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ホンダの7速DCTヴェゼルに乗っています。6年前購入。
いろは坂の大量立ち往生に関しては、登り坂でバッテリーが足りなくなるからEV発進できず半クラッチ多用したように言われていますが、現オーナーからすればそれは違う気がします。
このシステム、7速DCTって書いてありますが組み合わせに縛りがあります。
1速 モーター専用(エンジン駆動不可)2速から7速 エンジン単独orモーター単独or併用 または回生
通常、発進や極低速では1速モーター駆動となりますが、以下の場合は1速が使用されず、2速半クラッチになります。①バッテリー残量が少ないとき②急な登り坂のとき
今回のいろは坂は②が主原因だろうと思います。おおよそですが、6%くらいの勾配になるとこれになる感じです。
なお、①が発生しやすい条件としてはエアコンフル稼働があります。(ハイブリッドバッテリーから電力をもらう電動エアコンなのです)
真夏は2速半クラッチ発進が発生しやすくてちょっと嫌な感じです。ただ、今回は夏ではないので①は考えにくいかと。
私は今回の話を見て愛車でいろは坂に行くのはやめようと思いましたが、もし突入してしまった場合はある程度車間が空くのを待ってから発進、停止を繰り返すのが最善でしょう。(ちょっと迷惑かもだけど仕方ない)MTでも登り坂の渋滞で半クラッチで走り続けることは誰もしなかったと思う。
別件ですが、e-Powerやe:HEVは富士山下りとかで回生バッテリーがフルになるとそれ以降は回生ブレーキは使えないし、エンジンブレーキも使えないので大丈夫なんですかね?
E13ノートで実際に長い下り坂を走りましたが、e-POWERはエンブレ使えますよ。走行用モーターが発電して、発電用モーターがエンジンを回す事でエンブレ相当になります。
バッテリーが満充電じゃない時よりアクセルオフ時の効きが悪い(E12ガソリンのノートのエンブレよりは弱め?)し、あまりに極端に続くと減速用ブレーキのフェードとか気にしないとダメかなと思いますが。
# E12ノート(e-POWER)のワンペダルは停車時にブレーキランプが点灯しないし、ブレーキなしで止まっちゃうのでブレーキを踏まなくさせる欠陥車だと思う。# 取説でブレーキを踏むように注意書きをしてるが、守ってる人はごく少数。# E13はアクセルオフ時はクリープ風に加速する事で強制的にブレーキを踏ませるように改善された。
e-Powerはバッテリー満充電になってもエンジン負荷でバッテリーを消費させて回生ブレーキがある程度維持されるんですね。興味深い情報をありがとうございます。
伝聞ではありますが、ステップワゴンのe:HEVは長い下り坂でバッテリーフルになって以降はブレーキタッチが大きく変化し、摩擦ブレーキのみのような感触だと知人からは報告を受けています。
e:HEVのインサイト乗ってるけどバッテリフルでもエンブレ効きますよ。恐らくe-powerと同じことしてるんだと思うけど詳細はしりません。エンジン音がめっちゃ五月蝿くなるのでかなり不快。減速セレクター変えると音も大きくなるので減速度に応じてエンジン回転数も変えてそう。ブレーキタッチは特に変わらないような?
先代インサイト(IMA)も乗ってましたがこっちはバッテリフルだと回生ブレーキ無くなってかなりブレーキタッチが変わりましたね。
エンジン音がめっちゃ五月蝿くなるのでかなり不快。減速セレクター変えると音も大きくなるので減速度に応じてエンジン回転数も変えてそう。ブレーキタッチは特に変わらないような?
