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※前置き：FNN.jpプライムオンラインの記者会見動画 [youtube.com]が1時間超と長かったので整理。14時(予定)の記者会見は未反映。記者会見には、横浜シーサイドラインのほか、磯子消防署が同席。回答順通りではなく、負傷者数等一部最新報道と差異有り。
・衝突した車止めまでの停車位置からの距離は26.5m。車止めは鋼製・油圧式で1m延びる(10km/hを1mで停止する規格)ので、動いた距離は27.5m＋α。・衝突速度は解析出来ておらず不明。会見中、はじめ6km/hくらいと説明したが、車止めが目いっぱい移動していたため、正確な速度は把握出来ていない。・運行管理システムは本社5階3人態勢で監視。指令所の把握では発車時刻と事故時刻(異常停止検知)が同じで、発車から事故まで数秒との見解。異常把握時点で、指令所での非常停止は既に間に合わなかった。逆走を異常として検知せず、衝突による停止で異常停止を検知したとの見解。・新杉田での逆走は想定されていない。運行管理システム上での後進の可能性はない。※補足：他コメントの推測「停車位置の先に別の閉塞区間は定義されていない」と同じ意味だろう。・ホームの非常ボタンを押せば止まった可能性はあるが、今回動いていない。自動で逆走を止める仕組みはない。・ATCO(正式名:ATC/ATO車上装置、ATCの制御装置)は日立製。ATC/TD(ATCの信号系の車上側装置)は日本信号製(地上側は別メーカー)。自動運転を構成するメーカーはほかにも多数。・オーバーラン時の取り扱いはある。一応自動で戻す機能はあるが使っておらず、運転員が現地に行って目視し、手動で戻す運用のみしている。直近2000形以降ではオーバーランを戻したケースはない。過去1000形時には1-2mのオーバーランはあった。・新杉田にある1番線・2番線のルート確保・切替えを行うのは継電連動装置。ルート確保後に信号が切り替わる。・負傷者は中等症7名(当初発表=トリアージ時点と異なり、最終的に重症はなし)、軽症8名。搬送先は3病院。骨折者は複数。※補足：神奈川県警発表では負傷者14人(内、重傷6人)。・既に事故調は入っていて、車輛破損状況は確認中。2日朝は9時から事故調現場検証開始。次回記者会見は2日14時を予定。
※補足：Wikipedia [wikipedia.org]は「運転台切り替えの不具合などを含めた～」と踏み込んで記載している。出典不明だが、曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）が「運転方向の切り替えを伴う場面で起きたと考えられる」とコメントしているほか(産経新聞 [sankei.com]・東京新聞 [tokyo-np.co.jp])、日本大学鉄道工学リサーチセンターの綱島均教授が、終点の駅に到着したあと、車両の進行方向が切り替わらないと出発できない仕組みを踏まえた上で、「正常に切り替わったという誤った信号が出ていた可能性がある」とコメントしている(NHK報道 [nhk.or.jp])。
誤記訂正： 中点「・」3つ目：誤)異常停止検知→正)非常停止検知(「非常」のランプが付いた) 追記： ・ホーム進入時オーバーラン時に自動で停止する仕組みはある。今回停止後の逆走だったので、働かなかった。 ・事故の時間帯、駅員は1人部屋にいて窓口対応をしていた。ホームにはラッシュ時等危険時のみ人が立つ。-----ホーム扉によるインターロックや点検の説明もあったが、ただの説明は面倒なのでカット。書いてしまったが、継電連動装置もQAで答えていただけで関係なさそげなニュアンスだった。
ホームの非常停止ボタンで止まるのなら、監視員を置いておけば、もし再発しても事故は防げるかもしれません。人を乗せて再現試験はできないでしょうから、数日間、だれも乗せないで試験運転してから復旧かな。
