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交通

江東区、湾岸ロープウェイ構想を発表 63

ストーリー by headless
構想 部門より

江東区は6日、2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向け、港区の汐留エリアと競技場の集まる江東区の有明エリアを結ぶロープウェイの建設を東京都の整備計画に盛り込むように要望していくことを明らかにした(NHKニュースの記事中日新聞の記事)。

区の発表によると、ロープウェイは高さ50メートルほどで、汐留エリアから建設中の環状2号線沿いに豊洲新市場を経由して有明エリアを結ぶ約4キロメートルの区間。今後のまちづくりの基本計画の大きな柱となっており、今月中にも都の整備計画に盛り込むように要望する計画だという。

maia 曰く、

4月16日のブルームバーグ記事によると、江東区長がロープウェイを視察したのがきっかけとのことで、ゼネコンによる勉強会が行われているという。総事業費200億~250億円で、民間資本のみでの建設をもくろむ。基本的に風に弱いだろうとか、オリンピック後は需要が見込めないだろうとか、高速性が弱いとか、輸送力が乏しいとか、運賃が高価だろうとか、色々思いつく。湾岸地区の輸送力の点からは中央区のBRT構想の方が現実的っぽいし、もちろん東京臨海高速鉄道や「ゆりかもめ」が輸送の本命ではある。都心のロープウェイと言えば、不忍池や渋谷に昔あったのが想起される。

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  • by Hamo73 (35938) on 2014年06月07日 19時14分 (#2617087)

    輸送力不足を懸念する意見が出ていますが、そもそも通勤・通学用ではなくオリンピックでの観光客の会場間移動を想定した輸送機関なので、輸送力はそこまで必要ないでしょう。むしろ五輪後の乗客減少への懸念に対して「観光需要がある」と言っているわけですし。

    区長のアイデアの元である「視察したロープウェイ」とは、ロンドンに2012年6月28日に開業したエミレーツ・エア・ライン [wikipedia.org]です。テムズ川を渡る全長約1kmのロープウェイで、閑散時は8人乗りで約10分かけて渡りますが、混雑時には10人を乗せて約5分で渡ります。最大輸送量は1時間あたり2500人だとのことですが、搬器は24台らしいので計算が合わないような。両方向合わせてでしょうか。

    運行時間は平日が7時から21時まで、土曜日は8時から21時まで、日曜日は9時から21時までです。料金は片道が現金で4.40ポンド、オイスターカード(ロンドンの交通カード)なら3.30ポンドです。回数券(1年間有効で10回まで)は16ポンドですが、定期券はありません。1ポンドが約170円なので、それぞれ750円、550円、2700円程度の感覚でしょうか。結構な金額で、日本の感覚だと通勤通学には無理、観光用だなと思いますが、ロンドンは交通費が全体的に高いので、相対的にはそこまで突出しているわけではないようです。

    この路線は今回の江東区の構想と同様に、ロンドンオリンピックでのテムズ川南北の会場間移動の解決手段として建設されました。資金は全額PFI [wikipedia.org]で調達されました。主たる出資者であり命名権も購入したのがドバイのエミレーツ航空 [wikipedia.org]なので、この名前となりました。なおエミレーツ航空の英語名は単なるEmiratesで、Airlinesなどは付いていません。

    乗客数はロンドンオリンピック時には週に18万人まで達しましたが、その後は減少傾向のようです。気候にも左右され、冬場は少なく夏場は多いようです。各週のデータはこちら [tfl.gov.uk]。

  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 14時49分 (#2616962)

    輸送力が決定的にないもん。

    パレード時間中に合わせてTDLで乗ったのって何年前だっけ?

  • by shesee (27226) on 2014年06月07日 15時18分 (#2616974) 日記
    耳がつんと成るよ
  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 18時26分 (#2617069)

    トラブった時が楽しそう。どの道救助船が必要になるのだから、素直に船にすれば?

  • by Anonymous Coward on 2014年06月08日 19時46分 (#2617494)

    昔、横浜博覧会がみなとみらい地区で開催された時に、横浜駅東口のそごうからロープウェイを運行していた事がある。
    割と簡単に敷設出来て渋滞の影響を受けない乗り物という意味でいい線いってるのではないかと思える。
    お客さんが減ったら撤去すればいいしね。

  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 14時47分 (#2616961)

    これでどう判断しろと・・・

    • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 15時15分 (#2616971)

      メリット
      ・バスと比較して、渋滞などで遅くなることがない
      ・かごに乗務員が不要なため、人件費が少ない
      ・鉄道や新交通システムと比べると、設置にかかる費用が安い
      ・輸送能力がバスや水上バスに比べて、高い
       鉄道>ロープウェイ>新交通システム(ゆりかもめ)>バス>水上バス
      ・レインボーブリッジやスカイツリーなど、観光資源を一望できるため、遊覧利用が見込まれる

