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なんて読むのかな
2ちゃん風に「イー・テンガ [tenga.co.jp]」って「突っ込んで」欲しいのかな？
マジレスすると「TNGA」を読みをカタカナ表記すると「ティー・エヌ・ジー・エー」。お疑いならトヨタのプロモーションビデオ [youtube.com]をご覧ください。
そこまで死に急がなくてもいいと思う。
テスラなんかはEVの長所として加速性をあげてたりするけど、トヨタはリミッターつけて、加速は抑えめでいいと思う。＃プリウスミサイルを越えたEVミサイルとか言われたくあるまい？
リンク先「電動車普及のマイルストーン」のグラフを見ると。境界がはっきりしないのだが、2050年時点で・純ＥＶは全体の10％位に留まる。・純ガソリン車・ＨＶ・ＰＨＶの「エンジン搭載車」が全体の80％位。
30年先でもこんなもん。トヨタは大きすぎるのでそんなに急には変われないと見てる模様。
まあ中国で政策的にＥＶ売らなきゃいけない状況だし、腰引きながらのＥＶ対応としての「アライアンス」も進んでる訳だから、それらをまとめて統合戦略としてやってるスタイルを見せてるのかな。
それやばいね。認識がね。欧州の国々では2040年までに化石燃料車禁止の方向なのに。(政策として実現するかは別として)30年もあれば中国の純EVメーカーが巨大になって市場をかなり食ってると思うけどな。先進国で中国車は厳しそうだけど、中国と途上国においてはかなりシェアとると思う。
HVは先んじてうまいことやったし、EVもちゃんとやればよかったのに。機が熟すのを待ってた感もあるけど、ちょっと保守的な印象。EVといえば？でトヨタが思い浮かばない。
化石燃料車禁止の件。「対応はするけど、ワールドワイドではそこまで急速には実現しないんじゃね？」って思ってるんじゃないかと。あと「Well to Wheelで見た環境負荷はＥＶの方が良くない」って揺り戻しが来る可能性とか。
電気自動車はただ作って売れば良い訳じゃなくて、徐々に進化していくクルマについて、販売後20年位のサイトでの保守整備やら部品供給やら中古車流通やら電池のリサイクルやらそのあたりをきちんとやってかないといけない。
腰が引け気味の対応でちょうど良いのでは？でも多分そのあたりのノウハウはＨＶ絡みでトヨタが一番持ってるはず。
ワールドワイドじゃなく地域別に戦略分けても良いんじゃない？マツダが地域ごとにEV・ガソリン・ディーゼルのどれが一番良い選択かを試算 [webcg.net]してるので、地域ごとにあったたものを提供するのが一番エコかと。
この点日本企業というだけで不利ですね。化石燃料エンジンからEVにするということは、今まで化石燃料で賄ってた自動車を走らせるエネルギーを電気に移行することになるけど、問題は日本ではその電気をどうやって作るかが問題になる。化石燃料で火力発電では本末転倒だし、自然エネルギーも天気任せの上エネルギー密度低くて日本みたいな過密国家では間に合いそうもなく、原発再稼働も福島第一の事故以来怪しい。加えてソフトウェアに依存する部分も多くなるけど、トヨタに限らず日本企業は純ハードウェア時代の成功体験のしがらみで、ハードウェアとソフトウェアのハイブリッドな体制に対応できてないし、対応には10年から20年はかかる。つまり日本の自動車産業はもう詰みと認めたようなものですね。もっとも日本はこれから衰退するから日本市場を棄てて開発も日本国外という選択もあるけどね。
自動車会社はだいたい大きな企業で、さらに世界的に企業グループを形成してるのだから、開発で日本に縛られてこともないだろうし、日本企業だから不利ってことはないのではないでしょう。
日本市場を捨ててと書いていますが、既に、日本国内を優先して自動車を開発している日本企業の方がすくないのではないですか？日本企業の新車販売戦略において日本市場を無視・軽視しているっといった意見が見られるのは珍しいことではないと思います。