> 停車位置からの距離は26.5mやけに長いような気がする。wikipediaによるとフル加速で3.5km/h/sらしいので、最悪25km/hで突っ込むことになる。もし車止めがもっと近くにあったらそんなに速度が付く前に止められただろう。タイヤなんだし、緩衝機構のついた大掛かりなものでなくても簡易的なものでもよかったはず。逆に、そんなに離れてるなら、停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば加速はしなかっただろう。原因究明が待たれるが、大阪のニュートラムの事故でも、ミスと言える原因はとうとう分からず、最終的に思いつく限りの安全対策を全部打ったという話を人づてに聞いた。
終点でもあるので、非常時のオーバーラン想定と思えば距離があるのは仕方ない気がします。それこそ電源落として非常ブレーキで止まるのがそれぐらいの距離なのかもしれない。一旦停止後、車止めに最低速度で接近して1m位で停車して乗降とか位ですかねぇ。
車止めって普通逆走なんて想定してなくて、オーバーランのためにつけてるんじゃないのかなフルブレーキングしてるけど止まりきれないでぶつかるというのが想定の状況なんじゃなかろかだとしたらとれるだけ長くとった方が安全ってことなのかも？
車止めは安全側線(分岐器の先で線路が終わっててそこに行ったら砕石に突っ込むような場所)とかと同じで、そこに突っ込んだ時点で(多少安全を考慮してはいるが)脱線とほとんど同じクラスの大事故です。終点の先に設置されるそれらが数メートル先にあった場合、数メートルのオーバーランの度に脱線並の事故が起きるって事なのでそんなことはしないでしょう。
しかもコイツラは乗客がなるべく死なない程度に強制的に列車を止める事しか考えていないので、突っ込んだら最悪車両は壊れて使えなくなります。事故の大きさだけで無く損害的にも、オーバーランの結果として許容できる限度を遥かに超えてます。
＞停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば少ない改修で済む良い案だと思う。恐らく、原因はほぼ特定できているはず。公表が遅いのは他のAGT運営事業者への忖度か…？当然、どこも運行を止めたくはないもんね。問題のシステムの製作会社負担で他のAGTへの対策が一通り終わってから「原因が特定できました。他のシステムでは対策済です。」で片付けようとしているんじゃないだろうか。車上装置のログ解析に何日もかかるとは思えない。
結局動かすときには給電するんだから、抜本的な対策にはなっていないんでは。現状と比較すれば安全性は向上するだろうが、事故が起こってしまった以上、ゆっくりぶつかるのはOKとはならんだろ。
根本的な対策はもちろん必要だが、バックアップ的な対策としては効果があると思った。ただ、良い案だと思っていたが、受電装置が1つじゃない可能性と、予備電力がある事を失念してたわ。どこに受電装置が付いているかは知らないが、列車長が40mであることを考えると、車止めまでの間で給電を断ってもあまり意味が無いかも知れない。
回生ブレーキ使えなくなるしブレーキシステム動かすエネルギーも無くなる。ブレーキ全喪失はしないにしても、ブレーキが緩んでしまう可能性があるように思う。オーバーランで侵入した特その区間でブレーキが「緩む」のはちょっと……
ほかコメントにあるけど、内子式ATSとか言うアナクロ搭載するほうがいい気がする。
14時の会見では、「地上(駅)側のATOでは、進行方向の切り替えが正常に行われたという信号を受信していた」「車両側のＡＴＯの記録はまだ確認できていない」とのこと(NHK [nhk.or.jp])。
> 「運転方向の切り替えを伴う場面で起きたと考えられる」
プログラムがスパゲッティで特殊な条件の時に「運転方向反転」ルーチンが2回呼び出されるとか?
