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京急いわく、復旧作業は今日中に終わらせるって言ってるけどね。
9月6日,（金）本日の運行について [keikyu.co.jp]
復旧について９月５日（木）20：00から作業を開始しております。９月７日（土）始発までの運転再開を目指しております。９月６日（金）の運行計画について１．運休区間 京急川崎～横浜駅間 上下線
復旧について９月５日（木）20：00から作業を開始しております。９月７日（土）始発までの運転再開を目指しております。
９月６日（金）の運行計画について
１．運休区間 京急川崎～横浜駅間 上下線
品川駅から下り方面（京急蒲田駅方面）と横浜駅から下り方面（浦賀，三崎口駅方面）は17時から運転再開するも、通常の50%の本数にとどまるとのこと。
「非常停止ボタンを押しても非常停止がシステムとして動作しない」なんてシステムは、運用系を観ている人々にとっては、鉄道関係なく、一考に値すると思いますが。
踏切のあのボタンを押せば、間に合わないかもしれないが（それはそれなら仕方ない）、もしや「運転手が気づかなければボタンを押しても関係ない」とは思わなかったわそれは「一般人の通報なんて意味がない」というフィルタなのか、「システム作んの面倒くさい」という予算の問題なのか、「電車運転手の努力で何とかなる」というブラック企業の努力論なのか、
システム論における他山の石としておける石としては有効じゃないの。ただ、「今日の通勤くそだるかった」としか思えなかったんだったら、それはしょうがないけど（感想を抱いた主の視野の狭さが）
非常時に無条件で止めればいいってモノでもない。ちょうど2年ほど前、沿線火災で非常ボタンを押された結果、火災の横で緊急停車して列車が貰い火した小田急の事例もある（小田急は非常ボタンが扱われると問答無用で非常ブレーキがかかる仕様だった）
鉄道のシステムって誤動作するとリスクがでかいから、あまり複雑な判断基準は作れないし、前述のように強制的な停止が被害を拡大させるケースもある以上、システムの欠陥とは言い難い。鉄道事故なんて頻発するものじゃない以上、自動停止のメリットとリスクなんて定量的に比較はできないから、あとは設計思想や運用思想の違いで、優劣は語れないよ。
真横で大型トラックが炎上してももらい火しなかった京急はすごいな
小田急の件は軽量化で耐熱性の低い部材が使われていたという書き込みをどこかで見掛けたような気がする
今回の事故車両は不幸中の幸いでステンレス車だったからね・・・アルミ車だったら融点や熱伝導率の関係でもうちょっとダメージ大きかったかもしれないそれでも火事になったかはわからないけど
事故にあったのが新1000系1137Fという事で、東急車輛製造製。京急向けの車両だけ特別設計というわけではないと思います。
てっきり防護無線みたいなのを周囲に発報して、周辺の電車全部止める仕組みかと思ってた
コストの問題でしょ。信号を発信して(自動で)止めるのと、信号を見て(運転手が)止めのとでは、コストが雲泥の差ですやん地上子式にして自動で止めるなら、各区間に地上子を設置して、車両の方も全て回収しないといけないから、自転車操業の鉄道会社とかだと資金が出せない・・・
「これがどの辺がアレげなの？」の返答なので…
「コストの問題」、ありです。対策をしないことで、○年に一回こういうクリティカルな事故が起きてもいい、というシステムを立ち上げる構築論はありと思いますです。「○年に一回こういうクリティカルな事故がおきます」って営業が売ってくるシステムを構築するSE,なかなか興味深いです。いくら値引きますか？
例えばこの前のAWS障害とかでもこれあり得ますね
で、「このニュース、どの辺がアレげなの？わけわかんない、ただの鉄オタの自己満足じゃないの」の元コメのmasakunさんに対する反論論点解説、になりますか？
｜コストの問題でしょ。
それをいうと別トピックに湧いてきた「それはやらない理由であってもできない理由ではない」とかいう原理主義者が降臨するぞ。
自動で止めればいいじゃん手動で止めるから事故るんでしょう# さあ、不毛な議論を始めましょう
緊急停止用に直接レールを掴むブレーキとかないんすかね？昔線路の砂利にひっかけるような緊急ブレーキ的なのがあったような
