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だったらAT車よりMT車の任意保険料下げろや、と思う。
だったらいっそAT車を禁止しろや、と思う。2つのUIがあって、片方が有意に事故率が高いなら劣った方を禁止すればいいじゃない。
#よく知らんけど、EVとかハイブリッド車とかってATしかないんだっけ?
ないと思いますよ。
モータなりハイブリッドなり、全部電子制御が絡んでいるのでギアチェンジのタイミングとかもシビアになっていると思います。
そこに人のクラッチ操作が介在すると、一発でクラッチが飛ぶとかいうような故障が起きかねない(モーターアシスト全開とかモータのみ走行の急激なトルクがかかった時にクラッチ操作すると壊れそう)
ハイブリッドのMT車あるよ。ホンダのCR-Zはフルハイブリッドだけど、MT車ありました。しかもMTの方が売れたとか聞いた。まぁスポーツ車だからってのもあるが。
BEVは軽トラ改造みたいなの以外にはないと思うけどね。
それ友人が乗ってたけど、目の前の信号が赤になったのでニュートラルで空走させてる時、信号が青になったのでギア入れてアクセル踏むとエンストするって言ってたなそうなると、一度停止しないと再始動しないとか何とか
ニュートラルで空走させてる時
これ少なくともエンジン車だとやってはいけないことのような気が。
おお、ほんとだ。MTだ。すごいな、フライホイールとかで別クラッチになってるんだろうか。
種明かしすると、実はCR-ZはIMAという古いタイプのハイブリッドで、コレはフライホイールがモーターになってエンジンに組み込まれてる。つまりエンジン出力軸にモーターが直結してるので、出力軸から先は普通のガソリン車と全く同じで良かったのだ。クラッチ容量とかについては知らんけども、モーターの大トルク入るとしてもたかが知れてるので問題無かったんじゃないかね。スポ車だし。
個人的にはIMAって小型車にとって理想的なハイブリッドじゃないかと思うのだけど、なんかトヨタに比べると簡素だったせいか簡易式と思われてて気の毒だったね。エンジンとモーターの弱いところを補い合う、良いシステムだと思ってたけどねぇ…。モーターだけで動けないとか誤解されてたこともあるな。気筒停止すれば良いだけなのだけど。軽自動車をコレでハイブリッド化したら良いんじゃないって思わなくもない。セルモーターとオルタネーターが不要になるから全体としてメリットが多そうなんだけどね。
THSは「エンジンはトルクを出せる回転数範囲が限られてるのにたいし、効率の良いところで定速回転させられる(しかも定速回転での効率重視なエンジン設計にしてる)」とか「モーターはトルク域が広く低速で高トルクだからミッション不要」といったそれぞれの特徴を生かしてるのに対して、IMAはエンジンとモーター直結なせいで、弱いところを補い合うというより、エンジンとモーターの強いところを潰し合ってると思いますね。
システムはシンプルだけどメリットも薄いので、簡易式と思われてしかたないと思う。
なんで電子制御が絡むとギアチェンジのタイミングがシビアになると思い込んでるのかしらないけどそれ関係ないから。FSSの読みすぎか?あれも著者の浅い知識のひけらかしだから真に受けると恥かくよ。
> ホンダのCR-Zはフルハイブリッドだけど、MT車ありました。
いわゆるパラレル・ハイブリッド、マイルド・ハイブリッドだよね、CR-Zって。エンジンが回ってないとモーターも動かないってな、なんちゃってハイブリッドってやつ。
シリーズやシリ・パラのハイブリッドでMT車なんて、ぶっ飛んだやつを出す会社は無いのかなあ。
ストロングハイブリッドだよ。IMAは。フルハイブリッド=ストロングハイブリッド。マイルドだと誤解されて敬遠されたせいか、ホンダ自身やめちゃったけどね…。
マイルドとストロングの区別は曖昧な所もあるけど、一番分かりやすいのが動作電圧。マイルドハイブリッドは24Vとか、高くても48Vとかになる。ストロングは100V以上。IMAは当時の法規制上限の144Vで開始してる。
シリーズとパラレル、あるいはスプリットの区別は、実装方式の違いであって強弱とは別の要件。とはいえ、シリーズでマイルドはあり得ず、スプリットでマイルドはコスト的に無意味なので、マイルドはパラレルし
欧州在住なので、マイルドハイブリッドのMTに乗っている。小排気量ターボが多いけど、ターボで過給する代わりにモーターでアシストするのがマイルドハイブリッド。狙いは小排気量ターボと同様、小排気量にすることで定速走行時の燃費を稼ぎつつ、加速時に不足しがちなトルクを補う。アクセルを強く踏んだときにアシストがあり、エンジンブレーキがかかるような状況で運動エネルギーを電力に変換される。特別な操作はいらないし、ブリッピングも普通にできる。
モーターがエンジンをアシストするだけなので、その他は従来の車と変わらないから、クラッチもトランスミッションも普通だし、普通のMTのように運転できる。
ただし、ハイブリッドシステムもアイドリングストップも、MTの場合は、運転者が制御できることが多いので、気にし出すといろいろと面倒くさい。たとえば、アシストさせるために高めのギアでアクセルを踏み込むとか、アイドリングストップさせないためにクラッチを踏み続けるとか。
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UNIXはただ死んだだけでなく、本当にひどい臭いを放ち始めている -- あるソフトウェアエンジニア
根本的解決 (スコア:0)
だったらいっそAT車を禁止しろや、と思う。
2つのUIがあって、片方が有意に事故率が高いなら劣った方を禁止すればいいじゃない。
#よく知らんけど、EVとかハイブリッド車とかってATしかないんだっけ?
