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交通

「スポーツ電気自動車」Tesla Roadster、電気自動車の最長走行距離を更新 24

ストーリー by hylom
お値段は約1000万円なり 部門より

あるAnonymous Coward 曰く、

そのカッコいい外観と性能で注目を浴びている「スポーツ電気自動車」Tesla Roadsterが、一回の充電で501kmの走行を達成、電気自動車の最長走行距離の記録を塗り替えたそうだ(本家記事)。

Tesla Roadsterに搭載されているリチウムイオン電池は1回のチャージで通常の走行環境下で320kmの走行を保証しており、今までの最長走行記録は今年4月に記録された387kmだったそうだ。今回の走行記録はオーストラリアで行われていた代替燃料自動車ラリー「2009 Global Green Challenge」で立てられたものとのことで、Tesla Roadsterのみならず電気自動車の最長走行距離となったとのこと。なお、走行距離を最大限に稼げるように時速55kmというほぼ一定したスピードで12時間近く走り続けたという。

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  • 同レースで開催されたソーラーカーレース
    (というか、ソーラーカーレースがメインレースなのですが)で、東海大チームが優勝しました。
    1996年のホンダドリーム以来の総合優勝です。

    以前私のタレこみに採用されたとおり、シャープの太陽電池を搭載し、また、
    パナソニックのリチウムイオンバッテリー5.6kWh(25kg)、モーターはミツバとほぼ全てのコンポーネントを日本製でそろえての勝利です。

    ZDP(ソーラーカー&電気エコランのニュースサイト) [zdp.co.jp]
    東海大ライトパワープロジェクトの参戦レポ [u-tokai.ac.jp]
    シャープのレポート [sharp.co.jp]

    --
    /*妥協の結晶*/
  • 聞いた話では、開発期間の短縮の為にノートPC用の充電池をバッテリーに使ってるとか。検索して調べてみると総数6831個だそうで。
    ノートPCの性能向上で、まだまだ伸びるかもしれませんね。

  • by Landie(GRG) (6950) on 2009年10月30日 22時15分 (#1663347) ホームページ
    自動車好きな身としては、スポーツを名乗ってる車にエコラン自慢はして欲しくないなぁ。
  • 走行距離を延ばすために電池を増やしたり、あるいは短時間で充電することを考えたりするよりも、走行中に充電できるように考えた方が現実的な気がする今日この頃。とりあえずは現行技術でトロリーバスのように、電線から給電を受けながら走れる道を増やしたらいいと思うんだ。

    そして、将来的には電気自動車にレクテナを装備するのだ。

  • by Anonymous Coward on 2009年10月30日 18時08分 (#1663184)

    「Lotus Elise」ベースなのが意外と効いているような気がする。
    だけど、共通部品は少ないのだとか...

    • Re:軽さは正義! (スコア:2, 参考になる)

      by keybordist (3572) on 2009年10月30日 19時35分 (#1663240) 日記

      >>「Lotus Elise」ベースなのが意外と効いているような気がする。
      >>だけど、共通部品は少ないのだとか...

      http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20090128/184217/ [nikkeibp.co.jp]
      によると、ロータスから買ってるのは車全体の7%という事です。

      ただ、車の部品は、数万点にも及びますし、
      幾ら部品が少ないエリーゼでも、1万は下らないほどの点数はあると思います。
      エンジンを除いた、
      前後サスやドライブシャフト、ステアリングコラムなどの
      ドライブトレインをそっくり流用しても、
      その7%の範囲は余裕で満たせるでしょうね。

      親コメント
    • by Anonymous Coward
      多分、自分達の技術で作りましたと強調するために、部品点数で数えて数字を小さくしてるんじゃないかなぁ。
      シャシーは殆どエリーゼに見えるけど、部品点数で見ればフレーム1個だけとか。
    • by Anonymous Coward
      ええー!
      これやっぱりロータスベースなのか
      壊れやすさもロータス譲りっぽそうで怖い(爆)
  • by Anonymous Coward on 2009年10月30日 20時43分 (#1663284)

    320km!
    ひょーこれでようやく日本横断できますね。縦断はまだ遠い。

    いつ実用レベルに落ちてくるかな〜

    • >320km!
      >ひょーこれでようやく日本横断できますね。縦断はまだ遠い。

      タレコミ:1回のチャージで通常の走行環境下で320kmの走行を保証しており、

      山があると、またちょっと走行距離が縮むのではないか?と思うし、
      日本の市街地の信号の多さが彼らにとって「通常の走行環境」とされるか微妙だと思う。

      夏場エアコンがんがんで、東京から金沢に抜けられるかな?