鉄道の減速ってなかなか難しい [trafficnews.jp]んですよね。走行抵抗を減らしたいから軌道の上に乗っていて、それを摩擦に頼って減速するってのは大変みたい。別の方向に頼ってみた [srad.jp]けど、結局採用しなかった [srad.jp]のは、340km/h まではなくてもいい [mynavi.jp]かららしいです。ブレーキのアイデア募集しているのをどこかでみたような気がしますが、ブレーキパッドというかシューを直接レールに押し付ける機構とか、レールは導体だから電磁誘導を使って発電しつつ減速とか発電した電気を使って電磁石とシューをレールに押し付けるような機構はどうかとか考えたことがありました。応募するまでに至らず、今そんなことを思い出しました。
箱根登山鉄道ではレール圧着ブレーキなるものが導入されています。レールの上を走る車輪に対してブレーキをかける二次的なものより、レールに直接ブレーキをかけられるほうが減速には効果的かと。
誤検知が多いので、定常運用を優先してアラートを無視していた、ってのが一番近い恐れが…。けっこうあるよね、IT系でも。
今回のも、直前横断だと思って最初の赤信号を無視した可能性が否定できない。直前横断は、今回のような開かずの踏切だと頻発するけど、人が意図して渡ってるので事故にならないケースが多いね。普通は緊急停止するもんだけど、定時運行優先の思想があったとしたら、無視しがちかもしれない…。もしそうだとしたら、福知山線みたいなブラック企業としての問題があったことになるかもね。
まぁ、仮定に仮定を重ねる感じで何とも言えないんだがｗ
あれだけの事故を復旧を数日で終わらせるのってすごいんじゃないかな。それをアレゲと言っていいのかな？ アレゲって何なのかしらんけど。
列車の衝突を防止できなかった事がアレゲ。
一見アレゲでなさそうな記事に無理やりアレゲをこじつける試みはアレゲ東急が使えない場合の代替経路最適化問題とかどうだろう
東急はあまり並走してないから他の線の方が代替経路に影響するんじゃない？同じ駅は横浜だけで、あとは蒲田と京浜蒲田、大井町と鮫洲・青物横丁も乗り換えたくないくらいには離れてるし。
品川～横浜（特に京浜川崎～横浜）は完全に京浜東北線と並走してる相鉄とは横浜～平沼で、って京急の平沼はもう跡しかないからあんま関係ないか横浜～上大岡は市営地下鉄ブルーライン。桜木町と日ノ出町あたりで一番離れるけど再接近してくる。昨日は南側で動いていたの上大岡以南だからこの経路使った人多いはず。あとは横須賀線と絡んでくる感じか。路線的にはなんとなりそう。あとはバスかよっていいたくなるくらい細かくある京急の駅から並走する京浜東北線の駅への歩きの問題になりそう。
障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ？→自動化、AI化の是非うんぬんオーバーラン多いなって思ってたけど、京急やっぱスピード出し過ぎなのか？→電車に異様に詳しい人々の喧々諤々トラック運転手６７歳って→高齢化問題、いつものロウガイ論争へ
とかではないん？
うちはYahoo,Google他のニュースで動かないとわかってたので、京浜東北線に乗って無問題でした。IT化万歳です。
> 障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ？→自動化、AI化の是非うんぬん
120Km/hで走行中の電車が突然停止したら、乗客がミンチになりそう。そうするとだいぶ前に停止判断をしないといけないけど、そうすると遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人を誤検知というか過検知しまくって、頻繁に止まりそう。遮断棒の代わりにホームドアみたいな壁にしたら進入は防止できそうだけど、せっかちな人から文句出るのかな、やっぱり。今まで発生しなかったくらいレアケースで、乗客は軽傷で済んだのだから、今の脱線対策だけで十分という考え方も……。
電車の最大の利点であり，欠点でもあるのが車輪とレールの摩擦が少ないこと．最大の加速度はマイナス0.1Gくらいなので，ミンチになることは無いです．
何のための障害物検知機能？付けるだけ無駄？あと、壁の場合、何らかの理由で踏切に取り残された人や車は簡単に脱出できるような機構は必要かと。
止まれなくてもブレーキを速くかけられ、事故が軽くなれば無駄ではないと思うが
