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新宿・国際展示場間を25分で 12月1日から 100

ストーリー by wakatono
ゆりかもめピンチ? 部門より

soara 曰く、 "既に御存じの方も多いとは思うが、一応タレこんでおく。
JR東日本ニュースによると、12月1日ダイヤ改正が行われる。このときJR埼京線が恵比寿から大崎まで延伸、同日開業するりんかい線天王洲アイル・大崎間と相互直通運転を開始するとのこと。
この相互直通運転の電車を使うと新宿・新木場間が30分で結ばれる。ということは、新宿からビッグサイトの最寄り駅(国際展示場駅)まで25分になる換算。各種イベント時には混雑必至の路線の1つとなるだろう。
なお、この相互直通運転は新宿を 7時ごろに出発する電車から、とか。"

相互直通運転がなくても、ビッグサイト行きのための所要時間はだいぶ短縮されるな…

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  • 幕張も (スコア:2, 参考になる)

    by yosukena (6066) on 2002年09月22日 3時37分 (#170076)
    新木場駅でのりんかい線と京葉線のホームはすぐ近くなので、 今の東京駅での京葉線への乗り換えを考えたら、幕張メッセも近くなる。
    あと天王洲アイルで東京モノレールに乗り換えれば、流通センターも。
    • by brake-handle (5065) on 2002年09月22日 9時41分 (#170163)

      京葉線は鉄道ゆえ遅くまで走ってくれます。しかし、快速が消えると各駅停車の10-20分ヘッドという、東京乗り入れ路線とは思えない貧弱輸送になってしまいます。これで横浜方面に帰るとなると、いつ着けるか分かりません。

      そんな時に私が使う裏技が、羽田空港バスです。遅い時間帯は検見川浜から羽田空港へ直行してしまいますが、乗客はガラガラ(ほとんど空気輸送なんじゃないか?)、東関道-首都高B線も事故さえなければ渋滞はありません。そこを80km/hで飛ばしてくれるのですから快適です。所用時間はたった36分。京葉線各駅停車でやっと東京に着ける時間ですし、りんかい線から品川駅へのアクセスが(某品川区のお陰で)よろしくないことを考えると1220円払う価値は十分あります。

      でもお客が不思議なぐらい乗らない... よく減車せずに持ってるよなぁ。

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      • 同じく高速バス愛用派. 横浜方面からだと今度のりんかい線でも大井町素通りでアクセスの不便さはゆりかもめと変わらずなんで, 京急の横浜-国際展示場直通バスを使っています. 経路は湾岸線と横羽線の二本立てなので事故が無ければ渋滞はありませんし, 天気が良ければベイブリッジからの眺めも最高です.

        最大の弱点は平均して1時間に1本しか無いこと. ちゃんと時刻表をチェックしておかないと使えないです.

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      • 私は船が好きです。浜松町から日の出桟橋まで歩くので、時間はかかるけど空いてるし。大空が晴れ渡ると気持ちいいし。
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    • 京葉線との接続はいっそのこと、りんかい線をJR東日本が買収してしまえば、話早いような。
      メッセでイベントがあって、パンフとか資料とかを沢山抱えて東京駅を乗り換えて歩くのは辛いしね。

      あとは盆暮れ恒例の時期に臨時列車を増発させてくれるかだけどね。
      それももっと早い時間帯に…

      #で、その頃を見計らって記念オレンジカードも発行するんだろうな
      #記念すべき最初の記念オレンジカードはDrモローの「もう、乗せられしぇん」希望
      --

      /* Kachou Utumi
      I'm Not Rich... */
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    • by sodium (1155) on 2002年09月22日 5時26分 (#170112) ホームページ 日記
      天王洲アイルの乗り換えはやたらと遠いので、あまり考慮に入れない方がいいかも。(とくにモノレールの上り線へ/からの乗り換えが...)
      なんせ、下りホームを端から端まで歩かないと上り線のホームへの階段にたどり着けませんから。
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  • by lss (2577) on 2002年09月22日 5時08分 (#170108) ホームページ 日記
    未来鉄道データベース [mifuru.to]によると、 武蔵野線・京葉線の乗り入れ構想なんかもあるようです。

