世界初のハイブリッド列車が小海線で運行開始 41
ストーリー by kazekiri
トイレがポイント高い 部門より
トイレがポイント高い 部門より
ysauda21 曰く、
nikkei BPnetの報道によると、7月末よりJR東日本の小海線でハイブリッド鉄道車両(キハE200系[pdf])の運行を開始するとのこと。ハイブリッド鉄道車両は従来のディーゼル車両に比べ燃費性能の向上や有害物質の排出削減といった環境負荷が低いことを特徴としているようです。現在、全国各地の非電化ローカル線で多くのディーゼル車両が使われていますが、これらの従来型車両を今後、置き換えていくことになるのでしょうか。
止めずに定常運転した方が (スコア:2, 興味深い)
いっその事、ディーゼルエンジンと発電機の容量を半分にして電池を３倍積めば？
（上り坂が連続する所では厳しいけど、下り坂が挟まるトコなら回生制動で発電した電力でなんとかなりそうな気がする）
停車時にフル充電状態になっていれば小さな発電機でも間に合うんじゃないかな？
駅だけ架線を張って充電＆発車時の補助電力供給を行えば……
notice : I ignore an anonymous contribution.
Re:止めずに定常運転した方が (スコア:4, 参考になる)
対向車待ちで駅での停車時間が長くなりがちですし。（笑）
まぁ、その辺のデータも今回の運転で取っていくのではないかと。
> 駅だけ架線を張って充電＆発車時の補助電力供給を行えば……
駅だけ架線張るのは設備コストが高過ぎると思います（汗）（特に山間部では）。
ちゃんとした施設のある駅ばかりではありませんし
# むしろそういう駅の方が少ない……
Re:止めずに定常運転した方がガソリンの場合 (スコア:0)
環境省は「10秒停車するのならアイドリングストップを」と呼びかけていたと記憶しています。
鉄道と重量やエンジンの排気量などなにからなにまで違いますけど、実際のところこれらの目安ってどう決められているのでしょう？
Re:止めずに定常運転した方がガソリンの場合 (スコア:2, 興味深い)
二次電池付の電気推進方式ならば、停車中に「定常運転」を行っても、その電気出力は電池に蓄えられるため無駄になりません。
ディーゼルの場合、出力を変動させると燃費が悪くなる＆粒子状物質の発生が多くなるという性質があるため、
一定出力で運転した方がよいのです。（だから電池を３倍積めと……）
# 電池容量の小ささ、エンジンの大きさからは、駅で停車する際に回生制動で得たエネルギを発車時に使う、程度だと思われます。
# （満員の場合、フル充電状態になるんじゃないかな？）
notice : I ignore an anonymous contribution.
Re:止めずに定常運転した方がガソリンの場合 (スコア:1, 興味深い)
確かJAF MATEに載ってたんだけど、
アイドリング5秒間の燃料消費量＞エンジン始動時の燃料消費量
だそうな。
上り5本、下り4本 (スコア:2, 参考になる)
ほとんど小淵沢～野辺山間ですか……orz [jreast.co.jp]
まぁ、１編成しか無いはずなので仕方が無いのでしょうけど。
今年の帰省はわざわざこれ使おうとか思ってたのですが、下り最終が下車駅まで行かない（苦笑）
# まぁ、（親or兄弟に）車で迎えに来てもらって差し支えない距離ですが（苦笑）
上り始発は高校生の通学電車になるかもしれませんね～
Re:上り5本、下り4本 (スコア:3, 興味深い)
野辺山から佐久方面はなだらかな勾配が断続的に続く線形なのでハイブリッドの特性を活かしにくいのでしょう。
むしろ第三セクターの中にハイブリッド車の実用試験運行に適した線形の鉄道会社が見受けられます。
信楽鉄道に明知鉄道とか。関東では、わたらせ渓谷鉄道など、終点に向かい上り坂が連続し、かつ勾配のきつい線区は現在のJR東日本会社にはあまり見られません。
Re:上り5本、下り4本 (スコア:1)
野辺山駅から信濃川上駅間も結構急勾配だよ。おまけに駅間距離も長いし。
だから野辺山駅を通る列車は上り下りとも回生の恩恵があるんじゃないのかな。
Re:上り5本、下り4本 (スコア:1)
確かに高低差がある方が回生ブレーキによる発電効率は高くなります（それだけブレーキをかけることになるから）が、比較的平坦な場所でもある程度の効果が出ないと、今後使い物にはならないと思います。
正式採用された暁には、JR東日本の他の非電化区間で採用される可能性も高いわけですし。
