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もしかして車重が増えるとナット式の方が有利とかあったりする?
逆にボルト止めの方が剛性が稼げるらしい。https://www.webcartop.jp/2018/10/283918/ [webcartop.jp]
国産車ではそこまで剛性が必要ではないので利便性を考えてナット止め
>国産車ではそこまで剛性が必要ではないなんででしょう?最高速度の違いとか?道路事情の違い(日本は路面状況が良い?)なのかな?
あと、海外仕様ではいままでやっていたはずで、慣れていないわけではないだろうに今回なにか余計な設計変更でも入ったのでしょうかねぇ
記事中にも書いてあるけれど使用速度域の違いかと。
でも国内も120km/h制限の道路がぼちぼち出だしてきているから上限についてはそれほど差がなくなっているかもしれない。https://jaf.or.jp/common/global-support/global-traffic-rules/maxspeed [jaf.or.jp]
>あと、海外仕様ではいままでやっていたはずで、慣れていないわけではないだろうにうんにゃ、スバルでホイールがボルト式の車とか聞いたことがない。あってもかなりマイナーなはず。トヨタも最近のレクサスISとNXくらいしかないはず。どっちもアメリカ（日本と同じくナット式が主流）が主市場なんでボルト式にする意味は薄い。レクサスがボルト式になったのは、下山PGブランドもあるんじゃないかな。あるいはその時から将来のレクサス全電動化≒欧州市場にも本格的に取り込んでいくって目論見があったのかも
bz4Xもソルテラも電気自動車なんだから主戦場は欧州でしょ。（中国市場は会社が別とみていい）だからこそを狙った商品仕様でも不思議ではない。どうして品質が合わなかったかはわからんがね。
電気自動車だから車重が重くてトルクが太すぎるとか?
だからわからんって。想定より環境が過酷だったのか、品質設計が甘かったのか、パーツ設計にミスがあったのか、製造ラインに問題があったのか
よくある欧州＝剛性の思い込みからきた後付の理由じゃないですかね。自動車ヒョーロン家の文書、真面目に受け取る必要はないかと。 エンディアンといっしょで、何となくそうなってたって話じゃないかと思いますね。
いろいろ妄想はできるかもね。
ナット方式ってネジマキに関するある種の発想の逆転なわけで、車発祥の地ヨーロッパではその発想が生まれる前にボルト方式が普及しナット方式に変換する方にコストがかかるからそれを嫌ったとか
ボルトが破損した時の修理がナット方式だとハブ全体を交換するハメになるところ、ボルト方式なら該当のボルトだけで対処できる場合もあるんで修理コスト的に優れていたとか＃いろいろと技術的に未熟たっだころならこういう部分は重要
ナット方式はホイール交換が容易、つまり素人がなんか適当なことやらかす可能性が高くなるんで、メーカーや国土交通系役所がそれを嫌ってボルト方式を推し続けたとか＃ここはアウトバーンはじめ高高速域での運用が多い事にも通じる
逆かな。スタッドボルト＋ナットなら、ボルトが折れた際に折れたボルトだけ抜いて交換できます。ハブに直接ボルトを締結すると、折れた部分がハブ内に残り抜くことができないので、ハブ全体の交換しか無いです。
ボルトの場合、折れる位置によっては加工が必要ですが、ボルトにはテンションがかかっていない状態なので、つまむことができれば回せます。
スタッドボルトの場合、抜き差しするスペースを確保するために大掛かりな作業が必要になります。
DIYで解決できる可能性が高いのはボルトの方です。
それはそれで不思議というか、なんで空冷VWはボルトだったのに356はわざわざナットにしたんだろう。