      親コメント
      • 電動アシスト自転車に乗っているが最大出力モードで自動車道路の勾配10パー表示の
        ある坂を登っているんだが…走行可能距離は大体2割くらいに落ち込んでいる感じがある。

        たぶん電気自動車も似たような話だろう。

        親コメント
      • >夏場エアコンがんがんで、東京から金沢に抜けられるかな?
        無理でしょうねぇ。
        来年度から一般市販されるM菱自動車の電気自動車(460万予定)は
         ベストな状態で150km
         →エアコン(クーラー&ヒーター)使うと3割減
         →ヘッドライト点けるとさらに減少
         結局100kmくらいがいいところだそうです。
        1チャージで50kmくらいに設定&価格下げて通勤専用とかにすれば、
        もうちょっと需要が出るのかもしれませんね。

        流石にバッテリー切れや、メンテナンスなどを心配して、個人には販売ではなく
        リースという形で提供するそうです。万一の際のロードサービスもセットだとか。
        (メーカーとしても色々心配+実際の走行データが欲しいのでしょう)
        -----
        充電時間は100Vで14時間/200Vで7時間
        急速充電は0.5時間で8割(但し普及率は各県1基)
        親コメント
      • >>日本の市街地の信号の多さが彼らにとって「通常の走行環境」とされるか微妙だと思う。

        通常のガソリン車では停止する際に運動エネルギーは熱として捨ててますが、
        HV車や電気自動車では、停止で充電できるので、走行距離にはプラスに働くはずです。

        また、坂を登る際にも消費エネルギーは増大しますが、
        通常、坂は登ったら降りるわけで、降りる際のブレーキで登りで余分に使ったエネルギーは回収できます。

        親コメント
        • >HV車や電気自動車では、停止で充電できるので、走行距離にはプラスに働くはずです。

          ロスはあるよ。
          まったく0であるとか言うのだとしたら、物理についてもうちょっと勉強すべきだろうね。

          >坂は登ったら降りるわけで、降りる際のブレーキで登りで余分に使ったエネルギーは回収できます。

          じゃ、坂の間で無限に往復できる機構を作ってみたまえ。

          君は、もうちょっと0物理をお勉強してから出直したまえ。

          親コメント
          • by Anonymous Coward

            ゼロかイチかの話でなく、ガソリン車と比較して有利なトコロを書いてあるのだと思うのだけど。
            少なくとも、一般の自動車には回生ブレーキに対応する動力回収機構は付いていないですから。

            #ロスが無く100%回収出来るって書いてあると思ったのか?それなら「永久に走れる」となる筈だが。

            • >ゼロかイチかの話でなく、ガソリン車と比較して有利なトコロを書いてあるのだと思うのだけど。

              そして、程度の差こそあれ、高低差や停止起動の繰り返しは「通常よりダメージ」なわけだ。
              あの馬鹿はそれをゼロだというわけなんですな。気違い沙汰も凄いところなんですね。

              >少なくとも、一般の自動車には回生ブレーキに対応する動力回収機構は付いていないですから。

              で、回生ブレーキで「降りる際のブレーキで登りで余分に使ったエネルギーは回収できます」で、回生ブレーキだとロスがゼロだと言う、気違いのゼロイチを論拠としているのが、馬鹿だと、当たり前の指摘をわたしはしているだけだよ。

              >ロスが無く100%回収出来るって書いてあると思ったのか?それなら「永久に走れる」となる筈だが。

              坂道についても、あの気違いは、坂道だと行って戻ってを永久に繰り返すことが出来ると言っているわけなんだなぁ。
              なにしろ、「降りる際のブレーキで登りで余分に使ったエネルギーは回収できます」ですからね。
              ブレーキをかけずに惰性で下りるというのを知らない人なんだろうけどね。
              車についてもよく知らずに、さらに物理学についても胡乱なところが凄く低能な馬鹿だね..と当たり前を指摘しているだけですよ。

              親コメント
      • by Anonymous Coward
        > 夏場エアコンがんがんで、東京から金沢に抜けられるかな?

        冷房よりも暖房のほうが電気食いそうです。
        たぶん、HVではない純粋な電気自動車は、冬場は使い物にならないかも。

        内燃機関の車の場合、エンジンの熱を暖房に使えるので気になりませんが、
        電気自動車の場合はヒーターで温めないといけないですよね。

        バッテリーからの熱が暖房に使えるくらいだといいですね。
        • >冷房よりも暖房のほうが電気食いそうです。

          普通のガソリン車に関東とか東海で乗っているけど、実感というか実測で冷房の方が燃費に響くのですけどね。
          東北や北海道だと、夏場の冷房は抑制されるけど、冬場は相当にかかりそうだとも想像できるね。

          >内燃機関の車の場合、エンジンの熱を暖房に使えるので気になりませんが、

          確かに廃熱利用でやっているのでガソリン車に比べて暖房は不利そうだけど、
          冷房と暖房を比べたら、どうなんだろう?
          熱源として電源をそのまま使う効率と、電源でコンプレッサーを回して冷却する効率は、どちらがいいのかな?

          20度を25度にするのと、30度を25度にするのとの比較なんだけどね。

          >バッテリーからの熱が暖房に使えるくらいだといいですね。

          モータは発熱しないのかな?

          親コメント
    • by Anonymous Coward

      日本は東西に3100kmくらい、南北に3000kmくらい、列島縦断で3300kmくらいあります。
      横断もまだまだ厳しいんじゃないでしょうか?
      まあ「南鳥島←東京都心→能登半島」とかの横幅2000kmもある一番横幅のありそうな所を横断しなくても、与那国島あたりなら5kmくらいで横断できますけどね。
      こういう場合は「本州横断」というべきなんじゃないの?

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