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ホンダの7速DCTヴェゼルに乗っています。6年前購入。
いろは坂の大量立ち往生に関しては、登り坂でバッテリーが足りなくなるからEV発進できず半クラッチ多用したように言われていますが、現オーナーからすればそれは違う気がします。
このシステム、7速DCTって書いてありますが組み合わせに縛りがあります。
1速 モーター専用（エンジン駆動不可）2速から7速 エンジン単独orモーター単独or併用 または回生
通常、発進や極低速では1速モーター駆動となりますが、以下の場合は1速が使用されず、2速半クラッチになります。①バッテリー残量が少ないとき②急な登り坂のとき
今回のいろ
E13ノートで実際に長い下り坂を走りましたが、e-POWERはエンブレ使えますよ。走行用モーターが発電して、発電用モーターがエンジンを回す事でエンブレ相当になります。
バッテリーが満充電じゃない時よりアクセルオフ時の効きが悪い(E12ガソリンのノートのエンブレよりは弱め？)し、あまりに極端に続くと減速用ブレーキのフェードとか気にしないとダメかなと思いますが。
# E12ノート(e-POWER)のワンペダルは停車時にブレーキランプが点灯しないし、ブレーキなしで止まっちゃうのでブレーキを踏まなくさせる欠陥車だと思う。# 取説でブレーキを踏むように注意書きをしてるが、守ってる人はごく少数。# E13はアクセルオフ時はクリープ風に加速する事で強制的にブレーキを踏ませるように改善された。
e-Powerはバッテリー満充電になってもエンジン負荷でバッテリーを消費させて回生ブレーキがある程度維持されるんですね。興味深い情報をありがとうございます。
伝聞ではありますが、ステップワゴンのe:HEVは長い下り坂でバッテリーフルになって以降はブレーキタッチが大きく変化し、摩擦ブレーキのみのような感触だと知人からは報告を受けています。
というか回生エネルギーの吸収先が電池である必要はないと思うんだが実際にはHV・EVで巨大なセメント抵抗とかに余った回生電力を流す実装は無いってことなのかね
鉄道だとブレーキ抵抗は一般的な技術ですが、車だとスペース重量や放熱の関係で厳しいように思います（ファンうるさいし）
発生させる熱量は、ブレーキディスクorドラム未満だから、スペースと重量はそんなに要らないと思う。https://www.suzuki-gokin.co.jp/mfv/html/r_lineup.html [suzuki-gokin.co.jp]こんな感じの抵抗体をラジエーターと並行に配置すれば、スペースはあまり食わない。と思ったが、熱い排気管と同様に自然放熱でOKとすれば、排気管近くの床下に置いとけばいいと思う。
まあ、そもそも抵抗による発電ブレーキは要らんということだろうけど
高電圧をなるべく引き回したくないという強い動機が有ると思う。エンジン回せば必要十分にブレーキ力が得られるというのも。
純EVだと必要になるかも。山の上で充電して降りる場合とか。PTCヒーターとエアコンをONで代用出来たりしないかな？
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:4, 参考になる)
ホンダの7速DCTヴェゼルに乗っています。6年前購入。
いろは坂の大量立ち往生に関しては、登り坂でバッテリーが足りなくなるからEV発進できず半クラッチ多用したように言われていますが、現オーナーからすればそれは違う気がします。
このシステム、7速DCTって書いてありますが組み合わせに縛りがあります。
1速 モーター専用（エンジン駆動不可）
2速から7速 エンジン単独orモーター単独or併用 または回生
通常、発進や極低速では1速モーター駆動となりますが、以下の場合は1速が使用されず、2速半クラッチになります。
①バッテリー残量が少ないとき
②急な登り坂のとき
今回のいろ
Re: (スコア:4, 参考になる)
E13ノートで実際に長い下り坂を走りましたが、e-POWERはエンブレ使えますよ。
走行用モーターが発電して、発電用モーターがエンジンを回す事でエンブレ相当になります。
バッテリーが満充電じゃない時よりアクセルオフ時の効きが悪い(E12ガソリンのノートのエンブレよりは弱め？)し、
あまりに極端に続くと減速用ブレーキのフェードとか気にしないとダメかなと思いますが。
# E12ノート(e-POWER)のワンペダルは停車時にブレーキランプが点灯しないし、ブレーキなしで止まっちゃうのでブレーキを踏まなくさせる欠陥車だと思う。
# 取説でブレーキを踏むように注意書きをしてるが、守ってる人はごく少数。
# E13はアクセルオフ時はクリープ風に加速する事で強制的にブレーキを踏ませるように改善された。
Re: (スコア:0)
e-Powerはバッテリー満充電になってもエンジン負荷でバッテリーを消費させて回生ブレーキがある程度維持されるんですね。
興味深い情報をありがとうございます。
伝聞ではありますが、ステップワゴンのe:HEVは長い下り坂でバッテリーフルになって以降はブレーキタッチが大きく変化し、摩擦ブレーキのみのような感触だと知人からは報告を受けています。
Re: (スコア:0)
というか回生エネルギーの吸収先が電池である必要はないと思うんだが
実際にはHV・EVで巨大なセメント抵抗とかに余った回生電力を流す実装は無いってことなのかね
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:0)
鉄道だとブレーキ抵抗は一般的な技術ですが、車だとスペース重量や放熱の関係で厳しいように思います（ファンうるさいし）
Re:ホンダのDCTに乗っています。 (スコア:1)
発生させる熱量は、ブレーキディスクorドラム未満だから、スペースと重量はそんなに要らないと思う。
https://www.suzuki-gokin.co.jp/mfv/html/r_lineup.html [suzuki-gokin.co.jp]
こんな感じの抵抗体をラジエーターと並行に配置すれば、スペースはあまり食わない。
と思ったが、熱い排気管と同様に自然放熱でOKとすれば、排気管近くの床下に置いとけばいいと思う。
まあ、そもそも抵抗による発電ブレーキは要らんということだろうけど
Re: (スコア:0)
高電圧をなるべく引き回したくないという強い動機が有ると思う。
エンジン回せば必要十分にブレーキ力が得られるというのも。
純EVだと必要になるかも。
山の上で充電して降りる場合とか。
PTCヒーターとエアコンをONで代用出来たりしないかな？