Re:根本的解決 (スコア:0)
ないと思いますよ。
モータなりハイブリッドなり、全部電子制御が絡んでいるので
ギアチェンジのタイミングとかもシビアになっていると思います。
そこに人のクラッチ操作が介在すると、一発でクラッチが飛ぶとかいうような故障が起きかねない
(モーターアシスト全開とかモータのみ走行の急激なトルクがかかった時にクラッチ操作すると壊れそう)
Re:根本的解決 (スコア:1)
ハイブリッドのMT車あるよ。
ホンダのCR-Zはフルハイブリッドだけど、MT車ありました。しかもMTの方が売れたとか聞いた。
まぁスポーツ車だからってのもあるが。
BEVは軽トラ改造みたいなの以外にはないと思うけどね。
Re:根本的解決 (スコア:1)
それ友人が乗ってたけど、目の前の信号が赤になったのでニュートラルで空走させてる時、信号が青になったのでギア入れてアクセル踏むとエンストするって言ってたな
そうなると、一度停止しないと再始動しないとか何とか
Re: (スコア:0)
ニュートラルで空走させてる時
これ少なくともエンジン車だとやってはいけないことのような気が。
Re: (スコア:0)
おお、ほんとだ。
MTだ。
すごいな、フライホイールとかで別クラッチになってるんだろうか。
Re:根本的解決 (スコア:1)
種明かしすると、実はCR-ZはIMAという古いタイプのハイブリッドで、コレはフライホイールがモーターになってエンジンに組み込まれてる。
つまりエンジン出力軸にモーターが直結してるので、出力軸から先は普通のガソリン車と全く同じで良かったのだ。
クラッチ容量とかについては知らんけども、モーターの大トルク入るとしてもたかが知れてるので問題無かったんじゃないかね。スポ車だし。
個人的にはIMAって小型車にとって理想的なハイブリッドじゃないかと思うのだけど、なんかトヨタに比べると簡素だったせいか簡易式と思われてて気の毒だったね。
エンジンとモーターの弱いところを補い合う、良いシステムだと思ってたけどねぇ…。モーターだけで動けないとか誤解されてたこともあるな。気筒停止すれば良いだけなのだけど。
軽自動車をコレでハイブリッド化したら良いんじゃないって思わなくもない。セルモーターとオルタネーターが不要になるから全体としてメリットが多そうなんだけどね。
Re: (スコア:0)
THSは「エンジンはトルクを出せる回転数範囲が限られてるのにたいし、効率の良いところで定速回転させられる(しかも定速回転での効率重視なエンジン設計にしてる)」とか「モーターはトルク域が広く低速で高トルクだからミッション不要」といったそれぞれの特徴を生かしてるのに対して、
IMAはエンジンとモーター直結なせいで、弱いところを補い合うというより、エンジンとモーターの強いところを潰し合ってると思いますね。
システムはシンプルだけどメリットも薄いので、簡易式と思われてしかたないと思う。
Re: (スコア:0)
なんで電子制御が絡むとギアチェンジのタイミングがシビアになると思い込んでるのかしらないけどそれ関係ないから。
FSSの読みすぎか?
あれも著者の浅い知識のひけらかしだから真に受けると恥かくよ。
Re: (スコア:0)
> ホンダのCR-Zはフルハイブリッドだけど、MT車ありました。
いわゆるパラレル・ハイブリッド、マイルド・ハイブリッドだよね、CR-Zって。
エンジンが回ってないとモーターも動かないってな、なんちゃってハイブリッドってやつ。
シリーズやシリ・パラのハイブリッドでMT車なんて、ぶっ飛んだやつを出す会社は無いのかなあ。
Re: (スコア:0)
ストロングハイブリッドだよ。IMAは。
フルハイブリッド=ストロングハイブリッド。
マイルドだと誤解されて敬遠されたせいか、ホンダ自身やめちゃったけどね…。
マイルドとストロングの区別は曖昧な所もあるけど、一番分かりやすいのが動作電圧。
マイルドハイブリッドは24Vとか、高くても48Vとかになる。
ストロングは100V以上。IMAは当時の法規制上限の144Vで開始してる。
シリーズとパラレル、あるいはスプリットの区別は、実装方式の違いであって強弱とは別の要件。
とはいえ、シリーズでマイルドはあり得ず、スプリットでマイルドはコスト的に無意味なので、マイルドはパラレルし
Re:根本的解決 (スコア:1)
欧州在住なので、マイルドハイブリッドのMTに乗っている。小排気量ターボが多いけど、ターボで過給する代わりにモーターでアシストするのがマイルドハイブリッド。狙いは小排気量ターボと同様、小排気量にすることで定速走行時の燃費を稼ぎつつ、加速時に不足しがちなトルクを補う。アクセルを強く踏んだときにアシストがあり、エンジンブレーキがかかるような状況で運動エネルギーを電力に変換される。特別な操作はいらないし、ブリッピングも普通にできる。
モーターがエンジンをアシストするだけなので、その他は従来の車と変わらないから、クラッチもトランスミッションも普通だし、普通のMTのように運転できる。
ただし、ハイブリッドシステムもアイドリングストップも、MTの場合は、運転者が制御できることが多いので、気にし出すといろいろと面倒くさい。たとえば、アシストさせるために高めのギアでアクセルを踏み込むとか、アイドリングストップさせないためにクラッチを踏み続けるとか。