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世界初のハイブリッド気動車、JR北海道が開発 43

ストーリー by nabeshin
動力が変わっても、いつまでも汽車と呼ばれる 部門より

hokunan 曰く、

JR北海道は日立ニコトランスミッションと共同で世界初となるモータアシスト式のハイブリッド気動車を開発した。(pdfのプレスリリース)
通常のディーゼルエンジンの気動車よりも15～20%程度燃費を改善できること、シリーズ式ではなくモータアシスト式であるため低コストなこと、既存の車両改造でもハイブリッド化できることがキモのようだ。試験車両は11月から営業線を走行するとのことで、近い将来、非電化区間においてもインバータのうなり声を聞きながら発車することになるのかもしれない。
なお、同じJR北海道開発で、先日脱線事故を起こした(pdfのプレスリリース)デュアル・モード・ビークルだが、これは鉄輪をおろす位置の指示ミスが原因で、10/27から試験運行再開とのこと。誤った位置で255回降ろしていながら今回まで事故が起きなかったとは、さて安全性が高いのか低いのか。
10月から新型車両789系スーパーカムイも走り始めたことだし、アレゲ新型車両を探しに北海道を訪れてみてはいかがでは?

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タレコみ: 世界初のハイブリッド気動車、JR北海道が開発 More

  • ハイブリッド化できることがキモのようだ (スコア:5, おもしろおかしい)

    by kudo3104 (17505) on 2007年10月26日 12時49分 (#1239334) 日記
    キハとかモハとかのことかと思った…(・Θ・;)

  • 255回降ろしていながら (スコア:3, おもしろおかしい)

    by Anonymous Coward on 2007年10月26日 12時14分 (#1239288)
    はは〜ん、さてはビット溢れだね。
    charしか確保してなかったとは今時ちょっと省メモリすぎないか。

  • ハイブリッド (スコア:1)

    by ahomin (34823) on 2007年10月26日 14時53分 (#1239434)
    ワムとヨをハイブリッドすると、ワフになります。
    コキとヨをハイブリッドすると、コキフになります。

    いずれのハイブリッド種も絶滅・・・か？
    今度のハイブリッド種は生き残れると良いんだけど。
    --
    タンク車と寝台車がハイブリッドすると、ネタム・・・になったりして。

    • Re:ハイブリッド (スコア:0)

      by Anonymous Coward
      ＞コキとヨをハイブリッドすると、コキフになります。

      もう少しで地球最強の生物になれるところだったのに

  • WWII末期のドイツを見ているようだわ (スコア:1, おもしろおかしい)

    by kitakitsune (25416) on 2007年10月26日 17時08分 (#1239520) 日記
    このハイブリッド車にしろDMV [srad.jp]にしろToT [wikipedia.org]にしろ、最近のJR北海道の技術開発部門はいささか頑張りすぎじゃないかと思うのですが。
    技術の成算が確実ではない段階でもう実機作ってとりあえず検証してみるあたりとか。そうするとニュースにはしてくれますけども。

    小樽-岩見沢とか千歳線とかに限れば九州や北陸の特急街道並みの輸送量があるので、そこへ新車投入でイメージ改善てことなんでしょうが、
    「沿線人口を10倍にする新技術」とか「道東道や空港は閉鎖されるけど鉄道は大丈夫的なピンポイント吹雪を生成する新技術」とかならともかく、
    全部「ここまで経営改善の努力はしてみましたがやっぱりダメでした、つきましては第三セクター化か廃線バス転換を……」と言うための
    言い訳なのではなかろうか、という気がしてならないのですよ。北海道新幹線が出来てもう一息つけるまでこういう調子なのかしらん。

    • Re:WWII末期のドイツを見ているようだわ (スコア:1, 参考になる)

      by Anonymous Coward on 2007年10月26日 19時38分 (#1239611)
      > 最近のJR北海道の技術開発部門はいささか頑張りすぎじゃないかと思うのですが。