ソフトウェアについても車体制御についてはＥＶよりＨＶの方が難しいだろうし、日本企業だから不利というのは説得力に欠ける気がします。車載エンタテイメントシステムが苦手というなら納得しますけど。
日本の自動車会社も地域によって強い・弱いはありながらも世界を俯瞰して商売を行っています。本当に日本の自動車産業はもう詰んでいるのでしょうか？
では、なぜ組込みSES(人売り)なんて糞みたいな業態が成立してるのでしょう?それは、日本企業はハードウェアのみをコアで重要な技術と見なしてるから、メカやエレキの技術者は雇用しても、制御ソフトウェアは人売りの人を叩きまくって適当に作らせればいいやという姿勢ですから。そして、人売りのような待遇劣悪ブラック上等な所は総じてレベルの低い人の吹き溜まり。こんな状況でまともな制御ソフトウェアができる方が不思議。
日本企業の自動車の制御ソフトの出来が悪いという事例を提示されたうえで、技術力がないという説明なら理解できますが、技術者の雇用形態で技術力の高低が決まるという論理は、そのままでは理解し難いです。
一般論ですが従事する技術者の能力が十分に高く、品質管理体制が整っていれば十分な性能の制御ソフトウェアができるのではないでしょうか。
業界関係者でなければ知らないような事情をご存知なのかもしれませんが、人売り・ブラックなどの漠然と悪いイメージがある単語を並べられても、印象だけで説得しようとしてるように感じられるだけです。
もっと言えば、電気自動車って充電のための安定した大発電力と大送電線施設の前提があるので、今後伸びる市場である東南アジア・インドじゃ今後数十年はろくな普及しないという目算もある。アメリカやカナダでも全ＥＶを十分支えられる環境が整うか怪しい状態。内燃エンジンは相当残る目算。
つまり、本気で「CO2削減」を考えるなら、今後も数十年くらい世界規模では２０％弱あたりをウロチョロする純ＥＶよりも大部分を占める内燃機関エンジン車の燃費改善（ハイブリッド含む）の方が当面効果高いよね、って理屈ね。トヨタ連合はそっちに乗ってる。
プリウスPHVからエンジン外してバッテリ増やせばEVだぜ？電動車で先端走ってるトヨタが、どうして純EVで後れを取ってると思えるのだろうか。
まぁ保守的な印象はたしかにあるが。
トヨタのPHVはパラレルハイブリッドだからエンジンを止めるとパワーは落ちるよ
バッテリー増強したら取り出せる電力も増えるんじゃね？
燃料電池車のミライなんて、中身純EV+レンジエクステンダーだしな。トヨタが世界で一番たくさんモーターやインバーターを生産している車メーカー。
途上国ってＥＶを普及できるほど発電インフラ整備できてるの？途上国でガソリン車よりＥＶが先に普及するというのは想像しがたいので、そのような見通しのニュースやレポートとかあったら教えてほしい。
再生可能エネルギーが普及段階に入って投資資金ががっぽり入ってるので、再生可能エネルギーとEVがセットで急速に普及する可能性がある。需給変動にEVのバッテリーを使うこともできるしな
特に数の多い自家用車は停まってる時間のが長いのが一般的
でも、あまり急激に電化進めてもガソリンが余ってしまうかも知れんね。重油や軽油等の需要と合わせてある程度計画的にやる必要があるかな。ガソリンに代わるナフサの需要があればいいけど。（自動車がなかった頃はガソリンのような揮発性の高い油は捨ててたとか聞いたことがある。）重油使ってる船とかも一斉に電化すればいいのか。
C/DセグのEVはカリフォルニアのZEV規制を睨んだものと思われます。今はAT-PZEVで大丈夫ですが、BEVか水素燃料電池車の一定台数の販売義務化の時期がほぼ決まったと思われます。ZEV規制はエネルギー政策ではなく純粋に大気汚染対策なので、大統領がなんと言おうと規制の流れは変えられません。今まで先伸ばしになっていたのはメーカーとの折衝で現実的ではないと判断されたからで、ZEVの代わりPZEVという規制が生まれました。
あの世にダッシュしてどうする…
まあふりむかずためらわず暴走するんだろうが…
そっちも続けるの？
えらい人ばかりが先走っていて現場はやる気あるのか微妙