600mルールがかつてあったけど、すでに廃止されてる。でも実際は340m前の信号でブレーキかけて間に合う設計らしいですね。340mで120km/hから停止できるなら、減速加速度は0.16Gぐらい、所要時間20秒。鉄道のブレーキはホント効かないね…。実際、乗客証言では20秒ぐらい警笛ならした後衝突、警笛中のブレーキはあまり感じ無かったそうな。まぁ0.2G未満じゃそんなもんかも。
で、ここから分かることは、1個目の信号を見落とした(か動作してなかった)可能性が高い、ってことですかな。乗客証言の20秒ってのは多分信用ならないから、実際はもっと短かったのだと思う。
非常ボタンは、押さなくてもセンサーが感知して信号赤にしてるので、問題無いはずです。実際、直前横断で赤信号になるのはセンサー検知。youtubeの電車車載動画とかで緊急停止してるのがけっこう上がってる。直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)
340m前に踏切の障害状態を伝える特殊発光信号機が設置されていましたが、運転士がそれを視認してブレーキをかけるのはそれよりもっと手前です。https://toyokeizai.net/articles/-/301477?page=2 [toyokeizai.net]ここでは視認距離は260m、つまり踏切の600m手前でブレーキをかけることになっています。ちょうど、廃止された600mルールを前提にしたものですね。600mルールでは、雨天のもっともブレーキ条件が悪いときでも守ることを要求していたので、晴天時だともっと早く止まれることは事実です。
なお、600mルールは廃止されましたが、600mで止まらなくてよくなったわけではないです。仕様規定から性能規定に変わったことによる廃止なので、同等の安全を保証できるなら他の方法でも良いというだけで、他の方法を提示できないなら今でも600mで止まれる必要があります。
直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)
多分それでしょう。実際に踏切の異常を知らせる信号(特殊発光信号機)は頻繁に発せられている。ほとんどすべての場合、違反車が踏切をすぐに脱出して、信号がちょっとだけ現示されて、消灯する。
このような状況でいちいち非常停止していては毎日ダイヤが乱れることとなる。とはいえ、インシデントを見過ごす運用をしていたことは、安全軽視であり問題ではある。しかし、改善するとすれば「特殊発光信号で直ちに停止」と同時に、・踏切の遮断時期を早め、センサーの検知は早めた分の間は抑止しておく・非常ボタンの場合は直ちに現示・カメラを設置しておき、センサーに検知されてかつ、非常ボタンを直ちに押さない場合は、些細な場合でも往来妨害罪を一律に告発する。を組み合わせるべきだと思う。
踏切を通過する交通には非常に不便を及ぼすが、安全と数百万人の鉄道利用者の利便とを天秤にかければ、受容すべきれべるであろう。
> 非常ボタンは、押さなくてもセンサーが感知して信号赤にしてるので、問題無いはずです。> 実際、直前横断で赤信号になるのはセンサー検知。youtubeの電車車載動画とかで緊急停止してるのがけっこう上がってる。> 直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)
ありそう……。直前横断が多いとか、バーをくぐって行く車が頻繁に通るとか……。で、警告無視が常態化していて、ある日本当に……って、事故原因で良く聞くやつだ。
警報機が鳴ってからの侵入じゃ、そもそもの余裕が無い状況。
＞直前横断が多いとか
そりゃあ、コレ [youtube.com]じゃあ慣れるわな。
＞そうすると遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人を誤検知というか過検知しまくって、頻繁に止まりそう。
東武がそれだなｗ人身事故で１時間止まる事が月に数回あるのと、直前横断で5分前後停止が１日数回あるのとどっちがいいかという、究極の選択・・・
究極でもなんでもなく、後者の方が良いだろ。1時間缶詰とか嫌だよ。
120Km/hで走行中の電車が突然停止したら、乗客がミンチになりそう。
突然停止なんてできるわけがないのに突然何を言いだすのかねこの子は
＞突然停止なんてできるわけがないのに突然何を言いだすのかねこの子は
自分もそうだし、世間の多くの方もそうだと想像するけど電車の急停止と事故ってことから、福知山線の脱線事故 [wikipedia.org]などの突然停止を想像してしまうのでは？福知山線の事故報道では、車内がミキサーのようだったなんて証言も出ていたので。