反転の指示をいくら誤ったところで、現在の状態を正しく認識していたら、「切り替えが正常に行われた」とはならないんでは？タイミング的に一瞬誤認識するとしても、さすがに加速するまでには異常に気づくはず。
なので現在の状態を認識する部分に問題があるように思う。それこそ既に別コメにあるリレーの固着とか。
加速度センサーとか無かったんだろうか？起動後、加速方向を検知して方向が合わない時は落とす、ってだけで済みそうな気もするのだが。
基本的な制御用に加速度センサを使っている例は知りませんが、そもそも速度センサ（兼、距離計）として、車輪の回転を見ているはずです。速さ（速度の絶対値）しか分からないアホなタイプもありますが、この手のやつには回転方向も検知できるタイプが使われているはずです。
ATOがどうなっているのかはわかりませんが、少なくともATCの方はこの速度センサに基づいて制限速度を守っているので、ハードウェアとしては進行方向が想定と逆なことをATCは認識できるはずです。
にもかかわらず、ブレーキがかからない（加速を止めない）のは大いに謎ですね。
レバーサの方向と合っていたら、正規の動作とみなしてブレーキをかけないとか。仮にそうだとすると、運転台の前後ではなくレバーサの状態に相当する信号の問題？でも、わざわざ機械スイッチであるレバーサ（恐らくATO有効時は中立）の状態を電気的にエミュレートする必要があるのかは謎。ATOが後付けである歴史的経緯？
仮説に対して言うのもあれだが、それだと後退検知の意味なくね？と思ったけど、後退時の速度制限（常用ブレーキ）くらいはしてるのかもな。で、車止めの想定の10km/hとは整合していなかったとか。
あとは、勾配での流転検知ができる。うーん、それも有用だけど……。
直接の原因でないにしても、非常ブレーキがかからないのはやっぱり微妙。
20km/h以上で衝突か？と言われているので、営業での最大ノッチ、常用含めてブレーキなしなんだろうなぁ
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「毎々お世話になっております。仕様書を頂きたく。」「拝承」 -- ある会社の日常
記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:2, 興味深い)
※前置き：FNN.jpプライムオンラインの記者会見動画 [youtube.com]が1時間超と長かったので整理。14時(予定)の記者会見は未反映。記者会見には、横浜シーサイドラインのほか、磯子消防署が同席。回答順通りではなく、負傷者数等一部最新報道と差異有り。
・衝突した車止めまでの停車位置からの距離は26.5m。車止めは鋼製・油圧式で1m延びる(10km/hを1mで停止する規格)ので、動いた距離は27.5m＋α。
・衝突速度は解析出来ておらず不明。会見中、はじめ6km/hくらいと説明したが、車止めが目いっぱい移動していたため、正確な速度は把握出来ていない。
・運行管理システムは本社5階3人態勢で監視。指令所の把握では発車時刻と事故時刻(異常停止検知)が同じで、発車から事故まで数秒との見解。異常把握時点で、指令所での非常停止は既に間に合わなかった。逆走を異常として検知せず、衝突による停止で異常停止を検知したとの見解。
・新杉田での逆走は想定されていない。運行管理システム上での後進の可能性はない。※補足：他コメントの推測「停車位置の先に別の閉塞区間は定義されていない」と同じ意味だろう。
・ホームの非常ボタンを押せば止まった可能性はあるが、今回動いていない。自動で逆走を止める仕組みはない。
・ATCO(正式名:ATC/ATO車上装置、ATCの制御装置)は日立製。ATC/TD(ATCの信号系の車上側装置)は日本信号製(地上側は別メーカー)。自動運転を構成するメーカーはほかにも多数。
・オーバーラン時の取り扱いはある。一応自動で戻す機能はあるが使っておらず、運転員が現地に行って目視し、手動で戻す運用のみしている。直近2000形以降ではオーバーランを戻したケースはない。過去1000形時には1-2mのオーバーランはあった。
・新杉田にある1番線・2番線のルート確保・切替えを行うのは継電連動装置。ルート確保後に信号が切り替わる。
