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もう1本掘ればいいじゃない
土木の専門誌『土木施工』2016年2月号(P.94)の、北海道商科大学の佐藤馨一氏の記事によると、青函トンネル通過貨物列車を1本運休させる場合の負の便益額の試算は約500億円/年なので、例えば新トンネルを掘る事により10本維持できて、新トンネル建設費が仮に約5000億円である場合には、B/Cは1年間で1.0になると
ちなみに同記事によると現在の青函トンネルは、便益額2兆7,936億円、費用が1兆4,427億円で、費用便益比は1.96だそうです
マースクのでっかいコンテナ船なら、一往復で一月分くらい運べそう。
証券会社が株価は今後上がるって言ってるのと似た気がする。
貨物専用を掘るとJR貨物が保守費を負担できないので無理です。今はJR北海道が費用負担して、JR貨物はタダ同然で使ってる状態だから。
トンネルも寿命があるだろうから、バックアップという名目でJR全体に被せればネットワーク維持費用とか名目作って
と言うより、青函連絡船の廃止が拙速だったのでは。貨物専用でいいから鉄道連絡船のルートを残すべきだったのに、企業利益至上主義の風潮で廃止して、今になって大問題になっている。
鉄道連絡船を国鉄時代から維持しておく、あるいは今回の問題に合わせて復活させるというのは、経済的にはまったくお話になりません。船1隻を維持するだけで多大な人員が必要なのに、1隻の輸送力は貨物列車1本分しかないので、青函だけで非常に多数の船と人員が必要になります。国鉄末期だと、年間300億円もの赤字を出しており、一刻も早く廃止したい航路でした。もし残っていたら、JR北海道の赤字は約1.6倍に増えます。
「企業利益至上主義の風潮で廃止」と言いますが、そんなに費用を気にしなくてよいというのなら、貨物用の第2青函トンネルを掘るで一択です。輸送力も所要時間も安定性も連絡船とは比べ物になりません。なお、末期の青函連絡船の赤字額があれば、金利を無視すれば、20年ほどで青函トンネルの建設費が出ます。
費用費用って、金のところにしか焦点がいっていない。未来を語らないと、先細り感しかない。高度成長期の終焉のバブル崩壊後に日本がやってきたのは、収益が出ないところを切り捨てたら、市場を世界に奪われた。ピンチをチャンスに変える何かって必要だと考えるけどね。付加価値に目をとらわれがちな日本製品だが、必要な製品を最適なコストでっていうのが特徴だったのにな。
青函連絡船を切り捨ててからうん十年ですが、市場は奪われましたかね。あ、飛行機とか長距離フェリーに奪われましたか。
只の国鉄(+国労・動労・鉄労)+鉄建公団維持論者か。あの時代を(現在JR北がその衣鉢を継いでいることも)知っていれば、到底そんな暴言は叩けないだろうに。
実際にやるとしたら、苫小牧~八戸(仙台)でしょう。八戸(仙台)側は埠頭の傍まで線路が来てますし、苫小牧は東港の目の前を日高線が走ってますからねぇ(西港は空きがないから…)。そのうえ、恵庭市~苫小牧の工業団地なら直接持ち込んでも所要時間に大差なし、札幌付近も混雑しやすい所を避けて道央圏連絡道路を通って苫小牧東港に持ち込む方が労働環境の改善になるってところも…。道央圏連絡道路なら、自動運転用のギミックを埋め込むのも難しくないし。
というわけで、室蘭が微妙な位置なのと、函館圏は完全遠回りになるので…、青函トンネル経由はなくせないなっと。
青函航路廃止の日、記念乗船しました。
あの日、臨時便を含めて海路は定時運航でしたが、鉄路はダダ遅れ。
どうしようもない「なんだかなぁ感」を覚えた、高三の春。
// 船内で振る舞い酒を頂きました。// 青森駅で、担任教師にバッタリ。// お互い酔ってたし、まあいいかとw
技術の進歩によって以前よりどのくらいの工期短縮and/orコスト削減できるか興味がありますそれと海水の漏出は止められないものなのかとか。
# 北海道JRはクソ赤字背負っているので絶対掘らないでしょうが
「第二青函トンネル」でぐぐれば、貨物線とか、自動車専用とか、いろいろ計画だけなら出てくるんですけどね費用は4000億円ほど
鳩山由紀夫さんに「『鳩山記念新青函トンネル』と名付けますから」とかお願いしたらポケットマネーで掘ってくれそう。
彼の人の最近の言動を見てると、間違って青森から韓国に繋ぎそうな気がする。
青森から掘ったらUターンが居るから北海道から掘るのはどうか
ふむ、「鳩山記念新青韓トンネル」で発音では違いはないのですね
オリンピック止めてこっちに金使う方が経済効果も良くね?