それ、普通のエンジンブレーキですよね・・・
e:HEVのインサイト乗ってるけどバッテリフルでもエンブレ効きますよ。恐らくe-powerと同じことしてるんだと思うけど詳細はしりません。
おそらく普通のガソリンエンジン車と同じことしてるんだと思います。
エンブレ作動時はバッテリーの消費まではされないのでエアコン等で消費されなければフル充電のままです。おそらく、走行用モーターと発電用モーターが直結的な動作になります。ですので、速度に比例してエンジン回転数も変動する普通の車っぽい挙動になります。
ちょっとした平坦路や坂道を挟むとバッテリー消費して回生が強くなるので、アクセルオフ時の減速度が安定せず、ちょっと独自の癖が強いかなとは思います。余程の運転音痴じゃなきゃ問題ない程度かなとも合わせて思いますが、運転特性が
というか回生エネルギーの吸収先が電池である必要はないと思うんだが実際にはHV・EVで巨大なセメント抵抗とかに余った回生電力を流す実装は無いってことなのかね
鉄道だとブレーキ抵抗は一般的な技術ですが、車だとスペース重量や放熱の関係で厳しいように思います(ファンうるさいし)
発生させる熱量は、ブレーキディスクorドラム未満だから、スペースと重量はそんなに要らないと思う。https://www.suzuki-gokin.co.jp/mfv/html/r_lineup.html [suzuki-gokin.co.jp]こんな感じの抵抗体をラジエーターと並行に配置すれば、スペースはあまり食わない。と思ったが、熱い排気管と同様に自然放熱でOKとすれば、排気管近くの床下に置いとけばいいと思う。
まあ、そもそも抵抗による発電ブレーキは要らんということだろうけど
高電圧をなるべく引き回したくないという強い動機が有ると思う。エンジン回せば必要十分にブレーキ力が得られるというのも。
純EVだと必要になるかも。山の上で充電して降りる場合とか。PTCヒーターとエアコンをONで代用出来たりしないかな?
エンジンのみ走行で1速は使えない、それなら2速半クラッチになる、了解です。それは「半クラッチ多用」に該当する気がします。2速発進は平地でさえ、普通は乗用車はやらない。で、バッテリ残量があっても、急な登坂ではそうなるのですか。
CarWatch [impress.co.jp]
(2014年)2月10日「フィット ハイブリッド」「ヴェゼル ハイブリッド」の7速DCT搭載車をリコール(中略)7速DCT型自動変速機を搭載した車両において、変速機内の1速ギヤがかみ合わないために、発進不良、坂道でのずり下がり、加速不良などが発生する場合がある。
(2014年)7月10日、「フィット ハイブリッド」「ヴェゼル ハイブリッド」をリコール
よく分からん。
>で、バッテリ残量があっても、急な登坂ではそうなるのですか。
そうです。バッテリーが満充電でも急坂の発進は2速半クラッチ発進になります。クラッチが擦れる感触がはっきりとあるので、私だったらこれを連続する運転は生理的にヤバいなって感じます。
モーターが貧弱だから坂に負けちゃうんですかね?理由は分かりませんが間違いなくそういう制御です。
モーターは低速時に電流が多く流れるので、モーターもですがインバータやバッテリーが耐えられない可能性もあると思います。なんか、非常用としてとりあえず発進できるように実装した感が。
>
MTでも登り坂の渋滞で半クラッチで走り続けることは誰もしなかったと思う。
「でも」ではなく「では」かな
日本語ご指摘ありがとうございます。外車のDCTは伝達効率に優れるがデリケートで壊れやすい。修理も高額。ということが私の頭にはあります。
DCTはMT以上に気をつけて扱うものだ、ということが頭にあるためにこのような言葉になりました。
ああ、DCT大好きなのにネガキャンになってしまっている。
DCTといえばVWってイメージがあるんだけどVWでいろは坂はヤバいの?
DCT採用してるなら同じだろメーカー変わったからと言ってDCTの性質が変わる訳じゃないし
発進が1速か2速かで話は変わってくるだろうね1速でもずっと半クラになるぐらいの速度で長時間進んでたらだめだけど
それと、クラッチが湿式ならマージンが増えるしね。# とはいえ、DではなくSモードの方がクラッチ負荷は軽くなる?
