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FAAの審査通ったやつを追認するだけの機関では？
はい。おっしゃるとおりで。
国際条約的に・日本が作った航空機は日本の当局が認証しなきゃいけない・日本の当局が認証しても、それを外国の機関が相互認証として受け入れるかは別と言う状況なので
・スペースジェットを国交省の航空局(JCAB)が審査する・日本のJCABの審査がちゃんとしているかをFAAが事実上審査
と言う構造になっておりまして、今、JCABにはFAAの認定を受けた審査官がいて支援という名目しつつ、ちゃんとJCBAが審査してんだろうな、と見ています。そういう意味で「FAAの審査を追認」というのもまだあっております。
このあたりはいろいろと笑えない話がありますが、代表的なのだと
FAAの
＞今回経験を積んで、日本も航空機を作るメンバーと認識されて仲間に入れれば＞次からは全然違ってくるんで、長い目で見てほしい。逆に「アメリカの産業を食い荒らす外敵」と見られるとどうなるかってのも。まあ認可さえ取ってしまえばビジネス自体は出来る訳ですけど。
その件、二つあってですね。
中国に荒らされるよりは、作らせておいて自国のシステムを売れるようにしておいた方がよいという判断があります。機体開発のコストが急上昇していてリスクが高いので、そこは他国に逃がしておいしいところだけゲットしたいと言うのもあるようです。
その話を解く鍵が「航空機システム」というもの。
今の航空機で最も儲かる部分は機体本体の製造じゃ無くて、航空機システムの方なんですね。逆に、日本がお得意としている機体本体の構造体部分なんて正直空飛ぶアルミ缶やら樹脂ボトルみたいなもんで、それほどうまみはありません。
航空機システムとは、航空機の構造対ではなくて、それにくっついて機能を提供するもの。たとえばエンジンも航空機システムだし、操縦系統やら脚やらもまるごとシステムです。昔は機体メーカが自分でやってたけど、今はこれらをシステムごとに切り離して、サプライヤが集めて納品するのが普通です。
で、航空機システムは欧米が圧倒的にシェアが高くて、日本は弱いんですね。世界的にメガサプライヤーと呼ばれる企業が寡占状態になっておりまして、ボーイングとエアバス両方に納入している会社が多くて、こうなってくると発言権も半端ないわけです。んで、これ、むっちゃ利益率が高い商売で、実績がすべての航空機業界では、欧米メーカがほぼ独占しています。
が、そんな欧米メーカでも危機感を感じている市場がありまして、それが中国です。中国は、民間航空機を作っていますが、自国の中だけのオレオレ認証を通して、自国の中だけで飛ばしている機体がたくさんあります。そこでは、最初は欧米の航空機システムメーカからのコンポーネントを買っていましたが、どんどん国産化しています。今は自国内だけでしか通用しない認証をやっているので他では買わないけど、いずれ競争力をつけてくると外に出てくるものと思われています。
これに対抗するために、日本に参入を認めて仲間に引き入れておく、と言うのが政治的判断のようですね。
もう一つ。機体開発の方は航空機の安全性の向上の観点、さらに高度に電子化している天などから、開発費が増大してます。三菱も苦労していますが、他の会社も苦労していて、ボーイングですら傾くとか、無茶苦茶リスクの高い商売になっています。なので、新規参入するような所はあんまりないんですね。ボンバルディアとエンブライエルみたいに身売りするところはあっても。で、上手く参入させられれば、航空機システムが売れて商売になる、と言う考えがあって、いろいろと文句をつけて実績のある米国メーカのシステムや部品の納入を促しつつ、本体は儲けが出ないぐらいに絞り上げる、というのがアメリカの経済的に有利な選択肢、というわけです。
日本でも航空機システムをやり始める企業が出てきてまして、経産省なんかも推進しています。ボーイング、エアバスなどもシステムメーカが力を持ちすぎるのを避けたい思惑があるようで、そこに日本がつけいる隙がありまして。実は最初のパイロットプランでは、MRJ、現状システムは脚などの一部を除いてほぼすべて外国製ですが、だんだんと国産に置き換えていく、と言うこともあったようなんですね。