      別に最近に限ったことではなく、元々北海道の気候では内地と同じ鉄道車両を走行させることはできず、専用車両を開発せざるを得ないのですよ。
      ただ国鉄時代は、全国の車両を国鉄が一括して開発していたため「北海道専用設計」が目立たなかっただけの話。
      しかしながら、近年になって、国鉄時代から持ち越された車両が次々と耐用年数を迎えるに至って好むと好まざるとにかかわらず、新型車両を作らざるを得なくなったということでしょう。
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      • いや、そんなことが言いたいのじゃなくてですね、耐寒耐雪仕様の車両の研究開発はそりゃ北海道だものやって当たり前ですが、
        ちょっと突飛なアイデアに飛びつきすぎじゃありませんか、しかも経営安定基金でなんとか経営している身でありながら、と。

        せっかくJR東日本と仲がお宜しいことですし、厳しい懐から身銭切って独自開発しなくたって
        キハE200の走行機器に耐寒耐雪仕様の車体をかぶせればともかくもそれで北海道のハイブリッド車はできるじゃない。
        それとも何ですか、まさかキハ40をハイブリッド化してまだ使い倒せと……
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        • 経営安定基金でなんとか経営している身

          としては不採算路線だからといって簡単に廃止できません。
          そしてそういうところはいくらがんばっても利用者の増加はほとんど見込めません。
          だから路線を維持するためにはランニングコストを下げるしか手はないわけで、
          そのための具体策としてDMVやハイブリッド気動車を開発してるんですよ。
          --
          うじゃうじゃ
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          • DMVやハイブリッド気動車でランニングコストが目に見えるほど下がるとは思えないのですが。
            特にDMVは車両あたりのランニングコストが既存の気動車と同等だとしても、
            あの定員で増結も困難なのでは人キロ当たりのランニングコストは悪化しますよね。
            おまけにどちらも少なくない額の設備投資（地上、車両とも）を必要とするわけですし。
            JR北海道がランニングコストを下げたいのなら、北海道仕様レールバスの大量発注とかそんな方向になるでしょうよ。
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            • あの定員で増結も困難なのでは人キロ当たりのランニングコストは悪化しますよね。

              そりゃそうです。
              増結が必要なほど乗客がいればDMVなんて効率が悪いだけでメリットはありません。
              DMVが必要な路線というのはもっと輸送密度の低いところです。
              １両編成でも乗車率が半分に満たないような「空気を運んでいる」路線なら、
              運行本数を減らしてさらに使えない路線にするよりもDMVで少人数をこまめに運んだ方が
              利便性とコストの妥協点でなんとか採算の可能性が出てくると。
              「輸送密度」というパラメータによって人キロ当たりのコストは変動するという点を考慮してください。

              レールバスとの比較で言えば「レールのない部分も運行できる」というのが優位点ですね。
              ローカル線の駅というのはかなり距離を置いて設置されているので「そもそも駅までが遠い」というところも多いのです。
              駅ではなくバス停まで乗客を拾いに行けることで利用者の増加も多少は見込めますし、レールと違って道路は自治体の税金で維持されるため、設備の維持費は安くなります。
              運行コストの安いレールと維持コストの安い道路を使い分けて、いいとこ取りを狙ったのがDMVだといえるでしょう。

              利用者から見ればバスと列車を乗り換える必要がなく、２つの交通機関を乗り継ぐよりは(たぶん)料金が割安になるというメリットがあるので、そういう意味でも利用者が増えるかも。
              --
              うじゃうじゃ
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              • 　DMVの最大の利点は、新製コストが約一桁安いのと、大雨や高波で線路が流されても運行できることです。ついでに、北海道の場合、小・中学生一人の通学のために残っている駅なんてのが実在しますし、分割民営化時の廃止対象となる輸送密度を大幅に下回っている区間もあるわけですから、青森以南の感覚で考えない方が良いですよ。
                　そうそう、乗客の少なそうな路線に休日に乗りに行くと、自分以外は一人かいないってことは少なくないです。
            • > 北海道仕様レールバス
              それがDMVですね。
        • 北海道の雪を甘く見てはいけません。
          本州以南の車両の足回りをそのまま持ってきても485系1500番台の二の舞になるだけです。
          例えばキハ281系の開発時に振り子装置をJR四国の2000系で採用されたコロ式と
          8000系試作車で用いられたベアリングガイド式とを比較し、量産車では雪に強いベアリングガイド式を採用しています。