日本橋の地下化が3,200億円、というのにくらべるとかなり安いな。必要なインフラは作るべき。
誰の負担で?
# なお津軽海峡中央部は公海(但し日本の排他的経済水域で、下を通る青函隧道は日本の領土内としている)で、軍艦を含む外国船舶の通航に利用される国際海峡なのだそうな。
> 誰の負担で?
そりゃ国民に決まってるだろう。
新国立競技場が2500億円だから、その1.7倍で作れるなら安いもんだ。
# 比較対象が高すぎ
発想を変えて飛ぶのはどうだ
二重化の観点からも賛成です。
テスラの社長に掘ってもらうか
そして旅客専用なら単線でいいじゃないか直通の新幹線に意味を見いだせない
沈埋トンネルの貨物専用線にするとかで安くならないんですかね?(ボスポラス海峡よりも5倍近く深いみたいだから無理?)下北半島側~大湊線側に直通させることは出来ないんですかね?(大間崎~むつ市方面に既存の在来線がないから無理?)
作業坑で、狭軌単線貨物列車運行は不可能なの?
但し作業坑の出発点である斜坑は、傾斜が急で到底自走鉄輪鉄道の運行に耐えず(掘削当時も現在もケーブルカーが使われている)、その分は新規掘削が必要で、海底下の作業坑も経年劣化が著しいらしい。
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
トンネルが足りないなら (スコア:1)
もう1本掘ればいいじゃない
運休による負の経済的影響を考えるとマジで掘る方が安いっぽい? (スコア:5, 参考になる)
土木の専門誌『土木施工』2016年2月号(P.94)の、北海道商科大学の佐藤馨一氏の記事によると、青函トンネル通過貨物列車を1本運休させる場合の負の便益額の試算は約500億円/年なので、例えば新トンネルを掘る事により10本維持できて、新トンネル建設費が仮に約5000億円である場合には、B/Cは1年間で1.0になると
ちなみに同記事によると
現在の青函トンネルは、便益額2兆7,936億円、費用が1兆4,427億円で、費用便益比は1.96だそうです
Re:運休による負の経済的影響を考えるとマジで掘る方が安いっぽい? (スコア:1)
マースクのでっかいコンテナ船なら、一往復で一月分くらい運べそう。
Re: (スコア:0)
証券会社が株価は今後上がるって言ってるのと似た気がする。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:2, 参考になる)
貨物専用を掘るとJR貨物が保守費を負担できないので無理です。
今はJR北海道が費用負担して、JR貨物はタダ同然で使ってる状態だから。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
トンネルも寿命があるだろうから、バックアップという名目でJR全体に被せれば
ネットワーク維持費用とか名目作って
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
と言うより、青函連絡船の廃止が拙速だったのでは。
貨物専用でいいから鉄道連絡船のルートを残すべきだったのに、企業利益至上主義の風潮で廃止して、今になって大問題になっている。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:5, 参考になる)
鉄道連絡船を国鉄時代から維持しておく、あるいは今回の問題に合わせて復活させるというのは、
経済的にはまったくお話になりません。
船1隻を維持するだけで多大な人員が必要なのに、1隻の輸送力は貨物列車1本分しかないので、
青函だけで非常に多数の船と人員が必要になります。
国鉄末期だと、年間300億円もの赤字を出しており、一刻も早く廃止したい航路でした。
もし残っていたら、JR北海道の赤字は約1.6倍に増えます。
「企業利益至上主義の風潮で廃止」と言いますが、そんなに費用を気にしなくてよいというのなら、
貨物用の第2青函トンネルを掘るで一択です。
輸送力も所要時間も安定性も連絡船とは比べ物になりません。
なお、末期の青函連絡船の赤字額があれば、金利を無視すれば、
20年ほどで青函トンネルの建設費が出ます。
Re: (スコア:0)
費用費用って、金のところにしか焦点がいっていない。
未来を語らないと、先細り感しかない。高度成長期の終焉のバブル崩壊後に日本がやってきたのは、収益が出ないところを切り捨てたら、市場を世界に奪われた。ピンチをチャンスに変える何かって必要だと考えるけどね。
付加価値に目をとらわれがちな日本製品だが、必要な製品を最適なコストでっていうのが特徴だったのにな。