まぁ、どうなるかわかりませんけども、一度仲間になって航空機産業のエコシステムの一部になってしまえば、今乗り越えようとしている参入障壁がそのまま自分達を守る壁になるわけですから、辛抱強くやるしかありません。
>いつまでたっても、もう30年近く議論だけ続いていた電子機器の安全性に関する>規程の改定が、なぜかMRJの開発スタートするという話が出たら半年で改訂が完成
>機体開発の方は航空機の安全性の向上の観点、さらに高度に電子化している天などから、開発費が増大してます。>三菱も苦労していますが、他の会社も苦労していて、ボーイングですら傾くとか、無茶苦茶リスクの高い商売になっています。
あ、これ、現実的じゃないから劣化規定作られる展開だ。ＭＲＪがバッドエンドになった後で。というのがあちらさんの黒い腹の中だろう。でも、想定外に粘られているのが現状だろうか。これ、あれでしょ、何だかんだでお互い開戦阻止しようとしたが、互いの腹の中が読めず、結局開戦して、首都空襲で降伏を迫ったけど、原爆投下まで粘られたって展開。
現実的じゃないんで折り合いつけてやっていこうぜ、って話をしていたところでボーイングが737でやらかしたのでみんなどうしようと悩んでいるというのが現在の流れという話も風の噂で聞きました。
三菱もJCABとばっちり食らってしにそう
大事なたとえを言い忘れた
機体メーカはパソコン屋みたいなもので装備品メーカってのはPCパーツ屋です。HPが作ってもDELLが作ってもFやNやAppleが作ってもCPUはIntel入ってるし、スマホならARMみたいな。エアバスが作ってもボーイングが作ってもエンブライエルが作っても三菱が作ってもエンジンはGEかロールスロイス、操縦系統はロックウェルコリンズ、みたいな。
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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
日本の国土交通省に審査能力あるの？ (スコア:1)
FAAの審査通ったやつを追認するだけの機関では？
Re: (スコア:5, 興味深い)
はい。おっしゃるとおりで。
国際条約的に
・日本が作った航空機は日本の当局が認証しなきゃいけない
・日本の当局が認証しても、それを外国の機関が相互認証として受け入れるかは別
と言う状況なので
・スペースジェットを国交省の航空局(JCAB)が審査する
・日本のJCABの審査がちゃんとしているかをFAAが事実上審査
と言う構造になっておりまして、今、JCABにはFAAの認定を受けた審査官がいて
支援という名目しつつ、ちゃんとJCBAが審査してんだろうな、と見ています。
そういう意味で「FAAの審査を追認」というのもまだあっております。
このあたりはいろいろと笑えない話がありますが、代表的なのだと
FAAの
Re:日本の国土交通省に審査能力あるの？ (スコア:0)
＞今回経験を積んで、日本も航空機を作るメンバーと認識されて仲間に入れれば
＞次からは全然違ってくるんで、長い目で見てほしい。
逆に「アメリカの産業を食い荒らす外敵」と見られるとどうなるかってのも。
まあ認可さえ取ってしまえばビジネス自体は出来る訳ですけど。
Re:日本の国土交通省に審査能力あるの？ (スコア:1)
その件、二つあってですね。
中国に荒らされるよりは、作らせておいて自国のシステムを売れるようにしておいた方がよいという判断があります。
機体開発のコストが急上昇していてリスクが高いので、そこは他国に逃がしておいしいところだけゲットしたいと言うのもあるようです。
その話を解く鍵が「航空機システム」というもの。
今の航空機で最も儲かる部分は機体本体の製造じゃ無くて、航空機システムの方なんですね。
逆に、日本がお得意としている機体本体の構造体部分なんて正直空飛ぶアルミ缶やら樹脂ボトルみたいなもんで、それほどうまみはありません。
航空機システムとは、航空機の構造対ではなくて、それにくっついて機能を提供するもの。たとえばエンジンも航空機システムだし、操縦系統やら脚やらもまるごとシステムです。