10年以上VWおDCT車に乗り続けてますがこんなトラブルなったことないし、聞いたこともないですねえ。トルコンATよりMTの方がいいけど、面倒だなぁと思ってたらDCTが登場してずっと信者です。
ギア構成の設計と制御ソフトの挙動が悪い、それだけだろ。走行条件によっては半クラッチを常用するとか自滅待ったなし。ギア構成上半クラッチ常用しないと過回転・過小回転に陥るならそこを埋めれるギヤ構成で設計しなきゃだし、埋めれる構成なら半クラッチは短時間に留めて直結に移行する制御にしなきゃならん。
どうしても滑らかな低速動作に半クラッチ常用が必要なら、諦めて直結以外にトルコン経由する伝達経路も用意しとくべき。
ハイブリッドで回転数を車軸側・モータ・エンジンで分け合う構成なら、モータの発電負荷や投入電力制御で合計回転数を拡張するとかできないのかな。出来たらトルコンも要らん。
失礼しましたDCTでは、半クラッチを意識して使うということを理解していなかった。
しかも、DCTは湿式多板だと思っていた。
> 富士山下りとかで回生バッテリーがフルになるとそれ以降は回生ブレーキは使えない一部の電車みたいに、回生電力を消費する抵抗器とか車につけないのかな?
変にアクセルの操作感をATに寄せようとでもしてたんかな。シンプルに行くならアクセル開度を概ねそのままエンジンスロットル開度に反映して、回転数が規定以下で下のギヤがあればシフトダウン、規定以上で上があればシフトアップ、半クラッチはシフト時や発進時に一時的に使うだけ、としとくべきなんだろうけど。
クリープから最高速まで事実上無段階なATに寄せてそうなったんかなぁ……
一速と二速の中間の要求トルク&回転数(速度)が指示されたからって半クラッチ常用するなよ。そうでもしないと速度感がガッタガタで死ぬってんなら、ギヤ比構成見直すかギヤ増やすか諦めて変速段を一個設けるべきだろ。マニュアルシフトでない以上変速がぎこちないのは本来なら仕様。ハードの不足をソフトでカバーするにしても、ハードを用途外で運用(半クラッチ常用)してハード潰す程無理にカバーするんじゃないよ。
e:HEVの回生ブレーキでバッテリーが満タンになると、通常発電やエンジンスターターとして使っているモーターでエンジンを回し、エネルギーを捨てます。これがエンジンブレーキとなります。e-Powerも同じ事をしているようです。
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クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:4, 参考になる)
ホンダの7速DCTヴェゼルに乗っています。6年前購入。
いろは坂の大量立ち往生に関しては、登り坂でバッテリーが足りなくなるからEV発進できず半クラッチ多用したように言われていますが、現オーナーからすればそれは違う気がします。
このシステム、7速DCTって書いてありますが組み合わせに縛りがあります。
1速 モーター専用(エンジン駆動不可)
2速から7速 エンジン単独orモーター単独or併用 または回生
通常、発進や極低速では1速モーター駆動となりますが、以下の場合は1速が使用されず、2速半クラッチになります。
①バッテリー残量が少ないとき
②急な登り坂のとき
今回のいろは坂は②が主原因だろうと思います。おおよそですが、6%くらいの勾配になるとこれになる感じです。
なお、①が発生しやすい条件としてはエアコンフル稼働があります。(ハイブリッドバッテリーから電力をもらう電動エアコンなのです)
真夏は2速半クラッチ発進が発生しやすくてちょっと嫌な感じです。
ただ、今回は夏ではないので①は考えにくいかと。
私は今回の話を見て愛車でいろは坂に行くのはやめようと思いましたが、もし突入してしまった場合はある程度車間が空くのを待ってから発進、停止を繰り返すのが最善でしょう。
(ちょっと迷惑かもだけど仕方ない)
MTでも登り坂の渋滞で半クラッチで走り続けることは誰もしなかったと思う。
別件ですが、e-Powerやe:HEVは富士山下りとかで回生バッテリーがフルになるとそれ以降は回生ブレーキは使えないし、エンジンブレーキも使えないので大丈夫なんですかね?