Re: (スコア:0)
青函連絡船を切り捨ててからうん十年ですが、市場は奪われましたかね。
あ、飛行機とか長距離フェリーに奪われましたか。
Re: (スコア:0)
只の国鉄(+国労・動労・鉄労)+鉄建公団維持論者か。
あの時代を(現在JR北がその衣鉢を継いでいることも)知っていれば、到底そんな暴言は叩けないだろうに。
Re: (スコア:0)
実際にやるとしたら、苫小牧~八戸(仙台)でしょう。
八戸(仙台)側は埠頭の傍まで線路が来てますし、苫小牧は東港の目の前を日高線が走ってますからねぇ(西港は空きがないから…)。
そのうえ、恵庭市~苫小牧の工業団地なら直接持ち込んでも所要時間に大差なし、札幌付近も混雑しやすい所を避けて道央圏連絡道路を通って苫小牧東港に持ち込む方が労働環境の改善になるってところも…。
道央圏連絡道路なら、自動運転用のギミックを埋め込むのも難しくないし。
というわけで、室蘭が微妙な位置なのと、函館圏は完全遠回りになるので…、青函トンネル経由はなくせないなっと。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:3)
青函航路廃止の日、記念乗船しました。
あの日、臨時便を含めて海路は定時運航でしたが、鉄路はダダ遅れ。
どうしようもない「なんだかなぁ感」を覚えた、高三の春。
// 船内で振る舞い酒を頂きました。
// 青森駅で、担任教師にバッタリ。
// お互い酔ってたし、まあいいかとw
死して屍 拾う者なし
Re: (スコア:0)
技術の進歩によって以前よりどのくらいの工期短縮and/orコスト削減できるか興味があります
それと海水の漏出は止められないものなのかとか。
# 北海道JRはクソ赤字背負っているので絶対掘らないでしょうが
Re: (スコア:0)
「第二青函トンネル」でぐぐれば、貨物線とか、自動車専用とか、
いろいろ計画だけなら出てくるんですけどね
費用は4000億円ほど
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
鳩山由紀夫さんに「『鳩山記念新青函トンネル』と名付けますから」とかお願いしたらポケットマネーで掘ってくれそう。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1, おもしろおかしい)
鳩山由紀夫さんに「『鳩山記念新青函トンネル』と名付けますから」とかお願いしたらポケットマネーで掘ってくれそう。
彼の人の最近の言動を見てると、間違って青森から韓国に繋ぎそうな気がする。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:2)
青森から掘ったらUターンが居るから北海道から掘るのはどうか
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
ふむ、「鳩山記念新青韓トンネル」で発音では違いはないのですね
Re:トンネルが足りないなら (スコア:1)
オリンピック止めてこっちに金使う方が経済効果も良くね?
Re: (スコア:0)
日本橋の地下化が3,200億円、というのにくらべるとかなり安いな。
必要なインフラは作るべき。
Re: (スコア:0)
誰の負担で?
# なお津軽海峡中央部は公海(但し日本の排他的経済水域で、下を通る青函隧道は日本の領土内としている)で、軍艦を含む外国船舶の通航に利用される国際海峡なのだそうな。
Re: (スコア:0)
> 誰の負担で?
そりゃ国民に決まってるだろう。
Re: (スコア:0)
新国立競技場が2500億円だから、その1.7倍で作れるなら安いもんだ。
# 比較対象が高すぎ
Re: (スコア:0)
発想を変えて飛ぶのはどうだ
Re: (スコア:0)
二重化の観点からも賛成です。
Re: (スコア:0)
テスラの社長に掘ってもらうか
Re: (スコア:0)
そして旅客専用なら単線でいいじゃないか
直通の新幹線に意味を見いだせない
Re: (スコア:0)
沈埋トンネルの貨物専用線にするとかで安くならないんですかね?(ボスポラス海峡よりも5倍近く深いみたいだから無理?)
下北半島側~大湊線側に直通させることは出来ないんですかね?(大間崎~むつ市方面に既存の在来線がないから無理?)
トンネルなら既に在るじゃないか(海峡下だけ) (スコア:0)
作業坑で、狭軌単線貨物列車運行は不可能なの?
但し作業坑の出発点である斜坑は、傾斜が急で到底自走鉄輪鉄道の運行に耐えず(掘削当時も現在もケーブルカーが使われている)、その分は新規掘削が必要で、海底下の作業坑も経年劣化が著しいらしい。