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5408 story

エア・ドゥ6便欠航、原因はエンジン制御のバグ 60

ストーリー by Oliver
純粋に恐い 部門より

tux曰く、"先日は羽田空港の管制システム、前回はANAの搭乗手続きシステム、そして今回はなんと「飛行機そのもの」のプログラムだそうです。まぁ…とにかく…飛ぶ前に判明してよかった;"

エンジン制御系のファームウェア(?)をアップグレードをしたところ、バグがあったらしい、と読売が伝えている。

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  • by goro.q (6593) on 2003年04月02日 11時25分 (#291456)
    エンジン出力とかも会社間で統一したりとかするんですか。この
    ニュースではじめて知りました。操縦士の人がレバー動かして決
    めるのとは違うんですねぇなんかこの辺に詳しい方がいたら説明
    してもらえるとうれしかったりしますです。
    --

    (I can't get no) satisfaction
    • by Stahl (7211) on 2003年04月02日 11時43分 (#291464)
      同じ機種でも細かい仕様が違えば同じスロットル操作を行った場合の実際の出力変動は変わってきます。
      「同じ機種の場合、同じ操作をしたら同じ反応が返ってくる」
      これが実現できているといないでは運航員の慣熟などの運用効率が段違い。
      とくに会社間で揃える必要はないですが、社内では極力統一されます。

      この場合、共同運行している両者が(小さい方が大きい方に合わせる形で)そのあたりの統一を図ったということでしょう。
      親コメント
    • by fgd (2415) on 2003年04月02日 15時00分 (#291538) 日記
      というか、同型機でもエンジンの仕様が違ったり
      そもそもエンジン作ってる会社が違ったりしますんで、
      いろいろ大変らしいです。
      親コメント
      • 件のAIR DO の機体はボーイング767-300ER [airdo21.com]で、ボーイングのサイトの767-300ER のスペック表 [boeing.com]によるとエンジンは次の三種類が使われているそうです。

        Pratt & Whitney PW4062
        63,300 lb (281.6 kN)

        General Electric CF6-80C2B7F
        62,100 lb (276.2 kN)

        Rolls-Royce RB211-524H
        59,500 lb (264.7 kN)

        他のボーイングの機種 [boeing.com]もみてみましたが、いずれも同一機種で2、3社のメーカーのエンジンがつかわれているようです。理由はわかりませんが、聞いた話では、顧客(航空会社)の方からこのエンジンを使ってくれと注文が来たりするのだそうです。ジェットエンジンの保守整備は大変な仕事です。これは私の想像ですが、メーカーごとにその特性などに一定の傾向があって、扱い慣れたメーカーのエンジンを選ぶのではないでしょうか?

        いえ、いくらなんでもエンジン特性の違いを理解していなかったのが今回のトラブルの原因とは思いません。けれど、AIR DO 自体、これまでの経験の積み重ねというもののない新しい会社です。価格などを基準に国内ではあまり一般的でないエンジンを搭載した機体を選んでしまった、なんてことがあったらいやだなと思います。

        また、ANA は767-300ER を数機、保有していますが、国内線で運用した実績はあまりないようですので、何かその辺りで齟齬が生じたのでしょうか。

        ANA でも767シリーズ は多数使用されていますが、その大部分は767-200 [ana.co.jp],-300 [ana.co.jp]で、300ER も少数あるものの、主に国際線で運行されています。というのも300ER は座席数を削り(80 席くらい少ない)燃料搭載量を増やし、航続距離を767-300 (3,370 km )の3倍の10,500 km にした長距離飛行タイプだったりするからです(300、300ER とも外形などは同じです)。もちろんエンジンも300 と300ER では異なります。さらに国内線(短中距離)と国際線(長距離)では同じ機体でも運用法も異なるでしょう。