突然メタノール燃料電池やアンモニア燃料電池にブレイクスルーが来ないとも限らない。
水素燃料電池自動車の実用化で一番金がかかるのが、水素の供給インフラ作りなんだから、メタノール燃料電池などがブレイクスルーしたところで、水素社会実現に向けたトヨタの投資が無駄になることには変わりない。
弊社は関連商品の特注を破格値で受注しましたがサンプル程度の注文しか来ませんでした。
両方にヘッジしたつもりがひとつもモノにならない結果に終わるのが、バブル後の日本企業の常敗パターン。
ディーゼルに一点注力して大外れとなった欧州乗用車メーカーの無様。
ディーゼル主体ではありますが一点注力ではありませんよ？欧州ディーゼルが話題になったからってそれだけやってたと思いこむのはいけません
(トヨタのコムス作った)FOMMの鶴巻さんが昨年の富士通フォーラムに出ていて、すでに4人乗りのCompact EV「FOMM ONE」が出来て、タイで量産開始するという話をしてました(航続距離160km[エアコン入れると100km]、最大速度80kmhで高速走れる)。
コイツのいいのはバッテリクラウドという考えで「バッテリは月額制」にすることでバッテリ代を棚上げし、本体価格が下げられる事(バッテリ込だと200万円程度になるのでタイでは厳しい)。充電インフラは電力会社と提携(して、バッテリ管理に富士通の技術使って富士通フォーラムに出たとｗ)。あとパーツ数が1600と画期的に少ないこと。
今の日本の法律だと電動カーのパワー規制が厳しすぎてキツイっす(石垣島で実証実験やってるはずのGogoroも日本向けにパワー落としているハズ)。
トヨタは来年の春には日本で二人乗りを出すと言ってますね。航続100㎞はまだしも、最高速60㎞なので高速道路は度外視。それはいいんですが、問題は価格。またおそらく市場調査に基づいているのだろうが、今まで存在しなかった（日本の）超小型EV市場。はたして受け入れられるのかどうか...
今のミニカーカテゴリだと定格出力0.6kwまでしか認められていないから。※コムスあたりもそれね(定格0.59kw、最大5kw)。
今のミニカーは一人乗り。なので二人乗り超小型EVと書いた。トヨタの回答が超小型モビリティと同じものなのかどうかは知らない。例えばインホイールモーターは使わない。気になるのはエアコンだが、情報はないっぽい。 トヨタの超小型EVは「オープン価格で販売」、電池活用まで事業を企画 [atmarkit.co.jp]
定格なので瞬間的に超えるなら実はセーフだったり
車で走ってても、対向車見るとだいたいが１人で乗ってるのよね。あの大きなボディで空気を運んでるようなもんだし、効率悪いし、１人用のミニカーは普及してほしい。合体して複数人で乗れればいいし。
バイク？外にむき出しで乗りたくない。雨だと辛いし、やはり部屋が欲しい。４輪の安定性も。
ミニカー(50cc/0.6kW以下)は安全性の問題が解決できないと普及は難しい。というかパワーが少なすぎてどうにもならんと思う。
超小型モビリティー(125cc/8kW以下)ってのが提案されてるけど、窓が閉まらず密閉しなかったり、エアコン効かなかったり、やはり小さくて安全性が不安だったりで、たとえ実現されても普及する気がしない。
軽自動車カテゴリに二人乗りで出力を若干制限したEVを用意して、サイズも高さと長さを現行軽より小さくして、コミューター用途に税制等優遇したものを作る方が良い気がする。サイズ感的にはスズキのTwinみたいなのね。
自分は二人乗り軽を常用してるけど、コミューター的に考えると最適解のように感じるよ。荷物積載も買い物程度なら問題無いしね。
いまは田舎住まいなので自動車通勤が避けられないけど、普段使いはミゼット2が欲しいと思う。コミューターとしてはとりあえず運転席＋横に座席１つで荷台もあるから便利じゃないかな？小回りもきくしサイズ自体も小さいし。
＃しかしなんだかんだで4人以上の自動車が必要なのであきらめた。
EVになって復活！とかないものか。
軽四輪規格そのままでいいんでない?
