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もう1本掘ればいいじゃない
と言うより、青函連絡船の廃止が拙速だったのでは。貨物専用でいいから鉄道連絡船のルートを残すべきだったのに、企業利益至上主義の風潮で廃止して、今になって大問題になっている。
鉄道連絡船を国鉄時代から維持しておく、あるいは今回の問題に合わせて復活させるというのは、経済的にはまったくお話になりません。船1隻を維持するだけで多大な人員が必要なのに、1隻の輸送力は貨物列車1本分しかないので、青函だけで非常に多数の船と人員が必要になります。国鉄末期だと、年間300億円もの赤字を出しており、一刻も早く廃止したい航路でした。もし残っていたら、JR北海道の赤字は約1.6倍に増えます。
「企業利益至上主義の風潮で廃止」と言いますが、そんなに費用を気にしなくてよいというのなら、貨物用の第2青函トンネルを掘るで一択です。輸送力も所要時間も安定性も連絡船とは比べ物になりません。なお、末期の青函連絡船の赤字額があれば、金利を無視すれば、20年ほどで青函トンネルの建設費が出ます。
実際にやるとしたら、苫小牧～八戸(仙台)でしょう。八戸(仙台)側は埠頭の傍まで線路が来てますし、苫小牧は東港の目の前を日高線が走ってますからねぇ(西港は空きがないから…)。そのうえ、恵庭市～苫小牧の工業団地なら直接持ち込んでも所要時間に大差なし、札幌付近も混雑しやすい所を避けて道央圏連絡道路を通って苫小牧東港に持ち込む方が労働環境の改善になるってところも…。道央圏連絡道路なら、自動運転用のギミックを埋め込むのも難しくないし。
というわけで、室蘭が微妙な位置なのと、函館圏は完全遠回りになるので…、青函トンネル経由はなくせないなっと。
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アレゲはアレゲ以上のなにものでもなさげ -- アレゲ研究家
トンネルが足りないなら (スコア:1)
もう1本掘ればいいじゃない
Re: (スコア:1)
と言うより、青函連絡船の廃止が拙速だったのでは。
貨物専用でいいから鉄道連絡船のルートを残すべきだったのに、企業利益至上主義の風潮で廃止して、今になって大問題になっている。
Re: (スコア:5, 参考になる)
鉄道連絡船を国鉄時代から維持しておく、あるいは今回の問題に合わせて復活させるというのは、
経済的にはまったくお話になりません。
船1隻を維持するだけで多大な人員が必要なのに、1隻の輸送力は貨物列車1本分しかないので、
青函だけで非常に多数の船と人員が必要になります。
国鉄末期だと、年間300億円もの赤字を出しており、一刻も早く廃止したい航路でした。
もし残っていたら、JR北海道の赤字は約1.6倍に増えます。
「企業利益至上主義の風潮で廃止」と言いますが、そんなに費用を気にしなくてよいというのなら、
貨物用の第2青函トンネルを掘るで一択です。
輸送力も所要時間も安定性も連絡船とは比べ物になりません。
なお、末期の青函連絡船の赤字額があれば、金利を無視すれば、
20年ほどで青函トンネルの建設費が出ます。
Re:トンネルが足りないなら (スコア:0)
実際にやるとしたら、苫小牧～八戸(仙台)でしょう。
八戸(仙台)側は埠頭の傍まで線路が来てますし、苫小牧は東港の目の前を日高線が走ってますからねぇ(西港は空きがないから…)。
そのうえ、恵庭市～苫小牧の工業団地なら直接持ち込んでも所要時間に大差なし、札幌付近も混雑しやすい所を避けて道央圏連絡道路を通って苫小牧東港に持ち込む方が労働環境の改善になるってところも…。
道央圏連絡道路なら、自動運転用のギミックを埋め込むのも難しくないし。
というわけで、室蘭が微妙な位置なのと、函館圏は完全遠回りになるので…、青函トンネル経由はなくせないなっと。