        余談ですが、それにしてもAIR DO はどーして300ER を選んだんでしょう?北海道はそんなに遠くはないのに‥‥機体価格とか運用するための経費が安かったとかしたのでしょうか?いずれは関西、九州へも飛ばすつもりだったのかな?それでもその航続距離はちょっと過大なスペックなんではないかと素人ながら思ったり‥‥燃料よりその分、座席数を増やした方がよさそうな‥‥まさか北海道国際航空株式会社(AIR DO の正式名称) [airdo21.com]という名前にこだわったのか?
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        • ちょっと勘違いしているようですが・・・・・

          AIR DOではシートの数は最大に近いようで、290席弱 [airdo21.com]
          にしているみたいです。
          で、最大離陸重量をカタログ値よりもかなり少なめで使っているみ
          たいです。
          さらに機種選定もあわせて考えると、極力軽くして(国内線用は
          脚とか機体とか強化して重いことが多い)運行経費をケチろうとして
          いると考えられると思います。

          エンジンは普通機体と一緒に買うのですが、購入時期によって型番
          (CF6-80Cまでは一緒で後ろが1~7まである)が違うことがあります。
          数が増えると推力もたいがい大きいのですが、機体によって違いが
          でてしまうので、古いやつも後の型と同じ推力が出るようにして使う
          こともあるそうです。(これは現場の人に聞きました)
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          • 型番が一緒なのは、CF6-80C2Bまでですね。
            失礼。

            ちなみに空自のAWACS(B767がベース)はCF6-80C2B6FAという型です。
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          • 指摘ありがとうございます。いえ、別に勘違いしているわけではなく、AIR DO [airdo21.com] の説明は読みましたし、AIR DO はよく利用してますのでなんとなくあの2機の座席の配置や数も憶えてしまいました。

            とにかく、もともと-300ER は長距離用で、国内線での運用実績はあまりないのではないか?ということがいいたいわけで‥‥って、あれ?!私の書いた文の最後の方に座席数のこと書いてありますね、なんでこんなこと書いたのかな?‥‥自動書記?そこのところはミスです。すみません。

            >AIR DOではシートの数は最大に近いようで、290席弱 [airdo21.com]
            >にしているみたいです。
            >で、最大離陸重量をカタログ値よりもかなり少なめで使っているみ
            >たいです。

            ええ、そうなんですが、あの機体には増加分の燃料タンクがあり、それはもちろん東京札幌便では使用されていません(ここ [airdo21.com]のQ7参照)。使わないタンクなんて単なるデッドウェイトで、なんだか無駄だと思いました。
            親コメント
            • まぁ燃料を積んでいなければ大した重量にはならないし、はずしてカーゴスペースにするんだと大改造で、機体が高くなるだろうし、転売するときに買ってくれるとこがなくなってしまうんで・・・・
              しょうがないんで無いですかね。

              まともな話としては、タンクのリブとかも強度計算上入っているんではずすわけにはいかないのが本当だと思います。
              あと、離発着回数とかが限度で収まるのであれば、国際線用・国内線用にこだわる必要はないかと・・・・
              親コメント
              • by kusanagi (3927) on 2003年04月03日 9時43分 (#291943)
                それ以前にAirDoは整備施設などを持ちません。
                もちろん機体自体もAirDoが所有するものでもありません。
                整備はJALに依頼していますし、
                機体もオーストラリアの会社からの借り物です。
                (先日レンタル費用を安くして貰っていましたが)

                …ってことはもしかして損害はAirDoにはなくて、
                実はJALが保証する必要があったりしてね。
                --
                kusanagi shin
                親コメント
              • よりによってAirDoなのでショックな道産子G7

                >それ以前にAirDoは整備施設などを持ちません。
                >もちろん機体自体もAirDoが所有するものでもありません。
                >整備はJALに依頼していますし、

                うん。そうですよね。
                このスレッドを見てて、「レンタルだったはずだが、最近は変わったんだっけか?」と
                微妙にクビをかしげていたところです。