冷静に考えれば、レールにちゃんと乗った状態の急停止と脱線急停止とは訳がちがうね。
・障害物警告の信号は出て居たのに減速が遅れた可能性。・周囲に人が居た様だけど、緊急停止ボタン押した人は居なかったのか？・やはり先頭電動車は正しい。被害軽減の要因になっているのでは？
周囲の人は写真・動画を撮るのに忙しかったんではないかと。
つ 傍観者効果
トラックの周りに駅員がいてトラックの運転手と駅員がやりとりをしていた、とかいう話も聞くけど、どうなんでしょうかね。もしそうなら駅員がちゃんと対応してくれているだろう、と周囲の人が考えても仕方がないとは思う。
京急電鉄によると、社員は運転士と車掌で、５日午前、死亡したトラック運転手（６７）から踏切と反対方向に左折するため、後方確認を依頼された。２人は応じたものの、運転手から左折を断念すると告げられた。 ２人が現場を離れようとしたところ、警報が鳴っているのに踏切内へトラックが入っていたため、運転士が非常ボタンを押した。ただ、同じ機能を持つ障害物検知装置の作動の方が早かったという。
アクティブな非常停止ボタンとパッシブなセンサが同じ機能なのはやめたほうが良さそう前者はもっと止まれ感強い信号出したほうが良いんかも
20分とかうんうんしてたらしいし、人が多すぎてだれもがだれかやってるだろうと思ったてきな奴かも踏み切りじゃない側に曲がるのをあきらめた時点で警察呼ぶべきだったんじゃろうな
喧々囂々なのか侃々諤々なのかはっきりしてくれ
鉄分はアレゲ界隈の一角じゃね？こないだの逆走も記事になってたし。
ここから、鉄っちゃんによるATSについての荒れげな議論がはじまります。ご期待下さい。
ATSバカよねーおバカさんよねー
タイトルを見た瞬間からどこアレって思ったらさっそく書かれていて安心した。
復旧が暢ましたhttps://www.keikyu.co.jp/report/2019/20190701HP_19053NN.html [keikyu.co.jp]なお※状況により改札規制を実施したしますのでJR横須賀線，横浜市営地下鉄線，金沢シ－サイドライン線等への振替輸送を積極的にご利用ください慌て過ぎである
00年代前半にYRPなんて場所に通っていたのを思い出した。帰りはいつも久里浜始発の先頭車両の最前列シートに座って品川あたりまで爆睡してた。あの区間で窓とかドアがガタガタ言い出しても起きなかったほど疲れていた。このスピードで衝突事故起きたら即死だからいいやとか冗談半分で乗っていたが、実際事故起きちゃうと笑えないなと思った。
YRP軍曹の一年くらい前の話でした、とアレゲな話を振ってみる。あの頃はガラケー最盛期で駆り出された人達が通勤で使っていたんじゃないかな。
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ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ
この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:0)
京急いわく、復旧作業は今日中に終わらせるって言ってるけどね。
9月6日,（金）本日の運行について [keikyu.co.jp]
品川駅から下り方面（京急蒲田駅方面）と横浜駅から下り方面（浦賀，三崎口駅方面）は17時から運転再開するも、通常の50%の本数にとどまるとのこと。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2, 興味深い)
「非常停止ボタンを押しても非常停止がシステムとして動作しない」なんてシステムは、運用系を観ている人々にとっては、鉄道関係なく、一考に値すると思いますが。
踏切のあのボタンを押せば、間に合わないかもしれないが（それはそれなら仕方ない）、もしや「運転手が気づかなければボタンを押しても関係ない」とは思わなかったわ
それは「一般人の通報なんて意味がない」というフィルタなのか、「システム作んの面倒くさい」という予算の問題なのか、「電車運転手の努力で何とかなる」というブラック企業の努力論なのか、
システム論における他山の石としておける石としては有効じゃないの。
ただ、「今日の通勤くそだるかった」としか思えなかったんだったら、それはしょうがないけど（感想を抱いた主の視野の狭さが）