      デメリット
      ・湾岸エリアは高層マンション群が立ち並んでおり、プライバシーの問題等が心配
      ・上記にともない、強風が心配されるため予定通り運行できるかは不明

      一番の問題は、メリットをきちんと検証せず、感覚でダメ出しする有識者が多い、ってことかなあ。

      親コメント
      • by yasuchiyo (11756) on 2014年06月07日 18時49分 (#2617077) 日記

        挙げられているメリットの1番目と2番目はわからんでもないです。
        3番目の費用についても、連続した用地取得が不要ってだけで都心部では全部持ってけるくらいですが、
        絶対額じゃなくて費用対効果を考えても「メリット」なんですか?
        それから、コストは「お金」だけではありません。
        供用中の道路上に高さ100mの鉄塔を林立させる工事による社会負担はもちろん、
        仮に私有地を通っていなくても近隣上空に変なものが通ることに精神的苦痛を訴える人は(最近の社会情勢をみると)必ず出てきますよ。
        その辺の対応はどうですか。

        また、輸送能力の順番がそうなるのってどこから出てくるんですか。
        一般的には、最大輸送能力は路線バスが2000人/時、新交通が5000~20000人/時程度と言われています。
        現存のロープウェイを見ると、大きくても搬器一台で150~160人程度、このサイズの搬器は交走式で使用され、
        駅間所要時間等の制限からだいたい10~20分ヘッド、つまり片道1000人/時に届くかどうかってくらい。
        スキー場にあるような4~6人乗りの自動循環式ゴンドラでも最大2000~3000人/時。
        要するに路線バスと大差ないデータしかないのですが、これを一ケタ上げて新交通を余裕で超える手法が提案されているのでしょうか。

        いわゆる「ハコもの行政」に対して「感覚でメリットを出してくる有識者が多い(意訳)」って批判は
        よく見かけましたが、逆向きは珍しいのでぜひとも根拠を示していただきたいです。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          つーかさ、日本の夏に関東の平地でこんなものを人で満杯にしてたら倒れるやつ出るって。
          トラブルで止まったら?とか寒気がする。
          ゴンドラは満員、上は太陽じーりじり、下はスポーツイベント真っ盛り、保守部隊は渋滞で身動き取れないとかこえーって

        • by Anonymous Coward
          本気の都市交通としてのロープウェイを開発するというのはないのかな。オリンピックには間に合わないだろうけど。
          建設用地が要らないというメリットは、それだけでかなりの競争力を持つし。

          世の中には1~2kmぐらい支柱のないロープウェイも運用されてるし、明石海峡大橋でも支柱間は2kmあるから、
          そのぐらいの距離なら頑丈な支柱が無くても構造的には余裕なはず。
          風への耐性を考えると、所々で下向きに引っ張ったりした方が良いのかな。

          構造も、大型のロープウェイによく見られる、主なロープは固定で、ゴンドラは別のロープに引っ張られて動くようなタイプで。
          どちらかというと、懸垂型のモノレールのレールをロープで安く作るぐらいの感覚で考えたら良いのか。
          • by Anonymous Coward

            本気の都市交通としてのロープウェイなら、すでにいくつか存在していますよ。
            例えば、コロンビアのメデジンでは、4,000人/時のロープウェイがスラムと市街地を結んでいるようです。

      • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 16時07分 (#2616990)

        >> 輸送能力がバスや水上バスに比べて、高い

        吊り下げ型のモノレールと間違えてない?
        ロープウェイの輸送力は水上バスより落ちると思うのだが。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          試しに計算してみた。

          箱根ロープウェイで1時間当たりの乗車人員が1440人
          東京都観光汽船の水上バスが乗客数約550名だから1時間に2.6往復でちょうど釣り合うぐらい

          あとは運用次第でどうとでもなるけど、水上バスより落ちるとは言い切れないのでは?

          • エネルギー効率としてはどうなのだろう?
            自動車>鉄道>船舶で10倍の差が有るがロープウェイはどのあたりになるのか?
            水上バスは船舶とはいえ運用上それほど効率がよいとは思わないが、ロープウェイも山が登れる分効率のほうは悪いかもしれないと予想している。

            オリンピックだけでなくインフラとして残すなら採算性のメリットも考える必要があると思うのだが。

            親コメント
            • by Anonymous Coward

              オリンピックを目指してインフラとして残さない。という観点ならありかな、と思いました。
              インフラとして残す前提なら、全くナシですよねぇ。

          • by Anonymous Coward

            箱根のロープウェイだとそのくらいかもしれないが・・
            http://www.hakoneropeway.co.jp/about/ [hakoneropeway.co.jp]

            これって山間部を通るので、平坦なところを通る場合はもっと効率よくやれそうな気がするけど
            しかも相当古いし、最新の技術なら別なんじゃ・・

            • by Anonymous Coward

              ロープに吊るす構造である以上ある程度以上は載せられない。
              ちょっとぐらいの技術革新で物理法則は捻じ曲がらん。

              と言うか平坦でないところを運行するからメリットがあるんであって
              わざわざ平坦なところを走らせるメリットはあまりないよ。
              地面に近いところを走る開放型リフトなら使えるだろうけど
              都市の中では危なすぎて使えない。

              • by Anonymous Coward

                平坦でないとろこでも
                初期導入費が低く、維持費も低いのでメリットがあって
                平坦なところにわざわざ走らせるメリットがあるかどうかってことだよね?