                ところで、レンタルな機体に、あんなにべたべたと色んなペインティングをして
                いいものなのか?と、そっち業界の常識を知らない俺としては思っちゃいます。
                「試される大地」とかの文字も、いつか機体を返却するときに、
                やっぱり綺麗に洗い落として(現状復帰)返すのかな?とか。
                #それ以前に、あれ、ちと恥ずかしいコピーだな。仲間内ではよく「騙される大地」とか言ってます。
                親コメント
            • コンフォーマルタンク!?とかしょ~もないことを
              考えてみたり。
              実機を飛ばしてみるまでは判らないからねぇ。
              多分
              「うっし、それじゃぁいくべぇか。」

              「…?エンジン回りゃぁせん。」

              てなところでしょう。航空機関連のトラブルなんて
              いちいち表に出ないだけで日に何件も起きてるし。
              --
              犬が犬であるように、猫でありたい
              親コメント
  • Air DO [airdo21.com]って、東京-札幌に片道6便しかないんですね。
    しかも、午前中の往復3便ずつを決行としていたみたいですけど、空席照会出してみると午前中の方が、席が埋まっています。大事な午前中を欠航って経営状況のキビシイAirDOにとって、かなりの痛手だったのではないでしょうか?
    --

    ----------------------------------------
    You can't always get what you want...
    • 決行 (スコア:0, 余計なもの)

      > 午前中の往復3便ずつを決行としていたみたい

      この場合において「欠航」と対極にある言葉が同音異字というのは
      ちょっと笑った。
  • by Anonymous Coward on 2003年04月02日 13時11分 (#291491)
    というよりも,ファームウェアアップしたら, エンジン回らなくなったというほうが可能性高いでしょう. 飛行機エンジンを使った発電設備などだと,排ガス規制 から燃焼温度を微妙に設定する必要があり,一方で出力を きちんととらなくてはならないので,操作に対する燃料流量 の増減シーケンスなどを調整する必要がたまにあります. 飛行機でも燃費をよくするシーケンスなどに調整するために 新しい機体にあわせたのでしょうが,ずっこけたのでしょうね.
    • Re:飛ぶ前に判明して, (スコア:2, すばらしい洞察)

      by tower (3118) <reversethis-{pj. ... p} {ta} {otomik}> on 2003年04月02日 17時59分 (#291628) 日記
      乱暴な言い方ですが、FDPのトラブルもANAのシステムダウンも
      所詮ただ飛べなかっただけ。

      今回のAirDoのトラブルは実際問題どういったトラブルかは
      解りませんが一歩間違えば人が3桁死んでます、飛ばなければ
      人は死にません。

      そう言った意味でやはり地上にいるうちに判明して良かったな^^;と思います。

      私も色々システムの更新などに携わりました。
      自分自身、皆さんのように優れたエンジニアだとは思わないので、
      まず必ず失敗するという前提の元に更新手順を作成しました。

      更新が失敗したら如何に短時間のうちに元のシステムを
      復旧させる事が出来るかそれをまず頭に置いて。

      そのために本来無駄な手順も面倒な手続きも踏みました。
      プロとしてたとえ短時間でもサービスが停止させてはいけない
      という信念を持って作業を行っていたので。

      「動かなかったからごめんなさい、今から調べて元に戻すわ^^;」
      じゃ済まず、それこそ速攻で新聞沙汰になるような職場にいたので。
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    • それにしてもエア・ドゥって、ファームを上げてから飛行テストとかしないで、ぶっつけ本番で「実機デバッグ」するわけね。
      親コメント
      •  航空機は大量生産品ではないので、作った時期によって細部の仕様が微妙に異なってきます。このため、単純なテストでは発見できない問題点も多いのです。だから、実績のあるファームでも実機で最終チェックをするまでは絶対に信用できるとは言えません。

         この手の問題は、どこの航空会社でも出していると思いますが、大手ならば代替機を手配するのも容易なので、運行スケジュールに問題が出るような事はまず無いでしょう。
         今回の件は、AirDoが数機しかない機体で運行してために、作業の長期化が運行スケジュールに大穴をあける事になってしまい、その原因を追求したマスコミが今話題の航空関連プログラム問題として特ダネに仕立て上げただけかと思われます。