でかい、重い、高い。スズキ・ツイン持ってるけど、いまどきの軽ワゴンと並ぶと大きさにびっくりしますね
#3633057に「軽自動車カテゴリに二人乗りで出力を若干制限したEVを用意して、サイズも高さと長さを現行軽より小さくして、コミューター用途に税制等優遇したものを作る方が良い気がする」と書かれているのはお読みになりましたでしょうか。
コンパクトカーは経済性は最高だけど、衝突安全性がね。コムスは全面からの衝突安全性の、しかも自社発表しかない。あの見た目なので横や後ろから衝突されたら、助からないだろうけど。
超小型車を普及させるなら、何らかの枠組みで、でかい車と一緒に走らない仕組みが必要でしょう。
事故に合うかどうかが大きな問題で、ボディ安全性能は誤差の範囲だと思う消火器や非常食程度の安心感じゃね？
バイクに比べてどうなんだろうねヘルメット必須にすればいいのかな？
> （５）全固体電池の開発は進めるが、電池についてはPanasonicに加えて各社> （CATL、BYD、東芝、GSユアサ、豊田自動織機）とも協業を進める。
「実用化間近」、「もうすぐ出てくる」、「ベンチャー企業が既にサンプル出荷を始めている」、なんて話が時折流れるが、やはりいつまでたっても「実用化間近」のまま幾年月な様子。
幾年月が何年くらいなのかはわかりませんが、ＦＤＫがサンプル出荷しており日立造船が２０１９年度中に量産開始予定ということなので自動車用はまだ時間がかかるでしょうが、全固体電池の実用化は目前と言ってよいのではないでしょうか。安全性や動作温度の範囲が広いことなど特徴を生かせる分野から徐々に普及するのを期待してます。
ITの時間感覚に慣れた人から見たらそういう感想なんですかね？
今は2020年台前半に量産確実な状況になっていて、10年前の予測から5年前倒しになってます。10年間で5年縮めるなんて、機械や化学・電機の分野だとあり得ないほどの速さでしょう。
電気自動車ならシフトレバーにこだわる必要ないだろ 回転式のセレクターでもいいはず
あのシフトレバーすっごく使いづらいから変換社外品も出てるくらいだけど替えるとそれを認めることになるからトヨタはやらないくだらんメンツだよ。
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
e-TENGA (スコア:0)
なんて読むのかな
Re: (スコア:0)
2ちゃん風に「イー・テンガ [tenga.co.jp]」って「突っ込んで」欲しいのかな？
マジレスすると「TNGA」を読みをカタカナ表記すると「ティー・エヌ・ジー・エー」。お疑いならトヨタのプロモーションビデオ [youtube.com]をご覧ください。
光の速さであの世へダッシュさ (スコア:0)
そこまで死に急がなくてもいいと思う。
テスラなんかはEVの長所として加速性をあげてたりするけど、
トヨタはリミッターつけて、加速は抑えめでいいと思う。
＃プリウスミサイルを越えたEVミサイルとか言われたくあるまい？
そんなに急いでないっぽい。 (スコア:1)
リンク先「電動車普及のマイルストーン」のグラフを見ると。
境界がはっきりしないのだが、2050年時点で
・純ＥＶは全体の10％位に留まる。
・純ガソリン車・ＨＶ・ＰＨＶの「エンジン搭載車」が全体の80％位。
30年先でもこんなもん。
トヨタは大きすぎるのでそんなに急には変われないと見てる模様。
まあ中国で政策的にＥＶ売らなきゃいけない状況だし、
腰引きながらのＥＶ対応としての「アライアンス」も進んでる訳だから、
それらをまとめて統合戦略としてやってるスタイルを見せてるのかな。
Re: (スコア:0)
それやばいね。認識がね。
欧州の国々では2040年までに化石燃料車禁止の方向なのに。(政策として実現するかは別として)
