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容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブレーキのマスターバック圧センサが来るはずです。
CARTOPのライターや編集に上記の知識を要求するのは酷でしょうけれど。記事中に充電制御まで書いてるのに問題の切り分けが全然できていないし。
実用燃費ではー・カタログ燃費対策だー、という人たちがいますが、00年代前半に活動していた手動アイドルストップ隊の人たちが実用燃費の計測をさんざん行っていて一般道なら5-10%の効果があるという結果が出ています。幅が大きいのは走行する道路と状況への依存が大きいからです。
鉛バッテリーの深放電は、通常の鉛バッテリー自身が「深放電に対して劣化する」という特性があるので、充電制御だけじゃなんともならいでしょう。例えそれで「動いた」としても、バッテリーを酷使する事には変わらないのでバッテリの劣化は確実に早くなり、期待寿命の観点から今まで通りの寿命を維持するのは難しいと思う。アイドリングストップ車に限らず車に積んでるバッテリー容量はかなり大きいように見えるけど、それはCCA（冷間時のセル始動電流）を確保するためと、劣化を考慮しても期待寿命を満足させるためであって、通常の放電量はバッテリの容量に対して数割しか使わない前提で設計してるんじゃないかな。だから、アイドリングストップが入ると放電量が増えるので、更に容量を大きくする（重くなるので燃費に影響）か、深放電に強い構造や材料を使った鉛蓄電池（コストに影響）が必要になる。
充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ？ま、それでも理解できない可能性もあるけどw
高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。
2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。
> 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし（深放電）、減速時の充電は大電流の充電（急速充電）となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめのバッテリーが必要で、そういうバッテリーはちょっとお高いという話。
この辺の仕組みは、自動車絡みでメシを食ってる人は承知していると思う。cartopの記事の中にも「充電制御というのは、云々」の文章があって、上の様な説明が書かれているしね。
結局この話は、アイドリングストップか充電制御かじゃなくて、燃費基準が変更されたから両方まとめて外しちゃえって事だね。じゃあ、両方まとめて外したら車が安くなるのかと言うと、逆に高くなるんじゃないかな。最近の日本にありがちな、モデルチェンジで品質劣化・価格上昇のパターンだと思う。まあ、アイドリングストップは好きずきではあるけどね。
あぁ、ありがとう。別ACさんだろうけど、もう補足つかないんじゃないかと思ってたw
減速時のエネルギー回生ね。スズキのエネチャージとかのヤツかな。他にもあるけど。あのエネルギーを当て込んで通常時のジェネレータ負荷を抑えてたんだっけ。これチャージじゃなくてむしろチャージさせないヤツじゃんって思ってた。それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
今の車の電気まわりはいろんな要素が複雑に絡まりあってエネルギーを効率的に使うようになってるんだね。
> 別ACさんだろうけどうむ。
> スズキのエネチャージとかのヤツかな。うむ。別にスズキの専売特許じゃなくて、むしろスズキは後発なんじゃないかな。
> それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの> 昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。減速エネルギー回生は、単純に鉛酸バッテリーに急速充電を行うものが主流だと思う。エネチャージの進化版とか言うS-エネチャージは、言っちゃえば劣化版のパラレルハイブリッドで、電池は12V、3Ah～10Ah程度の小型リチウムイオンを使っているとか書いてある。スーパーキャパシタは難しいかもね。構造的に内部抵抗を下げにくいんじゃないかな？
いや、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ、以下EDLC）の方がリチウムイオン電池よりも急速充電に向いてるよ。リチウムイオン電池なんて高出力タイプでもせいぜい7,000W/kgだけど [ve-j.co.jp]、EDLCならさくっと13,000W/kgとか出る(電圧2Vとして試算) [chemi-con.co.jp]。そのため、ちょっと前のいくつかの車種にも使われてます。 [atmarkit.co.jp]最近のは不勉強でわからない。なお、アイドリングストップ用途ではないけど、建機にも使われていたり。 [mlit.go.jp]ただ、EDLCは容量あたりの価格が高すぎてね・・・。電装品に必要な電力が増加する一方なのでEDLCは正直きつい気がする。
ふむふむ。JEOLのスーパーキャパシタは充放電時に内部抵抗によるジュール熱で炸裂続出なんて話を聞いていたので。てっきりスーパーキャパシタはアウトなんだと思ってた。