    武蔵野線はついでに南武線まで乗り入れてくれないかなあ? 巨大環状線が出来て面白いんだけど。

    • by joshkata (4660) on 2002年09月22日 10時32分 (#170174)
      乗り入れってことになると、南武線と京浜東北・東海道両線の(相互)乗り入れも必要になります。

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      • これは、川崎駅の大改造が必要かもね。
        昔は、川崎駅に南武線から京浜東北線に入る線路があったけど、橋ごと撤去されて、土地は他のことに使われているし。

        もしやるなら、川崎駅の多層化をやることになりそうですが、駅ビルがあったりするし。川崎縦貫鉄道開業に合わせてやるのが良いかも。
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  • by Anonymous Coward on 2002年09月22日 8時01分 (#170137)
    あの狭い遊園地の子供向けみたいなシートと、高い運賃。なんとかならないものか、ということであそこに行くときは普段から都バスを使っていたのだが、やっと、少しは楽になるかな?

    ちなみに、レインボーブリッジを越えるには、

    1.ゆりかもめ  240円
    2.バス     200円
    3.徒歩     300円

    となり、なんと徒歩が一番高い。
    • by Akami (4183) on 2002年09月22日 10時09分 (#170171)
      徒歩はけっこう昔に無料化されました。

      でも、お台場から田町側まで1.5kmとかあるのでかなり時間はかかります。

      --以下オフトピ--

       23区南西部から臨海副都心まで自転車で行くと死ねます。レインボーもりんかいトンネルも通れないので、銀座回りで祐天寺~お台場16km。歩けば10km程度なのにぃ……
       ってことで、「日の出駅付近の駐輪場+ゆりかもめお台場往復+お台場レンタサイクル」500円とかの企画商品きぼんぬ。これでも水上バスに自転車突っ込むよりは安いです。
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  • また・・・ (スコア:2, オフトピック)

    by watanabe_aki (10227) on 2002年09月22日 8時40分 (#170146)
    地方の人置き去りの話題(含:秋葉原系の話題)。とりあえず意味のない抵抗をここでしておく(笑)。

    by都会未経験者

    • by Y.. (7829) on 2002年09月24日 13時47分 (#171115) 日記
      トピックにローカルニュースが必要になるのだろうか…
      それとも アキバ系が必要?

      #アイコンは何になるんだろう
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  • by Mr.Kato (10500) on 2002年09月22日 4時15分 (#170094)
    イオカードとパスネットの相互乗り入れもしてほしいなあ・・・
    • ちなみにりんかい線では『全線開業に合わせて、ICカードを導入します。このICカードは、JR東日本の「Suica」等と相互利用が可能となるよう準備を進めています。 [twr.co.jp]』とのことなので、 JR で Suica で入場して、そのまま Suica で出場できるみたいです。

      イオカードとパスネットの相互乗り入れなのですが、 たしかパスネット導入時に JR東日本が Suica の導入を理由に参加しなかったんじゃないかと思います。 ま、JR東日本としては自分のところでハンドリングしている Suica を私鉄・地下鉄にも導入してほしかったんじゃないかと、察することもできますが。

      もう皆様もご存じかもしれませんが、関西地方の私鉄・地下鉄が利用できる「スルっと関西」なのですが、JR東日本同様に、関西の鉄道会社で唯一 JR西日本のみ互換性がありません。 なぜJR西日本だけ参加しなかったのか、その理由が全然わかりませんが。

      ここでふと思うのですが、JR東日本の Suica といい、NTTドコモのPDC, FOMAといい、NHKのハイビジョンといい、元国有な企業・国有状態な団体って、独自規格が大好きなんでしょうかねぇ。

      親コメント
      • 関西地方の私鉄・地下鉄が利用できる「スルっと関西」なのですが、JR東日本同様に、関西の鉄道会社で唯一 JR西日本のみ互換性がありません。 なぜJR西日本だけ参加しなかったのか、その理由が全然わかりませんが。
        JR西日本は「Jスルーカード」を導入しています。これは定期券などをカードと同時に改札機に入れることで差分だけを清算するシステムが売りで、そのために「スルっとKANSAI」のカードとは互換性はありません。
        でも近鉄や伊丹市バスでは「Jスルーカード」「スルっとKANSAI」両方のカードが使えるので、将来は統合される可能性がないとはいえませんが。