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:4, 興味深い)
非常時に無条件で止めればいいってモノでもない。
ちょうど2年ほど前、沿線火災で非常ボタンを押された結果、火災の横で緊急停車して列車が貰い火した小田急の事例もある（小田急は非常ボタンが扱われると問答無用で非常ブレーキがかかる仕様だった）
鉄道のシステムって誤動作するとリスクがでかいから、あまり複雑な判断基準は作れないし、前述のように強制的な停止が被害を拡大させるケースもある以上、システムの欠陥とは言い難い。
鉄道事故なんて頻発するものじゃない以上、自動停止のメリットとリスクなんて定量的に比較はできないから、あとは設計思想や運用思想の違いで、優劣は語れないよ。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:1)
真横で大型トラックが炎上してももらい火しなかった京急はすごいな
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2, 興味深い)
小田急の件は軽量化で耐熱性の低い部材が使われていたという書き込みをどこかで見掛けたような気がする
Re: (スコア:0)
今回の事故車両は不幸中の幸いでステンレス車だったからね・・・
アルミ車だったら融点や熱伝導率の関係でもうちょっとダメージ大きかったかもしれない
それでも火事になったかはわからないけど
Re: (スコア:0)
事故にあったのが新1000系1137Fという事で、東急車輛製造製。
京急向けの車両だけ特別設計というわけではないと思います。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2)
てっきり防護無線みたいなのを周囲に発報して、周辺の電車全部止める仕組みかと思ってた
Re: (スコア:0)
コストの問題でしょ。
信号を発信して(自動で)止めるのと、信号を見て(運転手が)止めのとでは、コストが雲泥の差ですやん
地上子式にして自動で止めるなら、各区間に地上子を設置して、車両の方も全て回収しないといけないから、自転車操業の鉄道会社とかだと資金が出せない・・・
Re: (スコア:0)
「これがどの辺がアレげなの？」の返答なので…
「コストの問題」、ありです。
対策をしないことで、○年に一回こういうクリティカルな事故が起きてもいい、というシステムを立ち上げる構築論はありと思いますです。
「○年に一回こういうクリティカルな事故がおきます」って営業が売ってくるシステムを構築するSE,なかなか興味深いです。いくら値引きますか？
例えばこの前のAWS障害とかでもこれあり得ますね
で、「このニュース、どの辺がアレげなの？わけわかんない、ただの鉄オタの自己満足じゃないの」の元コメのmasakunさんに対する反論論点解説、になりますか？
Re: (スコア:0)
｜コストの問題でしょ。
それをいうと別トピックに湧いてきた「それはやらない理由であってもできない理由ではない」とかいう原理主義者が降臨するぞ。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:-255) (スコア:0)
自動で止めればいいじゃん
手動で止めるから事故るんでしょう
# さあ、不毛な議論を始めましょう
Re:Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:-255) (スコア:0)
緊急停止用に直接レールを掴むブレーキとかないんすかね？
昔線路の砂利にひっかけるような緊急ブレーキ的なのがあったような
Re:Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:-255) (スコア:1)
鉄道の減速ってなかなか難しい [trafficnews.jp]んですよね。
走行抵抗を減らしたいから軌道の上に乗っていて、それを摩擦に頼って減速するってのは大変みたい。
別の方向に頼ってみた [srad.jp]けど、結局採用しなかった [srad.jp]のは、340km/h まではなくてもいい [mynavi.jp]かららしいです。
ブレーキのアイデア募集しているのをどこかでみたような気がしますが、ブレーキパッドというかシューを直接レールに押し付ける機構とか、レールは導体だから電磁誘導を使って発電しつつ減速とか発電した電気を使って電磁石とシューをレールに押し付けるような機構はどうかとか考えたことがありました。応募するまでに至らず、今そんなことを思い出しました。