やはり剛性がウンタラ論は後付で、割とどっちでもいい感じなのではないでしょうか。たまたま安く手配できたのがそっちの方式だったとか。
欧州は未舗装路や石畳の道路が多いとかは聞いたことがある。
トラックなんかでも、スタッドボルト＋ナットは普通に使われてますがね。剛性というなら普通車なんかよりよっぽど過酷な条件のはず。
これ本当かなぁ都市伝説みたいなもので、科学的な根拠はないのでは？
100メートル9秒58で走れそうだからじゃね
マイナスモデするほどじゃないでしょするなら上の人格攻撃しかしないコメにしなさい
もしかして：うざいんよ = ウサイン・ボルトのしゃれ
今日のモデレータは発狂気味だね何か残当なマウント負けでもしたんだろうか
いいぞ、寒いギャグはどんどんマイナスモデしていけ俺が許す
普通の車はハブボルトを取り付ける部品はハブボルトの廻り止めセレーションの長さより短く精々12mmで、15mmはありません。ホイールボルト&ハブナットの場合はネジの噛合長さ以上、どんなに少なく見積もっても20mm以上はあります。その厚みの差でハブベアリングの回転軸に対するホイールの倒れが抑制出来ます。その代わり厚みがある分重くなりますし、しかもバネ下重量なので影響は大きいです。
ホイールナット式でボルト取付部の厚み増やすより方法は、折れた際の交換のことを考えると手がありません。
欧州車のボルト式はタイヤつけるのめんどくさいのですべてスタッドボルトとナット式にすべき
ボルトがめんどいのは保持して穴位置あわせてボルトつっこまないといけないせいスタッドボルトなら突っ込めばいいだけなので保持しなくていい
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
なんで欧州車はボルト式なん? (スコア:0)
もしかして車重が増えるとナット式の方が有利とかあったりする?
Re:なんで欧州車はボルト式なん? (スコア:1)
逆にボルト止めの方が剛性が稼げるらしい。
https://www.webcartop.jp/2018/10/283918/ [webcartop.jp]
国産車ではそこまで剛性が必要ではないので利便性を考えてナット止め
Re: (スコア:0)
>国産車ではそこまで剛性が必要ではない
なんででしょう?最高速度の違いとか?
道路事情の違い(日本は路面状況が良い?)なのかな?
あと、海外仕様ではいままでやっていたはずで、慣れていないわけではないだろうに
今回なにか余計な設計変更でも入ったのでしょうかねぇ
Re: (スコア:0)
記事中にも書いてあるけれど使用速度域の違いかと。
でも国内も120km/h制限の道路がぼちぼち出だしてきているから
上限についてはそれほど差がなくなっているかもしれない。
https://jaf.or.jp/common/global-support/global-traffic-rules/maxspeed [jaf.or.jp]
Re: (スコア:0)
>あと、海外仕様ではいままでやっていたはずで、慣れていないわけではないだろうに
うんにゃ、スバルでホイールがボルト式の車とか聞いたことがない。あってもかなりマイナーなはず。
トヨタも最近のレクサスISとNXくらいしかないはず。
どっちもアメリカ（日本と同じくナット式が主流）が主市場なんでボルト式にする意味は薄い。
レクサスがボルト式になったのは、下山PGブランドもあるんじゃないかな。
あるいはその時から将来のレクサス全電動化≒欧州市場にも本格的に取り込んでいくって目論見があったのかも
bz4Xもソルテラも電気自動車なんだから主戦場は欧州でしょ。（中国市場は会社が別とみていい）
だからこそを狙った商品仕様でも不思議ではない。
どうして品質が合わなかったかはわからんがね。
Re: (スコア:0)
電気自動車だから車重が重くてトルクが太すぎるとか?