スーパーキャパシタは重量当たりのエネルギー密度Wh/kgは、リチウムイオン電池より一桁低いです。一方、重量当たりの出力（パワー）密度W/kgは、リチウムイオン電池より一桁高いです。つまり同じ重量当たりで内部抵抗が1/10。
サイクル回数もほぼ無限なので、リチウムイオン電池が車載に普及する前はアイドリングストップや回生に使われてました。https://motor-fan.jp/tech/10010819 [motor-fan.jp]ただしコストが高いので、リチウムイオン電池が普及した今はあまり使われないですね。出力密度の高さに着目して、スーパーカーとかレーシングカーでは使われてます。
ソースもなしに批評されても、こちらとしてはそれが正しいのか判断が付きませんね。
大体、手動エンジン停止でエアコンも完全停止するのと、自動アイドリングストップでコンプレッサー停止（単なる送風機）になる車、自動アイドリングストップ時も電動コンプレッサーで空調が維持される車じゃ、燃費の比較は無理があると思います。
・エンジン停止中にブロアーが回るかどうは燃費には（ほとんど）関係ない・電動エアコンはエンジンを止めざるを得ないEVやストロングHVで、純ガソリン車やマイルドHVでは直結式が基本
なので、そこは比較になることはないかと。
ここ最近(10〜20年くらい前)の車はほとんど充電制御車じゃありませんでしたっけ？00年代前半だと15年以上前ですから、最新の車だとまた違う結果になりそうですが…
アイドリングストップを搭載することでかかる費用(搭載時の価格差や消耗品)は、アイドリングストップによる燃費の良さでペイできるもんなのかね。
環境保護面を考えて使ってる人なら気にしないだろうけど(とはいえ消耗品の処分を考えたら本当にエコロジーか？っていうのは気になる)、個人的にはそっちより維持費の方が気になるから、今使ってる車買うときはアイドリングストップは選択しなかった。多分次も選択することはないと思う。
＞アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。大丈夫ですって言っても、メーカーがNOっていったらそれまでだと思うけど。カー用品店などで購入して「自己責任」で使うならまだしも
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ見習い
バッテリーは充放電制御です (スコア:5, 参考になる)
容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。
アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブレーキのマスターバック圧センサが来るはずです。
CARTOPのライターや編集に上記の知識を要求するのは酷でしょうけれど。記事中に充電制御まで書いてるのに問題の切り分けが全然できていないし。
実用燃費ではー・カタログ燃費対策だー、という人たちがいますが、00年代前半に活動していた手動アイドルストップ隊の人たちが実用燃費の計測をさんざん行っていて一般道なら5-10%の効果があるという結果が出ています。
幅が大きいのは走行する道路と状況への依存が大きいからです。
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:1)
鉛バッテリーの深放電は、通常の鉛バッテリー自身が「深放電に対して劣化する」という特性があるので、充電制御だけじゃなんともならいでしょう。
例えそれで「動いた」としても、バッテリーを酷使する事には変わらないのでバッテリの劣化は確実に早くなり、期待寿命の観点から今まで通りの寿命を維持するのは難しいと思う。
アイドリングストップ車に限らず車に積んでるバッテリー容量はかなり大きいように見えるけど、それはCCA（冷間時のセル始動電流）を確保するためと、劣化を考慮しても期待寿命を満足させるためであって、通常の放電量はバッテリの容量に対して数割しか使わない前提で設計してるんじゃないかな。
だから、アイドリングストップが入ると放電量が増えるので、更に容量を大きくする（重くなるので燃費に影響）か、深放電に強い構造や材料を使った鉛蓄電池（コストに影響）が必要になる。
Re: (スコア:0)
充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ？ま、それでも理解できない可能性もあるけどw
高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。
2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。
最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:3, 参考になる)
> 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし（深放電）、減速時の充電は大電流の充電（急速充電）となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめのバッテリーが必要で、そういうバッテリーはちょっとお高いという話。
この辺の仕組みは、自動車絡みでメシを食ってる人は承知していると思う。cartopの記事の中にも「充電制御というのは、云々」の文章があって、上の様な説明が書かれているしね。