Re:Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:-255) (スコア:1)
箱根登山鉄道ではレール圧着ブレーキなるものが導入されています。
レールの上を走る車輪に対してブレーキをかける二次的なものより、レールに直接ブレーキをかけられるほうが減速には効果的かと。
Re: (スコア:0)
誤検知が多いので、定常運用を優先してアラートを無視していた、ってのが一番近い恐れが…。
けっこうあるよね、IT系でも。
今回のも、直前横断だと思って最初の赤信号を無視した可能性が否定できない。
直前横断は、今回のような開かずの踏切だと頻発するけど、人が意図して渡ってるので事故にならないケースが多いね。
普通は緊急停止するもんだけど、定時運行優先の思想があったとしたら、無視しがちかもしれない…。
もしそうだとしたら、福知山線みたいなブラック企業としての問題があったことになるかもね。
まぁ、仮定に仮定を重ねる感じで何とも言えないんだがｗ
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:1)
あれだけの事故を復旧を数日で終わらせるのってすごいんじゃないかな。
それをアレゲと言っていいのかな？ アレゲって何なのかしらんけど。
この事故のどの辺がアレゲなの？ (スコア:0)
列車の衝突を防止できなかった事がアレゲ。
Re: (スコア:0)
一見アレゲでなさそうな記事に無理やりアレゲをこじつける試みはアレゲ
東急が使えない場合の代替経路最適化問題とかどうだろう
Re: (スコア:0)
東急はあまり並走してないから他の線の方が代替経路に影響するんじゃない？
同じ駅は横浜だけで、あとは蒲田と京浜蒲田、大井町と鮫洲・青物横丁も乗り換えたくないくらいには離れてるし。
品川～横浜（特に京浜川崎～横浜）は完全に京浜東北線と並走してる
相鉄とは横浜～平沼で、って京急の平沼はもう跡しかないからあんま関係ないか
横浜～上大岡は市営地下鉄ブルーライン。桜木町と日ノ出町あたりで一番離れるけど再接近してくる。
昨日は南側で動いていたの上大岡以南だからこの経路使った人多いはず。
あとは横須賀線と絡んでくる感じか。
路線的にはなんとなりそう。あとはバスかよっていいたくなるくらい細かくある京急の駅から
並走する京浜東北線の駅への歩きの問題になりそう。
Re: (スコア:0)
障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ？→自動化、AI化の是非うんぬん
オーバーラン多いなって思ってたけど、京急やっぱスピード出し過ぎなのか？→電車に異様に詳しい人々の喧々諤々
トラック運転手６７歳って→高齢化問題、いつものロウガイ論争へ
とかではないん？
うちはYahoo,Google他のニュースで動かないとわかってたので、京浜東北線に乗って無問題でした。IT化万歳です。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2, 参考になる)
> 障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ？→自動化、AI化の是非うんぬん
120Km/hで走行中の電車が突然停止したら、乗客がミンチになりそう。
そうするとだいぶ前に停止判断をしないといけないけど、そうすると遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人を誤検知というか過検知しまくって、頻繁に止まりそう。
遮断棒の代わりにホームドアみたいな壁にしたら進入は防止できそうだけど、せっかちな人から文句出るのかな、やっぱり。
今まで発生しなかったくらいレアケースで、乗客は軽傷で済んだのだから、今の脱線対策だけで十分という考え方も……。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:1)
電車の最大の利点であり，欠点でもあるのが車輪とレールの摩擦が少ないこと．
最大の加速度はマイナス0.1Gくらいなので，ミンチになることは無いです．
Re: (スコア:0)
何のための障害物検知機能？付けるだけ無駄？