        あと、関西の鉄道でも阪堺電気鉄道 [hankai.co.jp]はどちらのカードにも対応していません。なんせ自動改札機自体がないから…

        > NTTドコモのPDC

        PDC は他社も採用していたので独自規格とはいえないのでは…(「日本独自」ではあるけど)
        --
        うじゃうじゃ
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      • by manny (5319) on 2002年09月22日 14時15分 (#170243)

        私が聞いた話がどこまで正しいのかは分かりませんが、JR東日本のSuicaに関しては改札機や券売機の改造費用がバカにならないため、私鉄各社が導入を見送った部分もあるとか。

        他の方も書いていましたが、磁気カード方式は現在もっとも普及しておりカード統一へは一番の近道です。が、それと同時に改竄されやすい方式でもあるわけで、JR東日本としてはその状況を打破すべく(勿論利便性の面もありますが)ICカード方式を導入したのですから、自分から磁気カード組に歩み寄るよりは私鉄側が歩み寄ってくれるのを今か今かと待っているような状態ではないかと勝手に思っています。

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        • ただ、パスネットを中心になって推進したのは民鉄最大手たる営団なんですよね。資金問題だけで片が付くなら、数年のスパンでICカードへの移行は可能なはずです。

          では何が未だに関東民鉄に磁気券を使わせているのか。実は関東民鉄はテコ扱いや立ち番などのために、ほぼ全ての駅に職員を配置しています。自改のコストは主に故障対策ですが、関東民鉄の場合は駅職員に簡単な教育(マニュアルと対応早見表ぐらいで十分)をしておけば自改の不具合にも対処できてしまいます。逆にいえば、ICカードを導入したところで駅職員を減らす理由にはならず、コストはほとんど下がらないのです。

          片やJR東日本は、東京近郊区間に限っても鶴見線など無人駅が数多く存在します。これらの駅では壊れやすい機械を導入しても手間がかかるだけです。かくして、稼働部がないICカードの価値が出てくるわけです。

          関西民鉄のうち、名鉄と近鉄も似たような問題を抱えています。そう考えると、近鉄がスルッとKANSAIに参加するのが遅れた一方、Jスルーカードに民鉄として単身参加したのも当然の帰結なんでしょうね。

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      • 磁気カードは改竄が容易ですので、イオカード捨ててまでSuicaにしたのにパスネットでは逆戻りですからね。
        ちなみにSuicaはこの [sony.co.jp] 技術を使用しており、 こんな [zdnet.co.jp]計画もあるようです。

        全てが同じ規格というのも技術の進歩、独占の問題など
  • by 84p (8134) on 2002年09月22日 6時31分 (#170124) ホームページ 日記
    >各種イベント時には混雑必至の路線の1つとなるだろう。

    混雑する程度で済むならいいのですが。
    りんかい線と埼京線の相互乗り入れは昼間で1時間3本、そしてJR側が湘南新宿ラインや成田エキスプレスと線路を共用している関係で増発はあまり期待できなさげ。なので、各種イベント…というかアレゲ祭 [comiket.co.jp]の際には、りんかい線から次々と吐き出される乗客が大崎駅のホームに滞留して大混乱になるのではないかと危惧します。乗換客を山手線に誘導するなど、うまく対応できればいいのですが。
    • by brake-handle (5065) on 2002年09月22日 9時25分 (#170157)
      りんかい線と埼京線の相互乗り入れは昼間で1時間3本、そしてJR側が湘南新宿ラインや成田エキスプレスと線路を共用している関係で増発はあまり期待できなさげ。

      貨物を忘れてもらっては困ります。ついこないだまでは武蔵野線よりもスジが引きやすかったのに...

      旅客輸送の問題として、りんかい線ではどういうわけか乗降客が集中する可能性が高い駅(東京テレポート、国際展示場)にて、なぜかエスカレータが大量設置されています。また、ホーム-コンコースの通路も2-3個所と、数が多くありません。このため、下手な増結や増発を行うと旅客がホームに降り切れず、列車が発車できない事態が予想されます。

      四半世紀ほど前に、実はこのような事態が生じています。1972年に総武本線が東京へ乗り入れ快速運転を開始したのですが、通勤時間帯には東京駅のエスカレータが輸送のネックとなり、ホームに大量の旅客が溢れることとなりました。このため、1976年に急遽品川への延伸を行い、旅客の分散を図ることとなりました。ロングシート換算で12連相当の旅客ながら、エスカレータ4基 x 3でもさばき切れなくなることは忘れ去られてしまっていたのかなぁ...