まぁ、とりあえずは（他の方が書かれている通り）夏場の清里あたりへの観光客向けという面が強いのではとは思います。
下り一番最初の中込→小諸以外は臨時扱いみたいですし。（ここ [jreast.co.jp]の運転計画表を参照）
# 小淵沢→中込は、明らかに「車両基地に戻ってくるついで」だからなぁ（苦笑）
小諸→小淵沢は、平常時で混雑する場合の実験を兼ねているのかもしれませんが
# 通勤通学時間帯に近いので
需要を考えれば当然 (スコア:1)
＃乗換案内で「小淵沢～小諸」を検索したら松本・篠ノ井経由のルートが最速と出てびっくり
燃料電池電車のつなぎだから (スコア:2, 参考になる)
走る本数が少ないと回生ブレーキで発電しても他の電車に渡せない。ピークをカットできれば、変電所の能力を高めなくても済む。
Re:燃料電池電車のつなぎだから (スコア:2, すばらしい洞察)
＞回生ブレーキで発電しても他の電車に渡せない
＞ピークをカットできれば、変電所の能力を高めなくても済む。
他の車両にまわすような使い方は考えていないかと。
非電化区間なので、変電所も．．．
現状でディーゼル車両が運行されている区間で、電化されている
区間というはのどのくらいあるんでしょうかね。
電化区間に JR東海が名古屋駅～鳥羽駅間を関西本線・伊勢鉄道伊勢線・紀勢
本線・参宮線経由で運行する快速みえ [wikipedia.org]は電化区間も
走ってるようですが、電化･非電化が混在してるのかな？
武豊線で名古屋まで直通運転するときの東海道線区間は当然電化区間ですねぇ。
～瓜売りが 瓜売りに来て 瓜売れず 売々帰る瓜売りの声～
Re:燃料電池電車のつなぎだから (スコア:0)
電化されている千歳線を走っています。
北海道では電化されている区間のほうが短い(?)ので、
探せばまだあると思います。
気動車特急 (スコア:1, 参考になる)
四国の宇和海、あしずり、剣山、むろと、一部を除くうずしおぐらいしかないよ。
Re:燃料電池電車のつなぎだから (スコア:0)
連続するのは東海道～山陽～宇野～瀬戸大橋～予讃～土讃の大府～名古屋～岐阜～大阪～姫路～岡山～琴平が最長かな？(約450km)
Re:燃料電池電車のつなぎだから (スコア:1)
「ハイブリッド電車」は意味があるのでしょうか。架線事故や停電等の異常事態だけのために二次電池や制御回路を積むというのは如何にも無駄ですね。電化区間と非電化区間がパッチワーク状態にあるとか、架線事故等でも絶対に動かなければならないとかなら、話は別ですが。
回生ブレーキで発電した電気を他の電車に渡すなら、それはタダの電車ですね。
「AはBのつなぎだから」と言われる場合、Aは実用、Bは夢のまた夢と言うケースが多かったりします。A=ハイブリッドシステム、B=燃料電池＋モータとすれば、まあ、燃料電池自体は数十年も前に利用可能とはなっていますが、性能/コスト/インフラの面でハイブリッドシステムの置き換えとなるのはまだまだ先、と言うか本当に置き換えが出来るのかも不確定ですね。未来と言うものは予測しがたいものですけれど、現状認識としてはそんな所ではないでしょうか。
ハイブリッ"ド" (スコア:0)
＃それだけなのでAC
Re:燃料電池電車のつなぎだから (スコア:0)
ハイブリッドなら・・・・ (スコア:2, 興味深い)
発電側は速度や加減速にかかわらず定格運転によってほぼ最大効率の燃費（低公害も）が期待できる訳ですがそれなら発電動力としては小型ガスタービンエンジン（＋フライホイール）の方が向いていると思うのだがどうなのだろう？
小型ガスタービンエンジン、カスタム品？とはいえバイクに乗るぐらいの大きさにはなってるのですね。
もっと小さいのもあるのかな？
http://youtube.com/watch?v=efID00W3F7I
山の中なのに小海とはこれ如何に (スコア:1, 参考になる)
Re:山の中なのに小海とはこれ如何に (スコア:1, すばらしい洞察)
位置エネルギーは高さの「差」で取り出すので、最高地点があったって何の意味もないですよ。
Re:山の中なのに小海とはこれ如何に (スコア:0)
確かに最高地点だけでは意味が無いが、それを指摘するだけでは何の意味もないですよ。
最高地点が急勾配区間とセットになってる事を洞察すべきだと思う。
なにが世界初？ (スコア:1)
googleしても、これだというのがなかったので自信がないのですが。。。
(気動車じゃなくて機関車だっけか･･･)
プレスリリースとしては、「営業車として」というのがしつこいくらい
書いているけど、お客乗せるてお金取るののが世界初という意味？