あと、壁の場合、何らかの理由で踏切に取り残された人や車は簡単に脱出できるような機構は必要かと。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2)
止まれなくてもブレーキを速くかけられ、事故が軽くなれば無駄ではないと思うが
Re: (スコア:0)
一般的な踏切は通過の30秒前から鳴り始める。30秒あればたとえ時速120kmでも1kmの余裕があり、電車は600mあれば止まれるはずなんだよね。
例のトラックが鳴ってる踏切に突入したんでない限り、とっとと非常ボタンさえ押してればこんなことにはならなかったはず。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2, 興味深い)
600mルールがかつてあったけど、すでに廃止されてる。
でも実際は340m前の信号でブレーキかけて間に合う設計らしいですね。
340mで120km/hから停止できるなら、減速加速度は0.16Gぐらい、所要時間20秒。鉄道のブレーキはホント効かないね…。
実際、乗客証言では20秒ぐらい警笛ならした後衝突、警笛中のブレーキはあまり感じ無かったそうな。まぁ0.2G未満じゃそんなもんかも。
で、ここから分かることは、1個目の信号を見落とした(か動作してなかった)可能性が高い、ってことですかな。
乗客証言の20秒ってのは多分信用ならないから、実際はもっと短かったのだと思う。
非常ボタンは、押さなくてもセンサーが感知して信号赤にしてるので、問題無いはずです。
実際、直前横断で赤信号になるのはセンサー検知。youtubeの電車車載動画とかで緊急停止してるのがけっこう上がってる。
直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2)
340m前に踏切の障害状態を伝える特殊発光信号機が設置されていましたが、
運転士がそれを視認してブレーキをかけるのはそれよりもっと手前です。
https://toyokeizai.net/articles/-/301477?page=2 [toyokeizai.net]
ここでは視認距離は260m、つまり踏切の600m手前でブレーキをかけることになっています。
ちょうど、廃止された600mルールを前提にしたものですね。
600mルールでは、雨天のもっともブレーキ条件が悪いときでも守ることを
要求していたので、晴天時だともっと早く止まれることは事実です。
なお、600mルールは廃止されましたが、600mで止まらなくてよくなったわけではないです。
仕様規定から性能規定に変わったことによる廃止なので、同等の安全を保証できるなら
他の方法でも良いというだけで、
他の方法を提示できないなら今でも600mで止まれる必要があります。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2)
直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)
多分それでしょう。
実際に踏切の異常を知らせる信号(特殊発光信号機)は頻繁に発せられている。
ほとんどすべての場合、違反車が踏切をすぐに脱出して、信号がちょっとだけ現示されて、消灯する。
このような状況でいちいち非常停止していては毎日ダイヤが乱れることとなる。
とはいえ、インシデントを見過ごす運用をしていたことは、安全軽視であり問題ではある。
しかし、改善するとすれば
「特殊発光信号で直ちに停止」と同時に、
・踏切の遮断時期を早め、センサーの検知は早めた分の間は抑止しておく
・非常ボタンの場合は直ちに現示
・カメラを設置しておき、センサーに検知されてかつ、非常ボタンを直ちに押さない場合は、些細な場合でも往来妨害罪を一律に告発する。
を組み合わせるべきだと思う。
踏切を通過する交通には非常に不便を及ぼすが、安全と数百万人の鉄道利用者の利便とを天秤にかければ、受容すべきれべるであろう。
Re: (スコア:0)
> 非常ボタンは、押さなくてもセンサーが感知して信号赤にしてるので、問題無いはずです。
> 実際、直前横断で赤信号になるのはセンサー検知。youtubeの電車車載動画とかで緊急停止してるのがけっこう上がってる。
> 直前横断は比較的頻繁にあるようなので、もしかしたら運転手が慣れちゃってトラックを視認するまで非常ブレーキかけなかったのかもね…。(京急は信号目視で手動でブレーキかけるので。)
ありそう……。
直前横断が多いとか、バーをくぐって行く車が頻繁に通るとか……。