昔は機体メーカが自分でやってたけど、今はこれらをシステムごとに切り離して、サプライヤが集めて納品するのが普通です。
で、航空機システムは欧米が圧倒的にシェアが高くて、日本は弱いんですね。
世界的にメガサプライヤーと呼ばれる企業が寡占状態になっておりまして、ボーイングとエアバス両方に納入している会社が多くて、こうなってくると発言権も半端ないわけです。
んで、これ、むっちゃ利益率が高い商売で、実績がすべての航空機業界では、欧米メーカがほぼ独占しています。
が、そんな欧米メーカでも危機感を感じている市場がありまして、それが中国です。中国は、民間航空機を作っていますが、自国の中だけのオレオレ認証を通して、自国の中だけで飛ばしている機体がたくさんあります。
そこでは、最初は欧米の航空機システムメーカからのコンポーネントを買っていましたが、どんどん国産化しています。
今は自国内だけでしか通用しない認証をやっているので他では買わないけど、いずれ競争力をつけてくると外に出てくるものと思われています。
これに対抗するために、日本に参入を認めて仲間に引き入れておく、と言うのが政治的判断のようですね。
もう一つ。
機体開発の方は航空機の安全性の向上の観点、さらに高度に電子化している天などから、開発費が増大してます。
三菱も苦労していますが、他の会社も苦労していて、ボーイングですら傾くとか、無茶苦茶リスクの高い商売になっています。
なので、新規参入するような所はあんまりないんですね。ボンバルディアとエンブライエルみたいに身売りするところはあっても。
で、上手く参入させられれば、航空機システムが売れて商売になる、と言う考えがあって、いろいろと文句をつけて実績のある米国メーカのシステムや部品の納入を促しつつ、本体は儲けが出ないぐらいに絞り上げる、というのがアメリカの経済的に有利な選択肢、というわけです。
日本でも航空機システムをやり始める企業が出てきてまして、経産省なんかも推進しています。
ボーイング、エアバスなどもシステムメーカが力を持ちすぎるのを避けたい思惑があるようで、そこに日本がつけいる隙がありまして。
実は最初のパイロットプランでは、MRJ、現状システムは脚などの一部を除いてほぼすべて外国製ですが、だんだんと国産に置き換えていく、と言うこともあったようなんですね。
まぁ、どうなるかわかりませんけども、一度仲間になって航空機産業のエコシステムの一部になってしまえば、今乗り越えようとしている参入障壁がそのまま自分達を守る壁になるわけですから、辛抱強くやるしかありません。
Re: (スコア:0)
>いつまでたっても、もう30年近く議論だけ続いていた電子機器の安全性に関する
>規程の改定が、なぜかMRJの開発スタートするという話が出たら半年で改訂が完成
>機体開発の方は航空機の安全性の向上の観点、さらに高度に電子化している天などから、開発費が増大してます。
>三菱も苦労していますが、他の会社も苦労していて、ボーイングですら傾くとか、無茶苦茶リスクの高い商売になっています。
あ、これ、現実的じゃないから劣化規定作られる展開だ。
ＭＲＪがバッドエンドになった後で。というのがあちらさんの黒い腹の中だろう。
でも、想定外に粘られているのが現状だろうか。
これ、あれでしょ、何だかんだでお互い開戦阻止しようとしたが、互いの腹の中が読めず、結局開戦して、首都空襲で降伏を迫ったけど、原爆投下まで粘られたって展開。
Re: (スコア:0)
現実的じゃないんで折り合いつけてやっていこうぜ、って話をしていたところでボーイングが737でやらかしたのでみんなどうしようと悩んでいるというのが現在の流れという話も風の噂で聞きました。
三菱もJCABとばっちり食らってしにそう
Re: (スコア:0)
大事なたとえを言い忘れた
機体メーカはパソコン屋みたいなもので
装備品メーカってのはPCパーツ屋です。
HPが作ってもDELLが作ってもFやNやAppleが作ってもCPUはIntel入ってるし、スマホならARMみたいな。
エアバスが作ってもボーイングが作ってもエンブライエルが作っても三菱が作ってもエンジンはGEかロールスロイス、操縦系統はロックウェルコリンズ、みたいな。