・負傷者は中等症7名(当初発表=トリアージ時点と異なり、最終的に重症はなし)、軽症8名。搬送先は3病院。骨折者は複数。※補足：神奈川県警発表では負傷者14人(内、重傷6人)。
・既に事故調は入っていて、車輛破損状況は確認中。2日朝は9時から事故調現場検証開始。次回記者会見は2日14時を予定。
※補足：
Wikipedia [wikipedia.org]は「運転台切り替えの不具合などを含めた～」と踏み込んで記載している。出典不明だが、曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）が「運転方向の切り替えを伴う場面で起きたと考えられる」とコメントしているほか(産経新聞 [sankei.com]・東京新聞 [tokyo-np.co.jp])、日本大学鉄道工学リサーチセンターの綱島均教授が、終点の駅に到着したあと、車両の進行方向が切り替わらないと出発できない仕組みを踏まえた上で、「正常に切り替わったという誤った信号が出ていた可能性がある」とコメントしている(NHK報道 [nhk.or.jp])。
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:2, 参考になる)
誤記訂正：
中点「・」3つ目：誤)異常停止検知→正)非常停止検知(「非常」のランプが付いた)
追記：
・ホーム進入時オーバーラン時に自動で停止する仕組みはある。今回停止後の逆走だったので、働かなかった。
・事故の時間帯、駅員は1人部屋にいて窓口対応をしていた。ホームにはラッシュ時等危険時のみ人が立つ。
-----
ホーム扉によるインターロックや点検の説明もあったが、ただの説明は面倒なのでカット。書いてしまったが、継電連動装置もQAで答えていただけで関係なさそげなニュアンスだった。
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:1)
ホームの非常停止ボタンで止まるのなら、監視員を置いておけば、
もし再発しても事故は防げるかもしれません。
人を乗せて再現試験はできないでしょうから、数日間、だれも乗せないで試験運転してから復旧かな。
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:1)
> 停車位置からの距離は26.5m
やけに長いような気がする。wikipediaによるとフル加速で3.5km/h/sらしいので、最悪25km/hで突っ込むことになる。
もし車止めがもっと近くにあったらそんなに速度が付く前に止められただろう。タイヤなんだし、緩衝機構のついた大掛かりなものでなくても簡易的なものでもよかったはず。
逆に、そんなに離れてるなら、停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば加速はしなかっただろう。
原因究明が待たれるが、大阪のニュートラムの事故でも、ミスと言える原因はとうとう分からず、最終的に思いつく限りの安全対策を全部打ったという話を人づてに聞いた。
Re: (スコア:0)
終点でもあるので、非常時のオーバーラン想定と思えば距離があるのは仕方ない気がします。
それこそ電源落として非常ブレーキで止まるのがそれぐらいの距離なのかもしれない。
一旦停止後、車止めに最低速度で接近して1m位で停車して乗降とか位ですかねぇ。
Re: (スコア:0)
車止めって普通逆走なんて想定してなくて、オーバーランのためにつけてるんじゃないのかな
フルブレーキングしてるけど止まりきれないでぶつかるというのが想定の状況なんじゃなかろか
だとしたらとれるだけ長くとった方が安全ってことなのかも？
Re: (スコア:0)
車止めは安全側線(分岐器の先で線路が終わっててそこに行ったら砕石に突っ込むような場所)とかと同じで、
そこに突っ込んだ時点で(多少安全を考慮してはいるが)脱線とほとんど同じクラスの大事故です。
終点の先に設置されるそれらが数メートル先にあった場合、
数メートルのオーバーランの度に脱線並の事故が起きるって事なのでそんなことはしないでしょう。
しかもコイツラは乗客がなるべく死なない程度に強制的に列車を止める事しか考えていないので、
突っ込んだら最悪車両は壊れて使えなくなります。
事故の大きさだけで無く損害的にも、オーバーランの結果として許容できる限度を遥かに超えてます。