30年もあれば中国の純EVメーカーが巨大になって市場をかなり食ってると思うけどな。
先進国で中国車は厳しそうだけど、中国と途上国においてはかなりシェアとると思う。
HVは先んじてうまいことやったし、EVもちゃんとやればよかったのに。
機が熟すのを待ってた感もあるけど、ちょっと保守的な印象。
EVといえば？でトヨタが思い浮かばない。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:1)
化石燃料車禁止の件。
「対応はするけど、ワールドワイドではそこまで急速には実現しないんじゃね？」って思ってるんじゃないかと。
あと「Well to Wheelで見た環境負荷はＥＶの方が良くない」って揺り戻しが来る可能性とか。
電気自動車はただ作って売れば良い訳じゃなくて、徐々に進化していくクルマについて、
販売後20年位のサイトでの保守整備やら部品供給やら中古車流通やら電池のリサイクルやら
そのあたりをきちんとやってかないといけない。
腰が引け気味の対応でちょうど良いのでは？
でも多分そのあたりのノウハウはＨＶ絡みでトヨタが一番持ってるはず。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:1)
ワールドワイドじゃなく地域別に戦略分けても良いんじゃない？
マツダが地域ごとにEV・ガソリン・ディーゼルのどれが一番良い選択かを試算 [webcg.net]してるので、
地域ごとにあったたものを提供するのが一番エコかと。
Re: (スコア:0)
この点日本企業というだけで不利ですね。
化石燃料エンジンからEVにするということは、今まで化石燃料で賄ってた自動車を走らせるエネルギーを電気に移行することになるけど、問題は日本ではその電気をどうやって作るかが問題になる。
化石燃料で火力発電では本末転倒だし、自然エネルギーも天気任せの上エネルギー密度低くて日本みたいな過密国家では間に合いそうもなく、原発再稼働も福島第一の事故以来怪しい。加えてソフトウェアに依存する部分も多くなるけど、トヨタに限らず日本企業は純ハードウェア時代の成功体験のしがらみで、ハードウェアとソフトウェアのハイブリッドな体制に対応できてないし、対応には10年から20年はかかる。つまり日本の自動車産業はもう詰みと認めたようなものですね。
もっとも日本はこれから衰退するから日本市場を棄てて開発も日本国外という選択もあるけどね。
Re: (スコア:0)
自動車会社はだいたい大きな企業で、さらに世界的に企業グループを形成してるのだから、
開発で日本に縛られてこともないだろうし、日本企業だから不利ってことはないのではないでしょう。
日本市場を捨ててと書いていますが、既に、日本国内を優先して自動車を開発している
日本企業の方がすくないのではないですか？
日本企業の新車販売戦略において日本市場を無視・軽視しているっといった意見が
見られるのは珍しいことではないと思います。
ソフトウェアについても車体制御についてはＥＶよりＨＶの方が難しいだろうし、
日本企業だから不利というのは説得力に欠ける気がします。
車載エンタテイメントシステムが苦手というなら納得しますけど。
日本の自動車会社も地域によって強い・弱いはありながらも世界を俯瞰して商売を行っています。
本当に日本の自動車産業はもう詰んでいるのでしょうか？
Re: (スコア:0)
ソフトウェアについても車体制御についてはＥＶよりＨＶの方が難しいだろうし、
日本企業だから不利というのは説得力に欠ける気がします。
車載エンタテイメントシステムが苦手というなら納得しますけど。
では、なぜ組込みSES(人売り)なんて糞みたいな業態が成立してるのでしょう?