          キハE200の足回りを持ってきたとしても最終的には別の物になってしまいます。
          だったら最初から自社で開発した方が早くすみます。
          ＃特許の関係もありますし。

          キハ40は最後まで使い倒すかもしれません。全部置き換えるには費用が…。
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        • Re:WWII末期のドイツを見ているようだわ (スコア:1, 参考になる)

          by Anonymous Coward on 2007年10月27日 0時54分 (#1239769)
          >キハE200の走行機器に耐寒耐雪仕様の車体をかぶせればともかくもそれで北海道のハイブリッド車はできるじゃない。

          逆です。
          暖地仕様と寒冷地仕様の主な違いは床下機器の雪害と凍結防止対策です。
          北海道用は酷寒地仕様と言って寒冷地仕様よりもさらに徹底した結露、防錆、保温対策が取られます。
          そのために本州向け車両の暖地仕様と寒冷地仕様が番台区別されるのに対して北海道向け車両は同様の接客設備でも別形式が建てられます。
          車体の窓が二重式になってるとかは整備、運用面からは大した意味はありません。
          形式の決定は機能面の差異の程度に依ります。
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          • 寒冷地仕様 (スコア:1)

            by albireo (7374) on 2007年10月27日 4時49分 (#1239814) 日記
            あ、そうか。
            寒いとバッテリーの性能はかなり低下するので、バッテリー駆動が基本のシリーズ式ではなく
            最悪の場合バッテリーなしでも稼動できるアシスト式を採用したわけですね。
            --
            うじゃうじゃ
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        • -30℃下でも定常運行を求められる走行機器を他からの流用で済ませようなんて
          そんな甘い考えは通用しませんよ…

    • 顔文字 (スコア:0)

      by Anonymous Coward
      ToTが泣いているようにしか見えない。
  • NHKでも放送があったのですが、読売新聞 [yomiuri.co.jp]から、
    1.省エネ路面電車。

    2.ササラ路面電車 [sapporo.jp]
    3.ゴムタイヤの地下鉄 [sapporo.jp]
    4.ハイブリッド車体傾斜システム[PDF] [jrhokkaido.co.jp]

    それにDMVと今回のタレコミ併せてどうでしょうね。(笑)
    JR北海道、札幌市全面協力とかで。

    --
    がんばろう。と自分に言い聞かせる。

  • はれ？ (スコア:0)

    by Anonymous Coward on 2007年10月25日 20時37分 (#1239035)
    JR東日本のハイブリッド気動車、今夏出発 [srad.jp]

    何が新しいの？

    • Re:はれ？ (スコア:5, 参考になる)

      by hokunan (11798) on 2007年10月25日 21時28分 (#1239049) ホームページ 日記
      そっち [wikipedia.org]はシリーズ式(プレスリリース(pdf)) [jreast.co.jp], こっちはモータアシスト式。メリットはタレコみ本文にあるとおりです。
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      • Re:はれ？ (スコア:0)

        by Anonymous Coward
        ではデメリットは?
        利害関係者でないなら両方書いて欲しいところ

        #関係者だった?

        • Re:はれ？ (スコア:5, 興味深い)

          by taka2 (14791) on 2007年10月26日 13時39分 (#1239381) ホームページ 日記
          ニュースリリースにもデメリットは書いてないですから、一般論として語りますが、
          シリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドの比較をすると、

          シリーズハイブリッド
          メリット: 機構が単純(変速機が不要)
          デメリット: 効率が落ちる(変換ロスがある)

          パラレルハイブリッド
          メリット: 効率が良い(エンジンで直接駆動しているときはロスが少ない)
          デメリット: 機構が複雑になる(トルク分配可能な変速機が必要)