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:4, 参考になる)
E13ノートで実際に長い下り坂を走りましたが、e-POWERはエンブレ使えますよ。
走行用モーターが発電して、発電用モーターがエンジンを回す事でエンブレ相当になります。
バッテリーが満充電じゃない時よりアクセルオフ時の効きが悪い(E12ガソリンのノートのエンブレよりは弱め?)し、
あまりに極端に続くと減速用ブレーキのフェードとか気にしないとダメかなと思いますが。
# E12ノート(e-POWER)のワンペダルは停車時にブレーキランプが点灯しないし、ブレーキなしで止まっちゃうのでブレーキを踏まなくさせる欠陥車だと思う。
# 取説でブレーキを踏むように注意書きをしてるが、守ってる人はごく少数。
# E13はアクセルオフ時はクリープ風に加速する事で強制的にブレーキを踏ませるように改善された。
Re: (スコア:0)
e-Powerはバッテリー満充電になってもエンジン負荷でバッテリーを消費させて回生ブレーキがある程度維持されるんですね。
興味深い情報をありがとうございます。
伝聞ではありますが、ステップワゴンのe:HEVは長い下り坂でバッテリーフルになって以降はブレーキタッチが大きく変化し、摩擦ブレーキのみのような感触だと知人からは報告を受けています。
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:1)
e:HEVのインサイト乗ってるけどバッテリフルでもエンブレ効きますよ。
恐らくe-powerと同じことしてるんだと思うけど詳細はしりません。
エンジン音がめっちゃ五月蝿くなるのでかなり不快。
減速セレクター変えると音も大きくなるので減速度に応じてエンジン回転数も変えてそう。
ブレーキタッチは特に変わらないような?
先代インサイト(IMA)も乗ってましたが
こっちはバッテリフルだと回生ブレーキ無くなってかなりブレーキタッチが変わりましたね。
Re: (スコア:0)
エンジン音がめっちゃ五月蝿くなるのでかなり不快。
減速セレクター変えると音も大きくなるので減速度に応じてエンジン回転数も変えてそう。
ブレーキタッチは特に変わらないような?
それ、普通のエンジンブレーキですよね・・・
e:HEVのインサイト乗ってるけどバッテリフルでもエンブレ効きますよ。
恐らくe-powerと同じことしてるんだと思うけど詳細はしりません。
おそらく普通のガソリンエンジン車と同じことしてるんだと思います。
Re: (スコア:0)
エンブレ作動時はバッテリーの消費まではされないのでエアコン等で消費されなければフル充電のままです。
おそらく、走行用モーターと発電用モーターが直結的な動作になります。
ですので、速度に比例してエンジン回転数も変動する普通の車っぽい挙動になります。
ちょっとした平坦路や坂道を挟むとバッテリー消費して回生が強くなるので、アクセルオフ時の減速度が安定せず、ちょっと独自の癖が強いかなとは思います。
余程の運転音痴じゃなきゃ問題ない程度かなとも合わせて思いますが、運転特性が
Re: (スコア:0)
というか回生エネルギーの吸収先が電池である必要はないと思うんだが
実際にはHV・EVで巨大なセメント抵抗とかに余った回生電力を流す実装は無いってことなのかね
Re: (スコア:0)
鉄道だとブレーキ抵抗は一般的な技術ですが、車だとスペース重量や放熱の関係で厳しいように思います(ファンうるさいし)
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:1)
発生させる熱量は、ブレーキディスクorドラム未満だから、スペースと重量はそんなに要らないと思う。
https://www.suzuki-gokin.co.jp/mfv/html/r_lineup.html [suzuki-gokin.co.jp]
こんな感じの抵抗体をラジエーターと並行に配置すれば、スペースはあまり食わない。
と思ったが、熱い排気管と同様に自然放熱でOKとすれば、排気管近くの床下に置いとけばいいと思う。
まあ、そもそも抵抗による発電ブレーキは要らんということだろうけど
Re: (スコア:0)
高電圧をなるべく引き回したくないという強い動機が有ると思う。
エンジン回せば必要十分にブレーキ力が得られるというのも。
純EVだと必要になるかも。
山の上で充電して降りる場合とか。
PTCヒーターとエアコンをONで代用出来たりしないかな?