それは、日本企業はハードウェアのみをコアで重要な技術と見なしてるから、メカやエレキの技術者は雇用しても、制御ソフトウェアは人売りの人を叩きまくって適当に作らせればいいやという姿勢ですから。
そして、人売りのような待遇劣悪ブラック上等な所は総じてレベルの低い人の吹き溜まり。こんな状況でまともな制御ソフトウェアができる方が不思議。
Re: (スコア:0)
日本企業の自動車の制御ソフトの出来が悪いという事例を提示されたうえで、
技術力がないという説明なら理解できますが、技術者の雇用形態で
技術力の高低が決まるという論理は、そのままでは理解し難いです。
一般論ですが従事する技術者の能力が十分に高く、品質管理体制が整っていれば
十分な性能の制御ソフトウェアができるのではないでしょうか。
業界関係者でなければ知らないような事情をご存知なのかもしれませんが、
人売り・ブラックなどの漠然と悪いイメージがある単語を並べられても、
印象だけで説得しようとしてるように感じられるだけです。
Re: (スコア:0)
もっと言えば、電気自動車って充電のための安定した大発電力と大送電線施設の前提があるので、
今後伸びる市場である東南アジア・インドじゃ今後数十年はろくな普及しないという目算もある。
アメリカやカナダでも全ＥＶを十分支えられる環境が整うか怪しい状態。内燃エンジンは相当残る目算。
つまり、本気で「CO2削減」を考えるなら、今後も数十年くらい世界規模では２０％弱あたりをウロチョロする純ＥＶよりも
大部分を占める内燃機関エンジン車の燃費改善（ハイブリッド含む）の方が当面効果高いよね、って理屈ね。
トヨタ連合はそっちに乗ってる。
Re: (スコア:0)
プリウスPHVからエンジン外してバッテリ増やせばEVだぜ？
電動車で先端走ってるトヨタが、どうして純EVで後れを取ってると思えるのだろうか。
まぁ保守的な印象はたしかにあるが。
Re: (スコア:0)
トヨタのPHVはパラレルハイブリッドだからエンジンを止めるとパワーは落ちるよ
Re: (スコア:0)
バッテリー増強したら取り出せる電力も増えるんじゃね？
Re: (スコア:0)
燃料電池車のミライなんて、中身純EV+レンジエクステンダーだしな。
トヨタが世界で一番たくさんモーターやインバーターを生産している車メーカー。
Re: (スコア:0)
途上国ってＥＶを普及できるほど発電インフラ整備できてるの？
途上国でガソリン車よりＥＶが先に普及するというのは想像しがたいので、
そのような見通しのニュースやレポートとかあったら教えてほしい。
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:2)
再生可能エネルギーが普及段階に入って投資資金ががっぽり入ってるので、
再生可能エネルギーとEVがセットで急速に普及する可能性がある。
需給変動にEVのバッテリーを使うこともできるしな
Re:そんなに急いでないっぽい。 (スコア:2)
特に数の多い自家用車は停まってる時間のが長いのが一般的
Re: (スコア:0)
でも、あまり急激に電化進めてもガソリンが余ってしまうかも知れんね。重油や軽油等の需要と合わせてある程度計画的にやる必要があるかな。ガソリンに代わるナフサの需要があればいいけど。（自動車がなかった頃はガソリンのような揮発性の高い油は捨ててたとか聞いたことがある。）重油使ってる船とかも一斉に電化すればいいのか。
Re: (スコア:0)
C/DセグのEVはカリフォルニアのZEV規制を睨んだものと思われます。
今はAT-PZEVで大丈夫ですが、BEVか水素燃料電池車の一定台数の販売義務化の時期がほぼ決まったと思われます。
ZEV規制はエネルギー政策ではなく純粋に大気汚染対策なので、大統領がなんと言おうと規制の流れは変えられません。