      それにしても、人の量をさばく必要がある駅に階段がほとんどないってのは...

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    • by Joga (8113) on 2002年09月23日 9時55分 (#170565)
      > >各種イベント時には混雑必至の路線の1つとなるだろう。
      >
      > 混雑する程度で済むならいいのですが。
       
      てか、今のゆりかもめを見ると、休日はイベントがなくても混雑必至と思われるが…
      イベント時には満員電車だろうね。

      #あのあたりに行くときは、船が一番快適な気がする。

      > りんかい線と埼京線の相互乗り入れは昼間で1時間3本、そしてJR側が湘南新宿ラインや
      > 成田エキスプレスと線路を共用している関係で増発はあまり期待できなさげ。

      湘南新宿ラインは本数少ない上に夜は走らないし、NEXも数は多くないから線路容量的には問題ないと思うが、
      一番のネックは代々木駅付近の踏切だと思うな。
      あの踏切のせいで、埼京線恵比寿発着が制約されてたはずなので。
      (「開かずの踏切にするな」という反対運動があるので)
      あそこを立体化しない限り、増発はだめぽ。
      親コメント
      • by brake-handle (5065) on 2002年09月23日 10時23分 (#170569)

        湘南新宿ラインに夜間の旅客列車がないのは、池袋の容量不足が原因です。駅配線に平面交差がある [geocities.co.jp]ため、埼京線南行と東北本線北行のスジが干渉してしまいます。2004年秋に立体化工事が完成し、同時に夜間も旅客列車を設定する予定です。

        踏切は... 道路交通の妨げという問題もありますが、場所柄線路内公衆(バカ)立入の原因ともなるので、事業者としてもさっさと潰したいのではないのでしょうか。日中に走ると分かりますが、踏切近くの壁には必ずスプレーの落書きが残っています。

        親コメント
  • by officepig (3266) on 2002年09月24日 17時19分 (#171224) 日記
    ダイヤ改正 [jreast.co.jp]は
    資料公開されてるけど首都圏だけ [jreast.co.jp]でも
     ・山手線6扉車の2両化(座席減少)
     ・京葉線南船橋に快速停車(東京→東西線→幕張ルート復権なるか?)
     ・京葉線パターンダイヤ化
    ネタがいろいろと・・・

    それにしても、埼京線-りんかい線直通列車の始発遅すぎ(爆
  • by Anonymous Coward on 2002年09月22日 4時11分 (#170092)
    <おふとぴ>
    JR九州の「有明」をこの路線で走らせたいと。

    #確か交流電源だったっけって事でAC
    </おふとぴ>
  • by Anonymous Coward on 2002年09月22日 4時18分 (#170095)
    東北新幹線もいろいろと変更があるようです。

    にしても、全席指定車両の導入は、いただけないなあ。東海道新幹線にしても、のぞみが増えていく傾向にあるし。

    ふと行って切符を買って乗れるという気軽さ、どんなに混んでいても座席さえあきらめがつけば好きな時間 (いますぐ) に乗れるという安心感が新幹線のいいところなのだと思うのですが。(のぞみには立席特急券もありますが...) この点、飛行機ではぜったいに真似ができません。

    • by officepig (3266) on 2002年09月24日 17時04分 (#171219) 日記
      >ふと行って切符を買って乗れるという気軽さ

      周遊券が周遊きっぷに変わった時、それはかなり損なわれました。
      周遊きっぷは「往路券」+「ゾーン券」+「復路券」なので
      旅行出発の時点で現地で暴れ始める日帰路につく日
      大枠を全てあらかじめ決めておかないと購入できません。
      また、同じ理由で、昔の周遊券でできた
      「有効期間の初日から最終日まで周遊区間に滞在」も
      無論できなくなっています。

      三連休パス [jreast.co.jp]や土日きっぷ、東京週末フリーの前売り化(当日販売なし)などもそうだけど。

      自由度を下げて安くするというのは納得いかん。
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