         そもそも、事故に至らなくても飛行中にコンピュータが原因と見られる誤作動は多々発生おり、耐空性改善通報と呼ばれる航空機のリコールとして報告されています。
         その中には先天的な(開発中の)ミスが原因のものも多く、システムの故障などのハード面でのものも含めれば通報は年間数十件、総数にして1000件以上あるとのことですから。
        --
        --- どちらなりとご自由に --- --
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        • 親コメントACです. 確かにおっしゃるとおりなのですが,出てきた結果は ``年度始めの日に半日,突然,欠航'' というトクダネ級の結果ですよね.
        • そういうことを一般大衆が理解した上で乗っていると思います?

          サーバーの管理の悪さを指摘されて「Winだからしょうがない」って言い訳するようなもんですね。

          設計の悪さが露呈しないように運行するのがプロ。OK?
      • by saitoh (10803) on 2003年04月02日 14時19分 (#291518)
        短絡的批判じゃないの?。
        インストールしたファームは、ANA機では稼働実績を持つ 「デバッグ済みの筈」のものだったのかもしれないし。
        親コメント
      • by G7 (3009) on 2003年04月05日 16時40分 (#293172)
        >エア・ドゥって

        そんな設備(だよね)を自前で一揃え持っていなくても、航空会社を立ち上げられる、ってのが
        AirDo(というかそれの存在論拠たる規制緩和(がかつて有ったんだったよね))の、味噌だったのでは?

        だから、表面的にはともかく内側については、責められる対象はAirDo自体ではない、ということなんだと思います。

        #スーパーで買って来た食物を毎日ぶっつけ本番で食ってるのでG7。資本主義なんだからさあ。
        親コメント
      • 飛行テストなんて おおごと 絶対やらないと思います. ANAで実績のあるファームウェアで,ちょっとした変更だから, 昨日から今日のうちに,格納庫で作業してテストして とやったら,テストがだめだった,ということでしょう. しょぼい作業だから,格納
    • by saitoh (10803) on 2003年04月02日 14時52分 (#291533)
      読売の記事からは詳細はわかりませんが、「客を乗せていざ出発 しようとしたらダメだった」ってことではないようですね。 ファームをあげて整備場でエンジンを試運転したらトラブル が判明したが、ファームを戻すこともできず代替機を手配する のも間に合わなかったということでしょうか。 「正午までに始発から3往復6便の欠航を決めた」というところからして、ファームウェアアップ作業は昨晩行われたのでしょう。
      親コメント
  • 「りそな」のシステム再編は偉業 [nikkeibp.co.jp] - いただいているコメント [nikkeibp.co.jp]
      抜粋の要約
    • システム開発を経験した者から言わせると、大型案件を完璧にリリースすることは不可能。二重引き落としやATM停止は実害なし。
    • 障害が起きて当たり前は世の中の実績
    • UFJ、みずほに比べれば、快挙。システムは動くのが当たり前、としか考えられない方にとっては、何を言っている、という事になるのでしょうが、同じシステム関連の仕事に携わるものとして、現場の全員に拍手を贈る
    • 二重引き落としやATM停止という事実認定と、与えた影響を分けて考えるべき。大局的に実害はない。 「動いて当たり前」とは実現方法を考える上でナンセンス。
    だそうです。
  • バグが人命にかかわるようなソフトウェアってどの程度テストされるものなんでしょうか?
    人命に関わりそうなのは、今回のような飛行機の制御、他には航空運行、医療機器、原子力、軍事機器、宇宙開発、あたりがすぐ浮かびました。そのあたりの現状ってどんなものなんだろう。
  • by Anonymous Coward on 2003年04月02日 12時54分 (#291488)
     テストプログラムで高速モードに固定!
  • by Anonymous Coward on 2003年04月02日 15時48分 (#291555)
    意外とM$製OSを使用してたりして(笑)
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私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike

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