          ってところでしょうか。

          エンジンはトルクの出る回転数の範囲が狭いので、エンジンの力を最大限に生かすためには変速機が必須ですが、
          モーターは低速高トルクから高速低トルクまで対応できるのがすごいメリットで、そのため電車は変速機が不要です。
          シリーズハイブリッドの場合、発電部もエンジンと発電機を直結できるなど機構が単純になります。

          ですが、「気動車の改造」って観点では、元々気動車には変速機などが付いてますから、それと比べるとパラレル式も複雑なわけではなく、
          「変速機の交換」「モーター・バッテリなどの追加」という形で改造が可能、というメリットも出してますね。
          シリーズ式の場合は気動車の改造での実現は難しいと思います。

          シリーズ式でも、効率の点では「エンジンを一番効率が良い所で定常運転させることができる」というメリットもありますから、
          「新設計ならシリーズハイブリッド」「既存のシステムを流用するならパラレルハイブリッド」って所でしょうか。
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          • Re:はれ？ (スコア:2, 興味深い)

            by fuuka (18517) on 2007年10月26日 14時44分 (#1239431)

            あと、シリーズ式は将来燃料電池が実用化されれば現状の「エンジン+発電機」を燃料電池に置き換えるだけで燃料電池車になりますね。小海線で運転中のキハE200の元となった試作車(NEトレイン)はその後燃料電池試験車に改造されましたし、そういう意図があるのは間違いないでしょう。

            双方のデメリットを考えると、シリーズ式はシステム重量が大きくなりがち、一方で今回のパラレル式はトルクコンバータを廃止するとのことで、エンジン主体に切り替わる45km/hまで確実にモーターで加速できるバッテリ残量を発車までに確保しておく必要がありそうな点が少々気になりますが…

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        • Re:はれ？ (スコア:2, 参考になる)

          by signed-coward (17953) on 2007年10月26日 13時44分 (#1239386) 日記
          シリーズ式の利点（で、モーターアシスト式にないもの）で主なのというと、
          いわゆる「電車」と部品の共通化が図れることですね。
          これは整備コスト、部品調達コストの低減につながります。
          また、駆動部分もシリーズ式の方が少なくなるのではないかと。

          この辺はどちらがより利点が大きいかというより、採用する会社や地域の特性に因るものだと思います。
          JR東だと首都圏で多数の電車を抱えている分、シリーズ式による部品共通化のメリットは大きいでしょうし、
          北海道なら、車体の製造コストが低い（既存ディーゼル車の改造でもOKな）モーターアシスト式の方がメリットが大きいのだと思います。
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  • 萌え系キャラだと (スコア:0)

    by Anonymous Coward on 2007年10月26日 12時15分 (#1239290)
    混血系？

    ．．．不要なものです

  • ハイブリッドよりもミッション？ (スコア:0)

    by Anonymous Coward on 2007年10月26日 22時16分 (#1239690)
    これって、ハイブリッドシステムそのものの開発よりも、機械式ミッション（雰囲気からするとドグミッション？）をディーゼルカーに使う技術のほうが大変そう。クラッチないし、動力つないだままエンジン回転数を電子制御であわせて変速するのかな。

    あと、床下機器が多いディーゼルカーではバッテリを積むのに苦労しそう。しかも寒いし（寒さ対策で車内だったりして）。

    • 変速ショックをモーターで吸収、などと記載されてることから、
      初代プリウスに搭載されていたような、遊星歯車を使った動力分割機構を組み合わせ、
      モーターにトルコンの代役を果たさせるような構造ではないかと。

      液体変速と言っても、現状は普通のトルコンATなんですから、機械的な変速部品が無い訳ではないですし、
      逆に言うと、トルコンの代役さえどうにかできれば、機械式変速で何ら問題は無いはずです。

      20トンオーバーのトラックでも、ロボットMTの多段変速機で走ってるんですし。

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      • プリウス式と全然違います。プレスリリースのpdfの4ページ目にトランスミッションの構造が載ってますよ。
        これと似たような構造の物がパラレルハイブリッドトラック用として使われていたことがあるそうな。
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吾輩はリファレンスである。名前はまだ無い -- perlの中の人