今まで先伸ばしになっていたのはメーカーとの折衝で現実的ではないと判断されたからで、ZEVの代わりPZEVという規制が生まれました。
Re: (スコア:0)
あの世にダッシュしてどうする…
まあふりむかずためらわず暴走するんだろうが…
水素どうすんの？ (スコア:0)
そっちも続けるの？
Re: (スコア:0)
えらい人ばかりが先走っていて現場はやる気あるのか微妙
Re: (スコア:0)
突然メタノール燃料電池やアンモニア燃料電池にブレイクスルーが来ないとも限らない。
Re: (スコア:0)
水素燃料電池自動車の実用化で一番金がかかるのが、水素の供給インフラ作りなんだから、
メタノール燃料電池などがブレイクスルーしたところで、水素社会実現に向けたトヨタの投資が無駄になることには変わりない。
Re: (スコア:0)
弊社は関連商品の特注を破格値で受注しましたがサンプル程度の注文しか来ませんでした。
Re: (スコア:0)
両方にヘッジしたつもりがひとつもモノにならない結果に終わるのが、バブル後の日本企業の常敗パターン。
Re: (スコア:0)
ディーゼルに一点注力して大外れとなった欧州乗用車メーカーの無様。
Re: (スコア:0)
ディーゼル主体ではありますが一点注力ではありませんよ？
欧州ディーゼルが話題になったからってそれだけやってたと思いこむのはいけません
電動ミニカーのジャンルを作るべき (スコア:0)
(トヨタのコムス作った)FOMMの鶴巻さんが昨年の富士通フォーラムに出ていて、すでに4人乗りのCompact EV「FOMM ONE」が出来て、タイで量産開始するという話をしてました(航続距離160km[エアコン入れると100km]、最大速度80kmhで高速走れる)。
コイツのいいのはバッテリクラウドという考えで「バッテリは月額制」にすることでバッテリ代を棚上げし、本体価格が下げられる事(バッテリ込だと200万円程度になるのでタイでは厳しい)。充電インフラは電力会社と提携(して、バッテリ管理に富士通の技術使って富士通フォーラムに出たとｗ)。あとパーツ数が1600と画期的に少ないこと。
今の日本の法律だと電動カーのパワー規制が厳しすぎてキツイっす(石垣島で実証実験やってるはずのGogoroも日本向けにパワー落としているハズ)。
二人乗り超小型EV市場 (スコア:2)
トヨタは来年の春には日本で二人乗りを出すと言ってますね。航続100㎞はまだしも、最高速60㎞なので高速道路は度外視。それはいいんですが、問題は価格。またおそらく市場調査に基づいているのだろうが、今まで存在しなかった（日本の）超小型EV市場。はたして受け入れられるのかどうか...
Re: (スコア:0)
今のミニカーカテゴリだと定格出力0.6kwまでしか認められていないから。
※コムスあたりもそれね(定格0.59kw、最大5kw)。
Re:二人乗り超小型EV市場 (スコア:2)
今のミニカーは一人乗り。なので二人乗り超小型EVと書いた。トヨタの回答が超小型モビリティと同じものなのかどうかは知らない。例えばインホイールモーターは使わない。気になるのはエアコンだが、情報はないっぽい。
トヨタの超小型EVは「オープン価格で販売」、電池活用まで事業を企画 [atmarkit.co.jp]
Re: (スコア:0)
定格なので瞬間的に超えるなら実はセーフだったり
Re: (スコア:0)
車で走ってても、対向車見るとだいたいが１人で乗ってるのよね。
あの大きなボディで空気を運んでるようなもんだし、効率悪いし、１人用のミニカーは普及してほしい。
合体して複数人で乗れればいいし。
バイク？外にむき出しで乗りたくない。雨だと辛いし、やはり部屋が欲しい。４輪の安定性も。
Re: (スコア:0)
ミニカー(50cc/0.6kW以下)は安全性の問題が解決できないと普及は難しい。
というかパワーが少なすぎてどうにもならんと思う。