Re: (スコア:0)
だからわからんって。
想定より環境が過酷だったのか、品質設計が甘かったのか、パーツ設計にミスがあったのか、製造ラインに問題があったのか
Re: (スコア:0)
よくある欧州＝剛性の思い込みからきた後付の理由じゃないですかね。
自動車ヒョーロン家の文書、真面目に受け取る必要はないかと。
エンディアンといっしょで、何となくそうなってたって話じゃないかと思いますね。
Re: (スコア:0)
いろいろ妄想はできるかもね。
ナット方式ってネジマキに関するある種の発想の逆転なわけで、
車発祥の地ヨーロッパではその発想が生まれる前にボルト方式が普及し
ナット方式に変換する方にコストがかかるからそれを嫌ったとか
ボルトが破損した時の修理がナット方式だとハブ全体を交換するハメになるところ、
ボルト方式なら該当のボルトだけで対処できる場合もあるんで修理コスト的に優れていたとか
＃いろいろと技術的に未熟たっだころならこういう部分は重要
ナット方式はホイール交換が容易、つまり素人がなんか適当なことやらかす可能性が高くなるんで、
メーカーや国土交通系役所がそれを嫌ってボルト方式を推し続けたとか
＃ここはアウトバーンはじめ高高速域での運用が多い事にも通じる
Re: (スコア:0)
逆かな。
スタッドボルト＋ナットなら、ボルトが折れた際に折れたボルトだけ抜いて交換できます。
ハブに直接ボルトを締結すると、折れた部分がハブ内に残り抜くことができないので、ハブ全体の交換しか無いです。
Re: (スコア:0)
ボルトの場合、折れる位置によっては加工が必要ですが、ボルトにはテンションがかかっていない状態なので、つまむことができれば回せます。
スタッドボルトの場合、抜き差しするスペースを確保するために大掛かりな作業が必要になります。
DIYで解決できる可能性が高いのはボルトの方です。
Re: (スコア:0)
空冷ポルシェは全部ナットだったはずなので、ボルトになったのは水冷になった時か、それ以降ですね。
300馬力、250km/hくらいでもナットでいけるんですから、たいていの車はナットで十分なんじゃないですかね。
そうはいっても、後にはあえてボルトに変えているわけですから、ボルトの方が有利ななんらかの理由はあるんだと思います。
Re:なんで欧州車はボルト式なん? (スコア:2)
それはそれで不思議というか、なんで空冷VWはボルトだったのに356はわざわざナットにしたんだろう。
Re: (スコア:0)
やはり剛性がウンタラ論は後付で、割とどっちでもいい感じなのではないでしょうか。
たまたま安く手配できたのがそっちの方式だったとか。
Re: (スコア:0)
欧州は未舗装路や石畳の道路が多いとかは聞いたことがある。
Re: (スコア:0)
トラックなんかでも、スタッドボルト＋ナットは普通に使われてますがね。
剛性というなら普通車なんかよりよっぽど過酷な条件のはず。
Re: (スコア:0)
これ本当かなぁ
都市伝説みたいなもので、科学的な根拠はないのでは？
Re: (スコア:0)
100メートル9秒58で走れそうだからじゃね
Re:なんで欧州車はボルト式なん? (スコア:1)
Re: (スコア:0)
マイナスモデするほどじゃないでしょ
するなら上の人格攻撃しかしないコメにしなさい
Re: (スコア:0)
もしかして：うざいんよ = ウサイン・ボルトのしゃれ
Re: (スコア:0)
今日のモデレータは発狂気味だね
何か残当なマウント負けでもしたんだろうか
Re: (スコア:0)
いいぞ、寒いギャグはどんどんマイナスモデしていけ
俺が許す
Re: (スコア:0)
普通の車はハブボルトを取り付ける部品はハブボルトの廻り止めセレーションの長さより短く精々12mmで、15mmはありません。
ホイールボルト&ハブナットの場合はネジの噛合長さ以上、どんなに少なく見積もっても20mm以上はあります。
その厚みの差でハブベアリングの回転軸に対するホイールの倒れが抑制出来ます。
その代わり厚みがある分重くなりますし、しかもバネ下重量なので影響は大きいです。
ホイールナット式でボルト取付部の厚み増やすより方法は、折れた際の交換のことを考えると手がありません。
Re: (スコア:0)
欧州車のボルト式はタイヤつけるのめんどくさいので
すべてスタッドボルトとナット式にすべき
ボルトがめんどいのは保持して穴位置あわせてボルトつっこまないといけないせい
スタッドボルトなら突っ込めばいいだけなので保持しなくていい