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大阪市の飲食店向けの営業自粛要請は8/20で終わっていて、本来であれば堂々と深夜まで営業できるはずで、それに伴って鉄道の需要も増えるはずなのですが、それでもなお終電を繰り下げるということは、JR西日本としては従来のような需要は復活しないと判断した、ということなのでしょうね。
終電の前倒しの検討は、コロナ騒ぎの前の2019年10月に発表 [westjr.co.jp]されてます。
今回のストーリーにも挙げられてるように、一番の理由は労働力不足の問題。今は作業員が休み無く働いてる状況なので、ちゃんと休みが取れるようにしたい、というもくろみ。保安作業は終電(今は0時半ぐらい)から始発(5時くらい)までの間に行うしかないので、一日あたり4時間半しか作業できない。終電が30分繰り上がるだけで10%の効率アップ。
あとは、2013年→2018年で、夕方の利用者数が4～7%増えてるのに対し、深夜は12～19%減という乗客需要の変化も検討理由として挙げられている。
人員を減らすのに効率はアップしません。残った人員を30分余計に働かせる事が可能になるだけです。
地方ではコストを下げるために、夜間ではなく、昼間の列車を運休して保線工事をする会社です。
仕方ないだろ。
住民や地方公共団体は、存続は求めるくせに、「碌に利用しない・費用負担しない・儂らの好きな時間に移動したい」と我儘放題なのだから、「存続はしてやるが、維持コストは最小限に抑えたい」という鉄道事業者の考えは当然だ。昼間に保線業務を行われたくなければ、客を用意しろ。
それを言うと、インフラの民営化自体が失敗ってことになるよな。
インフラの民営化自体が失敗ってことになる
「ってことになる」ではなく、明らかに失敗だ。普通に考えて、設立直後ならまだしも、鉄道などのインフラか否かに関係なく、いつまで経っても収益が得られない事業は民営に向かない。
国鉄は・「隣村には国鉄が来ているのに、うちにないのはズルい!」という地域の僻み・国会議員が目に見える実績とすべく、収益性の低い路線を我田引鉄で無節操に計画として押し込み、無理やり建設・営業させる・過度な組合闘争といった要因で財政が悪化したのが問題。
数十年経った後、航空業界でも再び同じ構図が生まれた。・我田引空の無節操・無駄な空港設置・それを無理やり稼働させるための路線開設の強要で、より路線開設を強要されたJALが経営破綻した。
日高本線の存廃問題は地元が残せと言って長引いてるし。残したところで日に何人利用するん？JR北が黒字になるほど金出すん？お前ら我儘言うだけでそんなことやらんやろ？って感じ。
便数減っても維持費は変わらんからな。
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:0)
大阪市の飲食店向けの営業自粛要請は8/20で終わっていて、本来であれば堂々と深夜まで営業できるはずで、
それに伴って鉄道の需要も増えるはずなのですが、それでもなお終電を繰り下げるということは、
JR西日本としては従来のような需要は復活しないと判断した、ということなのでしょうね。
Re: (スコア:5, 参考になる)
終電の前倒しの検討は、コロナ騒ぎの前の2019年10月に発表 [westjr.co.jp]されてます。
今回のストーリーにも挙げられてるように、一番の理由は労働力不足の問題。
今は作業員が休み無く働いてる状況なので、ちゃんと休みが取れるようにしたい、というもくろみ。
保安作業は終電(今は0時半ぐらい)から始発(5時くらい)までの間に行うしかないので、
一日あたり4時間半しか作業できない。終電が30分繰り上がるだけで10%の効率アップ。
あとは、2013年→2018年で、夕方の利用者数が4～7%増えてるのに対し、深夜は12～19%減という乗客需要の変化も検討理由として挙げられている。
Re: (スコア:0)
人員を減らすのに効率はアップしません。
残った人員を30分余計に働かせる事が可能になるだけです。
地方ではコストを下げるために、夜間ではなく、昼間の列車を運休して保線工事をする会社です。
Re: (スコア:0)
仕方ないだろ。
住民や地方公共団体は、存続は求めるくせに、「碌に利用しない・費用負担しない・儂らの好きな時間に移動したい」と我儘放題なのだから、「存続はしてやるが、維持コストは最小限に抑えたい」という鉄道事業者の考えは当然だ。
昼間に保線業務を行われたくなければ、客を用意しろ。
Re: (スコア:0)
それを言うと、インフラの民営化自体が失敗ってことになるよな。
Re: (スコア:0)
「ってことになる」ではなく、明らかに失敗だ。
普通に考えて、設立直後ならまだしも、鉄道などのインフラか否かに関係なく、いつまで経っても収益が得られない事業は民営に向かない。
国鉄は
・「隣村には国鉄が来ているのに、うちにないのはズルい!」という地域の僻み
・国会議員が目に見える実績とすべく、収益性の低い路線を我田引鉄で無節操に計画として押し込み、無理やり建設・営業させる
・過度な組合闘争
といった要因で財政が悪化したのが問題。
数十年経った後、航空業界でも再び同じ構図が生まれた。
・我田引空の無節操・無駄な空港設置
・それを無理やり稼働させるための路線開設の強要
で、より路線開設を強要されたJALが経営破綻した。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:0)
日高本線の存廃問題は地元が残せと言って長引いてるし。
残したところで日に何人利用するん？JR北が黒字になるほど金出すん？お前ら我儘言うだけでそんなことやらんやろ？って感じ。
便数減っても維持費は変わらんからな。
Re: (スコア:0)
◯地元が金は出さんと言って長引いてる
もともと国とJRで2/3を負担すると言ってるので地元負担は1/3、災害復旧事業扱いにできれば地元負担のさらに2/3を交付金で手当てできるから実質1割負担で直せるはずなのに、それすら拒否してるのが現状