結局この話は、アイドリングストップか充電制御かじゃなくて、燃費基準が変更されたから両方まとめて外しちゃえって事だね。じゃあ、両方まとめて外したら車が安くなるのかと言うと、逆に高くなるんじゃないかな。最近の日本にありがちな、モデルチェンジで品質劣化・価格上昇のパターンだと思う。まあ、アイドリングストップは好きずきではあるけどね。
Re: (スコア:0)
あぁ、ありがとう。別ACさんだろうけど、もう補足つかないんじゃないかと思ってたw
減速時のエネルギー回生ね。スズキのエネチャージとかのヤツかな。他にもあるけど。あのエネルギーを当て込んで通常時のジェネレータ負荷を抑えてたんだっけ。これチャージじゃなくてむしろチャージさせないヤツじゃんって思ってた。それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
今の車の電気まわりはいろんな要素が複雑に絡まりあってエネルギーを効率的に使うようになってるんだね。
Re: (スコア:0)
> 別ACさんだろうけど
うむ。
> スズキのエネチャージとかのヤツかな。
うむ。別にスズキの専売特許じゃなくて、むしろスズキは後発なんじゃないかな。
> それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの
> 昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
減速エネルギー回生は、単純に鉛酸バッテリーに急速充電を行うものが主流だと思う。エネチャージの進化版とか言うS-エネチャージは、言っちゃえば劣化版のパラレルハイブリッドで、電池は12V、3Ah～10Ah程度の小型リチウムイオンを使っているとか書いてある。
スーパーキャパシタは難しいかもね。構造的に内部抵抗を下げにくいんじゃないかな？
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:2)
いや、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ、以下EDLC）の方がリチウムイオン電池よりも急速充電に向いてるよ。リチウムイオン電池なんて高出力タイプでもせいぜい7,000W/kgだけど [ve-j.co.jp]、EDLCならさくっと13,000W/kgとか出る(電圧2Vとして試算) [chemi-con.co.jp]。そのため、ちょっと前のいくつかの車種にも使われてます。 [atmarkit.co.jp]最近のは不勉強でわからない。
なお、アイドリングストップ用途ではないけど、建機にも使われていたり。 [mlit.go.jp]
ただ、EDLCは容量あたりの価格が高すぎてね・・・。電装品に必要な電力が増加する一方なのでEDLCは正直きつい気がする。
Re: (スコア:0)
ふむふむ。
JEOLのスーパーキャパシタは充放電時に内部抵抗によるジュール熱で炸裂続出なんて話を聞いていたので。
てっきりスーパーキャパシタはアウトなんだと思ってた。
Re: (スコア:0)
スーパーキャパシタは重量当たりのエネルギー密度Wh/kgは、リチウムイオン電池より一桁低いです。
一方、重量当たりの出力（パワー）密度W/kgは、リチウムイオン電池より一桁高いです。
つまり同じ重量当たりで内部抵抗が1/10。
サイクル回数もほぼ無限なので、リチウムイオン電池が車載に普及する前はアイドリングストップや回生に使われてました。
https://motor-fan.jp/tech/10010819 [motor-fan.jp]
ただしコストが高いので、リチウムイオン電池が普及した今はあまり使われないですね。
出力密度の高さに着目して、スーパーカーとかレーシングカーでは使われてます。
Re: (スコア:0)
ソースもなしに批評されても、こちらとしてはそれが正しいのか判断が付きませんね。
大体、手動エンジン停止でエアコンも完全停止するのと、自動アイドリングストップでコンプレッサー停止（単なる送風機）になる車、自動アイドリングストップ時も電動コンプレッサーで空調が維持される車じゃ、燃費の比較は無理があると思います。
Re: (スコア:0)
・エンジン停止中にブロアーが回るかどうは燃費には（ほとんど）関係ない
・電動エアコンはエンジンを止めざるを得ないEVやストロングHVで、純ガソリン車やマイルドHVでは直結式が基本
なので、そこは比較になることはないかと。
Re: (スコア:0)
ここ最近(10〜20年くらい前)の車はほとんど充電制御車じゃありませんでしたっけ？
00年代前半だと15年以上前ですから、最新の車だとまた違う結果になりそうですが…
Re: (スコア:0)
アイドリングストップを搭載することでかかる費用(搭載時の価格差や消耗品)は、アイドリングストップによる燃費の良さでペイできるもんなのかね。
環境保護面を考えて使ってる人なら気にしないだろうけど(とはいえ消耗品の処分を考えたら本当にエコロジーか？っていうのは気になる)、個人的にはそっちより維持費の方が気になるから、今使ってる車買うときはアイドリングストップは選択しなかった。多分次も選択することはないと思う。
＞アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。
大丈夫ですって言っても、メーカーがNOっていったらそれまでだと思うけど。カー用品店などで購入して「自己責任」で使うならまだしも