で、警告無視が常態化していて、ある日本当に……って、事故原因で良く聞くやつだ。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:1)
警報機が鳴ってからの侵入じゃ、そもそもの余裕が無い状況。
Re: (スコア:0)
＞直前横断が多いとか
そりゃあ、コレ [youtube.com]じゃあ慣れるわな。
Re: (スコア:0)
＞そうすると遮断棒をくぐって無理矢理渡ろうとする人を誤検知というか過検知しまくって、頻繁に止まりそう。
東武がそれだなｗ
人身事故で１時間止まる事が月に数回あるのと、直前横断で5分前後停止が１日数回あるのとどっちがいいかという、究極の選択・・・
Re: (スコア:0)
究極でもなんでもなく、後者の方が良いだろ。
1時間缶詰とか嫌だよ。
Re: (スコア:0)
> 障害物検知検知したら、自動で停車しないんだっけ？→自動化、AI化の是非うんぬん
120Km/hで走行中の電車が突然停止したら、乗客がミンチになりそう。
突然停止なんてできるわけがないのに突然何を言いだすのかねこの子は
Re: (スコア:0)
＞突然停止なんてできるわけがないのに突然何を言いだすのかねこの子は
自分もそうだし、世間の多くの方もそうだと想像するけど
電車の急停止と事故ってことから、福知山線の脱線事故 [wikipedia.org]などの突然停止を想像してしまうのでは？
福知山線の事故報道では、車内がミキサーのようだったなんて証言も出ていたので。
冷静に考えれば、レールにちゃんと乗った状態の急停止と脱線急停止とは訳がちがうね。
Re: (スコア:0)
・障害物警告の信号は出て居たのに減速が遅れた可能性。
・周囲に人が居た様だけど、緊急停止ボタン押した人は居なかったのか？
・やはり先頭電動車は正しい。被害軽減の要因になっているのでは？
Re: (スコア:0)
周囲の人は写真・動画を撮るのに忙しかったんではないかと。
Re: (スコア:0)
つ 傍観者効果
トラックの周りに駅員がいてトラックの運転手と駅員がやりとりをしていた、とかいう話も聞くけど、どうなんでしょうかね。
もしそうなら駅員がちゃんと対応してくれているだろう、と周囲の人が考えても仕方がないとは思う。
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:3, 参考になる)
Re:この記事のどの辺がアレゲなの？ (スコア:2)
アクティブな非常停止ボタンとパッシブなセンサが同じ機能なのはやめたほうが良さそう
前者はもっと止まれ感強い信号出したほうが良いんかも
Re: (スコア:0)
20分とかうんうんしてたらしいし、人が多すぎてだれもがだれかやってるだろうと思ったてきな奴かも
踏み切りじゃない側に曲がるのをあきらめた時点で警察呼ぶべきだったんじゃろうな
Re: (スコア:0)
喧々囂々なのか侃々諤々なのかはっきりしてくれ
Re: (スコア:0)
鉄分はアレゲ界隈の一角じゃね？こないだの逆走も記事になってたし。
Re: (スコア:0)
ここから、鉄っちゃんによるATSについての荒れげな議論がはじまります。
ご期待下さい。
Re: (スコア:0)
ATSバカよねー
おバカさんよねー
Re: (スコア:0)
HOLD ME 刺され指
あれっ、なんか歌変わってる？
Re: (スコア:0)
タイトルを見た瞬間からどこアレって思ったらさっそく書かれていて安心した。
Re: (スコア:0)
復旧が暢ました
https://www.keikyu.co.jp/report/2019/20190701HP_19053NN.html [keikyu.co.jp]
なお
※状況により改札規制を実施したしますのでJR横須賀線，横浜市営地下鉄線，金沢シ－サイドライン線等への振替輸送を積極的にご利用ください
慌て過ぎである
Re: (スコア:0)
00年代前半にYRPなんて場所に通っていたのを思い出した。
帰りはいつも久里浜始発の先頭車両の最前列シートに座って品川あたりまで爆睡してた。
あの区間で窓とかドアがガタガタ言い出しても起きなかったほど疲れていた。
このスピードで衝突事故起きたら即死だからいいやとか冗談半分で乗っていたが、実際事故起きちゃうと笑えないなと思った。
YRP軍曹の一年くらい前の話でした、とアレゲな話を振ってみる。
あの頃はガラケー最盛期で駆り出された人達が通勤で使っていたんじゃないかな。