半のブレーキ緩めで調整する
Re: (スコア:0)
「アイシテル」が間違って伝わったら、オカマ
にを掘られるじゃないRe: (スコア:0)
これはひどい
https://www.webcartop.jp/2016/12/57940 [webcartop.jp]
やっぱMT車だな
っつーても、1速の位置がR（2速が1速で…Rの位置に5速）のトラックが身近にあって
たまに乗る必要がある（たまにしか乗らない）ので難儀してるが
Re: (スコア:0)
MTだって暴走開始時点でクラッチがガッチリ噛んでるんだから意味ない
Re: (スコア:0)
MTだって変わらんがな。
30数年前、最初に買った車は中古のMTだったけど、シフトノブが純正でなかったのでRに入れられなかった。
中古やで聞いたら、ノブを押せと言われた。ああ、入った。
最近、ミニのMTにのった（BMWのヤツね）やっぱりRに入らなかった。オーナーに聞いたら、ノブを押せと言われた。
# 個人的には機械にできることをわざわざ人間がやる必要はないと思う。
Re: (スコア:0)
この前海外でマニュアルのVWを借りたらバックの入れ方がわからなくて往生した。
シフトレバーを下に押さないとバックには入らない仕組みだった。
Re: (スコア:0)
ソレは一応、割と定番な(誤ってRに入れることを防ぐための)安全対策なのですが。
どこまでそれが必要かは兎も角、シフトミスを防ぐ安全側の機構を、
元記事と一緒くたにするのは如何かなものかと。
Re: (スコア:0)
ノブ「癖が凄い！」
Re: (スコア:0)
6速MTだとリバースロックが付いてるのが多い。
ノブを押したり、ノブの下のリングを持ち上げたり……。
昔は5速とかでもノブを押すのがあったらしい。
Re: (スコア:0)
トヨタのハイブリッドシステムでは車軸側回転数がエンジンより高ければワンウェイクラッチが滑る仕組み
車軸と直結した駆動用モータで疑似的に再現する以外では構造的にエンブレがかけられない