どなたか詳しい方、具体的に何が世界初なのか教えてください。
Re:なにが世界初？ (スコア:2, おもしろおかしい)
これで技術力をアピールしてあちこちから仕事を取ってくるための車って意味でしょう（違
Re:なにが世界初？ (スコア:2, 参考になる)
純粋な鉄道車両としての世界初はJR東日本キヤE991形（試験車）
現在は水素電池で駆動するよう改造されたので気動車ではなくなったけど。
ま、こいつもある意味注目ではありますが。
（改造工事をした東急からキハE200の前に長野へ送り込まれているはず）
Re:なにが世界初？ (スコア:2, 参考になる)
# 「ハイブリッド」と見て、また鉄道とバスのハイブリッドのアレのトピかよ、と思った。
Re:なにが世界初？ (スコア:1)
日本で一般的な気動車
エンジン⇔液体変速機⇔車輪
電気式ディーゼル鉄道車両
エンジン⇒発電機⇒制御器⇒モーター⇒車輪
ハイブリッド気動車
蓄電池⇔インバーター制御器⇔モーター⇔車輪
↑
モーター⇒発電機
だそうで、プリウスなどの様にエンジンと車輪は同軸じゃないようです。
〜営業用なら、世界初。実験用なら、日本に〜って感じ？
Re:なにが世界初？ (スコア:0)
では無く、
蓄電池⇔インバーター制御器⇔モーター⇔車輪
↑矢印
エンジン⇒発電機
です。プレスリリース [jreast.co.jp]参照
ついでに、
×プリウスなどの様にエンジンと車輪は同軸じゃないようです。
Re:なにが世界初？ (スコア:0)
トモエ [tomoedenki.co.jp]の ターボロコ [tomoedenki.co.jp]の事かな？
んで、なんで今回のがディーゼルなのかって所だけど ノウハウや保守の問題＋
もう一つの注目すべき点 (スコア:1, 参考になる)
ハイブリッドだけに注目しがちだけど、209系から続くJR東日本の電車技術を応用した結果
保守作業の軽減や部品の流用によって部品価格を抑えるという点も注目すべき点かと。
もちろん部品はリサイクルを前提としたものなのでこれについても環境に優しいと言えるのでは。
Re:もう一つの注目すべき点 (スコア:0)
従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:0)
もちろん日本で石原某に締め出された旧来のは話にならんけどさ。
今ハイブリッド車を売ってるトヨタやホンダだって開発中だったはず。
綺麗なディーゼルエンジンを、頑張って開発するなりヨーロッパから買ってくるなりしたほうが良くないかね。
Re:従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:1, 興味深い)
重量もスペースも限られる自動車と、余裕のある鉄道車両では解決方法に差があって当然だと思うが？
発生しちゃったものを綺麗にする(DPF+NOx還元装置)よりも、そもそも発生量を減らす(シリーズハイブリッド)方がスマートな解決だと思うけどねぇ
Re:従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:0)
日本のディーゼルハイブリッドって、本当にそれを超えられるんですか？
ハイブリッドにするにしてもガソリンエンジンと組み合わせたほうがマシなんじゃないですか？
Re:従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:1)
日本で使われている中東産の軽油を同じ程度まで硫黄分を少なくするには、かなり大変だとか。。。
Re:従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:1)
あるのはきれいなディーゼル燃料です。
Re:従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:0)
それとも、耕運機ってのは作業者の傍で使うもんだから、それなりに環境は気にしたエンジンを使っているんだろうか？
Re:従来のディーゼルじゃないものは作らんのか (スコア:0)
自動車でもハイブリッド車はディーゼルの方が早くから実用化されています。
負荷の変化に弱いディーゼル機関とハイブリッド化の組み合わせが、排ガス低減にも燃費向上にも有効なのはその手の事に興味のある人間には常識だと思ってました。
ハイブリッド言うから (スコア:0)
世界初のハイブリッドっていうからついD-RIVEにでてきたアレや、水陸両用なのが動いてるのかと想像しちゃったよ