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送電線の中に液体窒素を流し込むことで冷却しつつ送電する。送電ロスが減っても冷却コストが高かったら無駄なわけで、その損益分岐点が送電線一本の長さ1kmらしい。真夏日には気温40度ぐらいにもなる夏にも1km流せれば±ゼロラインに達する。地下鉄などの地下送電ならメリット活かせそうだけど、地上の電車だと送電を地中化するにしても難しそう。実証実験は宮崎、送電長1.5kmで行うらしい。
#196度だったらどんなに楽だったことか。マイナス196度だねw
知りたいことが2点
・東電の 50万ボルト線でも効果がでるのだろうか。 だったら規模が大きい東電のほうに導入したらよいのでは
・高温じゃない材料は高価な液体ヘリウムでないと冷却できない、とあるが、 液体水素ではだめなんだろうか。 可燃性だから取り扱いが難しい、というのはわかるけど、燃料電池車に 高圧水素を利用するくらいだから、それなりに扱えそうな気がするのだけど。
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にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー
損益分岐点は1km (スコア:0)
送電線の中に液体窒素を流し込むことで冷却しつつ送電する。
送電ロスが減っても冷却コストが高かったら無駄なわけで、その損益分岐点が送電線一本の長さ1kmらしい。
真夏日には気温40度ぐらいにもなる夏にも1km流せれば±ゼロラインに達する。地下鉄などの地下送電ならメリット活かせそうだけど、地上の電車だと送電を地中化するにしても難しそう。
実証実験は宮崎、送電長1.5kmで行うらしい。
#196度だったらどんなに楽だったことか。マイナス196度だねw
Re: (スコア:1)
知りたいことが2点
・東電の 50万ボルト線でも効果がでるのだろうか。
だったら規模が大きい東電のほうに導入したらよいのでは
・高温じゃない材料は高価な液体ヘリウムでないと冷却できない、とあるが、
液体水素ではだめなんだろうか。
可燃性だから取り扱いが難しい、というのはわかるけど、燃料電池車に
高圧水素を利用するくらいだから、それなりに扱えそうな気がするのだけど。
Re:損益分岐点は1km (スコア:3, 興味深い)
これに対しき電線は電車線と同じ電圧を供給するので電圧は低く電流は大きい。電流が大きいほど導線損は大きい、というわけでJRのほうが積極的になるわけなのです
// き電線: 架線に電気を供給する、ふっとい線。架線だけでは電圧降下が激しい、線路に流した帰線電流を回収するなどの目的で線路にそって這わせます