超小型モビリティー(125cc/8kW以下)ってのが提案されてるけど、窓が閉まらず密閉しなかったり、エアコン効かなかったり、やはり小さくて安全性が不安だったりで、たとえ実現されても普及する気がしない。
軽自動車カテゴリに二人乗りで出力を若干制限したEVを用意して、サイズも高さと長さを現行軽より小さくして、コミューター用途に税制等優遇したものを作る方が良い気がする。
サイズ感的にはスズキのTwinみたいなのね。
自分は二人乗り軽を常用してるけど、コミューター的に考えると最適解のように感じるよ。荷物積載も買い物程度なら問題無いしね。
Re:電動ミニカーのジャンルを作るべき (スコア:1)
いまは田舎住まいなので自動車通勤が避けられないけど、普段使いはミゼット2が欲しいと思う。
コミューターとしてはとりあえず運転席＋横に座席１つで荷台もあるから便利じゃないかな？
小回りもきくしサイズ自体も小さいし。
＃しかしなんだかんだで4人以上の自動車が必要なのであきらめた。
EVになって復活！とかないものか。
ψアレゲな事を真面目にやることこそアレゲだと思う。
Re: (スコア:0)
軽四輪規格そのままでいいんでない?
Re:電動ミニカーのジャンルを作るべき (スコア:2)
でかい、重い、高い。
スズキ・ツイン持ってるけど、いまどきの軽ワゴンと並ぶと大きさにびっくりしますね
Re:電動ミニカーのジャンルを作るべき (スコア:2)
#3633057に
「軽自動車カテゴリに二人乗りで出力を若干制限したEVを用意して、サイズも高さと長さを現行軽より小さくして、コミューター用途に税制等優遇したものを作る方が良い気がする」と書かれているのはお読みになりましたでしょうか。
Re: (スコア:0)
コンパクトカーは経済性は最高だけど、衝突安全性がね。
コムスは全面からの衝突安全性の、しかも自社発表しかない。
あの見た目なので横や後ろから衝突されたら、助からないだろうけど。
超小型車を普及させるなら、何らかの枠組みで、でかい車と一緒に走らない仕組みが必要でしょう。
Re: (スコア:0)
事故に合うかどうかが大きな問題で、
ボディ安全性能は誤差の範囲だと思う
消火器や非常食程度の安心感じゃね？
Re: (スコア:0)
バイクに比べてどうなんだろうね
ヘルメット必須にすればいいのかな？
全固体電池 (スコア:0)
> （５）全固体電池の開発は進めるが、電池についてはPanasonicに加えて各社
> （CATL、BYD、東芝、GSユアサ、豊田自動織機）とも協業を進める。
「実用化間近」、「もうすぐ出てくる」、「ベンチャー企業が既にサンプル出荷を始めている」、なんて話が時折流れるが、
やはりいつまでたっても「実用化間近」のまま幾年月な様子。
Re: (スコア:0)
幾年月が何年くらいなのかはわかりませんが、ＦＤＫがサンプル出荷しており
日立造船が２０１９年度中に量産開始予定ということなので自動車用はまだ
時間がかかるでしょうが、全固体電池の実用化は目前と言ってよいのではないでしょうか。
安全性や動作温度の範囲が広いことなど特徴を生かせる分野から徐々に普及するのを期待してます。
Re: (スコア:0)
ITの時間感覚に慣れた人から見たらそういう感想なんですかね？
今は2020年台前半に量産確実な状況になっていて、10年前の予測から5年前倒しになってます。
10年間で5年縮めるなんて、機械や化学・電機の分野だとあり得ないほどの速さでしょう。
Re: (スコア:0)
電気自動車ならシフトレバーにこだわる必要ないだろ 回転式のセレクターでもいいはず
Re:加速 (スコア:1)
Re: (スコア:0)
あのシフトレバーすっごく使いづらいから変換社外品も出てるくらいだけど
替えるとそれを認めることになるからトヨタはやらない
くだらんメンツだよ。