Re: (スコア:0)
＞停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば
少ない改修で済む良い案だと思う。
恐らく、原因はほぼ特定できているはず。
公表が遅いのは他のAGT運営事業者への忖度か…？
当然、どこも運行を止めたくはないもんね。
問題のシステムの製作会社負担で他のAGTへの対策が一通り終わってから「原因が特定できました。他のシステムでは対策済です。」で片付けようとしているんじゃないだろうか。
車上装置のログ解析に何日もかかるとは思えない。
Re: (スコア:0)
結局動かすときには給電するんだから、抜本的な対策にはなっていないんでは。
現状と比較すれば安全性は向上するだろうが、事故が起こってしまった以上、ゆっくりぶつかるのはOKとはならんだろ。
Re: (スコア:0)
根本的な対策はもちろん必要だが、バックアップ的な対策としては効果があると思った。
ただ、良い案だと思っていたが、受電装置が1つじゃない可能性と、予備電力がある事を失念してたわ。
どこに受電装置が付いているかは知らないが、列車長が40mであることを考えると、車止めまでの間で給電を断ってもあまり意味が無いかも知れない。
Re: (スコア:0)
回生ブレーキ使えなくなるしブレーキシステム動かすエネルギーも無くなる。
ブレーキ全喪失はしないにしても、ブレーキが緩んでしまう可能性があるように思う。
オーバーランで侵入した特その区間でブレーキが「緩む」のはちょっと……
ほかコメントにあるけど、内子式ATSとか言うアナクロ搭載するほうがいい気がする。
Re: (スコア:0)
14時の会見では、「地上(駅)側のATOでは、進行方向の切り替えが正常に行われたという信号を受信していた」「車両側のＡＴＯの記録はまだ確認できていない」とのこと(NHK [nhk.or.jp])。
Re: (スコア:0)
> 「運転方向の切り替えを伴う場面で起きたと考えられる」
プログラムがスパゲッティで
特殊な条件の時に「運転方向反転」ルーチンが2回呼び出されるとか?
Re: (スコア:0)
反転の指示をいくら誤ったところで、現在の状態を正しく認識していたら、「切り替えが正常に行われた」とはならないんでは？
タイミング的に一瞬誤認識するとしても、さすがに加速するまでには異常に気づくはず。
なので現在の状態を認識する部分に問題があるように思う。
それこそ既に別コメにあるリレーの固着とか。
Re: (スコア:0)
加速度センサーとか無かったんだろうか？
起動後、加速方向を検知して方向が合わない時は落とす、ってだけで済みそうな気もするのだが。
Re: (スコア:0)
基本的な制御用に加速度センサを使っている例は知りませんが、
そもそも速度センサ（兼、距離計）として、車輪の回転を見ているはずです。
速さ（速度の絶対値）しか分からないアホなタイプもありますが、
この手のやつには回転方向も検知できるタイプが使われているはずです。
ATOがどうなっているのかはわかりませんが、
少なくともATCの方はこの速度センサに基づいて制限速度を守っているので、
ハードウェアとしては進行方向が想定と逆なことをATCは認識できるはずです。
にもかかわらず、ブレーキがかからない（加速を止めない）のは大いに謎ですね。
Re: (スコア:0)
レバーサの方向と合っていたら、正規の動作とみなしてブレーキをかけないとか。
仮にそうだとすると、運転台の前後ではなくレバーサの状態に相当する信号の問題？
でも、わざわざ機械スイッチであるレバーサ（恐らくATO有効時は中立）の状態を電気的にエミュレートする必要があるのかは謎。
ATOが後付けである歴史的経緯？
Re: (スコア:0)
仮説に対して言うのもあれだが、それだと後退検知の意味なくね？
と思ったけど、後退時の速度制限（常用ブレーキ）くらいはしてるのかもな。
で、車止めの想定の10km/hとは整合していなかったとか。
あとは、勾配での流転検知ができる。うーん、それも有用だけど……。
直接の原因でないにしても、非常ブレーキがかからないのはやっぱり微妙。
Re: (スコア:0)
20km/h以上で衝突か？と言われているので、営業での最大ノッチ、常用含めてブレーキなしなんだろうなぁ