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:2)
エンジンのみ走行で1速は使えない、それなら2速半クラッチになる、了解です。それは「半クラッチ多用」に該当する気がします。2速発進は平地でさえ、普通は乗用車はやらない。で、バッテリ残量があっても、急な登坂ではそうなるのですか。
CarWatch [impress.co.jp]
CarWatch [impress.co.jp]
よく分からん。
Re: (スコア:0)
>で、バッテリ残量があっても、急な登坂ではそうなるのですか。
そうです。バッテリーが満充電でも急坂の発進は2速半クラッチ発進になります。
クラッチが擦れる感触がはっきりとあるので、私だったらこれを連続する運転は生理的にヤバいなって感じます。
モーターが貧弱だから坂に負けちゃうんですかね?理由は分かりませんが間違いなくそういう制御です。
Re: (スコア:0)
モーターは低速時に電流が多く流れるので、モーターもですがインバータやバッテリーが耐えられない可能性もあると思います。
なんか、非常用としてとりあえず発進できるように実装した感が。
response.write(9135433*9568662) (スコア:0)
>
Re: (スコア:0)
MTでも登り坂の渋滞で半クラッチで走り続けることは誰もしなかったと思う。
「でも」ではなく
「では」かな
Re: (スコア:0)
日本語ご指摘ありがとうございます。
外車のDCTは伝達効率に優れるがデリケートで壊れやすい。修理も高額。ということが私の頭にはあります。
DCTはMT以上に気をつけて扱うものだ、ということが頭にあるためにこのような言葉になりました。
ああ、DCT大好きなのにネガキャンになってしまっている。
Re: (スコア:0)
DCTといえばVWってイメージがあるんだけど
VWでいろは坂はヤバいの?
Re: (スコア:0)
DCT採用してるなら同じだろ
メーカー変わったからと言って
DCTの性質が変わる訳じゃないし
Re: (スコア:0)
発進が1速か2速かで話は変わってくるだろうね
1速でもずっと半クラになるぐらいの速度で長時間進んでたらだめだけど
Re: (スコア:0)
それと、クラッチが湿式ならマージンが増えるしね。
# とはいえ、DではなくSモードの方がクラッチ負荷は軽くなる?
Re: (スコア:0)
10年以上VWおDCT車に乗り続けてますがこんなトラブルなったことないし、聞いたこともないですねえ。
トルコンATよりMTの方がいいけど、面倒だなぁと思ってたらDCTが登場してずっと信者です。
Re: (スコア:0)
ギア構成の設計と制御ソフトの挙動が悪い、それだけだろ。
走行条件によっては半クラッチを常用するとか自滅待ったなし。
ギア構成上半クラッチ常用しないと過回転・過小回転に陥るなら
そこを埋めれるギヤ構成で設計しなきゃだし、
埋めれる構成なら半クラッチは短時間に留めて直結に移行する制御にしなきゃならん。
どうしても滑らかな低速動作に半クラッチ常用が必要なら、
諦めて直結以外にトルコン経由する伝達経路も用意しとくべき。
ハイブリッドで回転数を車軸側・モータ・エンジンで分け合う構成なら、
モータの発電負荷や投入電力制御で合計回転数を拡張するとかできないのかな。
出来たらトルコンも要らん。
Re: (スコア:0)
失礼しました
DCTでは、半クラッチを意識して使うということを理解していなかった。
しかも、DCTは湿式多板だと思っていた。
Re: (スコア:0)
> 富士山下りとかで回生バッテリーがフルになるとそれ以降は回生ブレーキは使えない
一部の電車みたいに、回生電力を消費する抵抗器とか車につけないのかな?
Re: (スコア:0)
変にアクセルの操作感をATに寄せようとでもしてたんかな。
シンプルに行くならアクセル開度を概ねそのままエンジンスロットル開度に反映して、
回転数が規定以下で下のギヤがあればシフトダウン、規定以上で上があればシフトアップ、
半クラッチはシフト時や発進時に一時的に使うだけ、としとくべきなんだろうけど。
クリープから最高速まで事実上無段階なATに寄せてそうなったんかなぁ……
一速と二速の中間の要求トルク&回転数(速度)が指示されたからって半クラッチ常用するなよ。
そうでもしないと速度感がガッタガタで死ぬってんなら、
ギヤ比構成見直すかギヤ増やすか諦めて変速段を一個設けるべきだろ。
マニュアルシフトでない以上変速がぎこちないのは本来なら仕様。
ハードの不足をソフトでカバーするにしても、
ハードを用途外で運用(半クラッチ常用)してハード潰す程無理にカバーするんじゃないよ。
Re: (スコア:0)
e:HEVの回生ブレーキでバッテリーが満タンになると、通常発電やエンジンスターターとして使っているモーターでエンジンを回し、エネルギーを捨てます。
これがエンジンブレーキとなります。
e-Powerも同じ事をしているようです。