                平坦なら、動力も少なくて済むし
                天秤のような構造にしなくても済むので、
                もっと軽量な構造でも大丈夫になるんだよね。
                (上下運動が必要な通常のロープウェイは、ある程度の重さがあった方が有利だから)

                物理法則(?)からいうと、軽いのでも大丈夫であり
                上下ペアで動かす必要もない平坦なところなら
                もっとやり方あると思うよ。

            • by Anonymous Coward

              そのページってフニテルだから、そんなに古い技術じゃないと思います。
              デタッチャブルタイプのゴンドラリフトって日本だと8人乗りくらいまでだったとおもいますが、
              海外にはかなりの人数が乗れるものがあったはず・・・。

        • by Anonymous Coward

          たとえば、
          http://www.nipponcable.com/trans/3-sropeway/ [nipponcable.com]
          のエアートラムだと、5000人/時程度は実現可能っぽい?

          • by Anonymous Coward

            ハード的には、5000人/時はいけるみたいですよ(索道会社談)。
            ただ、鉄道事業法で乗降間隔(1人あたり乗降時間)に制限があり、
            それで3000人/時を少し超えるぐらいが現状の最大輸送量らしいです。
            (中央区が計画しているBRTとほぼ同じだけの輸送力)

      • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 15時21分 (#2616976)

        一番の問題は、メリットをきちんと検証せず、感覚でダメ出しする有識者が多い、ってことかなあ。

        それ、有識者って呼べるのかなぁ……

        親コメント
        • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 21時34分 (#2617136)

          一番の問題は、メリットをきちんと検証せず、感覚でダメ出しする有識者が多い、ってことかなあ。

          それ、有識者って呼べるのかなぁ……

          メリットを検証でき、数値で駄目出しする人は専門家と呼ばれます。たぶん。
          #「有識者」って紹介が出るたびに、「ああ、専門家とは言えないのね・・」って残念な気分になります。

          親コメント
        • by Anonymous Coward

          呼べないねぇ。有識者を本当に指してるんでなくて、タレコミ氏を名指しするのを避けてやんわり指摘してるんでしょう。

      • 首都直下地震にどこまで耐えられるのかとかも疑問

        親コメント
      • by Anonymous Coward

        ケーブル牽引式水上バスという手もあるんじゃないか。ゴムボートで野良水上バスとかする奴が居て問題化。
        リフトの方が楽しいんじゃないかな、まあ雨ざらしだが。
        透明チューブの中を走る自転車道ってのもいいんじゃないかな。閉鎖された私有地だから電動バイクとかセグウェイでも走れるし。
        鷲羽山ハイランドのスカイサイクルみたいのでもいいけど。
        いっそのこと、世界一長い滑り台ってのも。

    • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 14時58分 (#2616965)
      鉄道と違って開催終了後に撤去する事になったら簡単ってのはメリットかも。
      親コメント
    • by Anonymous Coward on 2014年06月08日 15時23分 (#2617400)

      凍るサイダーにしても本件にしても、まあ第一声は否定の嵐ですね。
      面白さや賑やかしへの対価を徹底的にコストカットしたがるデフレ志向はぼちぼち封印しましょうよ。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      自分もメリットを考えてみた

      ・周辺は運河とか多いので、橋の建設が必要ない(建設費用が安く済む)
      ・土地の買収もそんなに必要ない。
      ・既存の道路の上なら、ある程度空間に空きがあるので、建設の邪魔にならない。
      ・低層階の建物なら、上を通すことも可能?(安全性とかいろいろあって難しいだろうけど)

      デメリットといか、他と比べて劣るのは
      運送能力というよりも、速度の方がちょっと
      どんなに頑張っても、速度は遅いから、長距離の移動には向いてないかな

  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 15時17分 (#2616973)

    ゆりかもめを亀戸に延伸してくれ。
    江東区に一番足りないのは南北の交通。

  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 16時23分 (#2616998)

    >江東区長がロープウェイを視察したのがきっかけとのことで
    かっこいいじゃん、うちでもやろうよ
    くらいの思いつき?

  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 17時12分 (#2617025)

    少しでもゆりかもめやりんかい線の混雑が緩和されたらいいんでしょうけど
    始発の時間や運転間隔次第でしょうか
    江東区内だとレンタルサイクルがわりと便利な気がしますが、あのへん地方からの大型や行楽客も多いのでちょっと怖いです

  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 17時58分 (#2617055)

    ゆりかもめと丸かぶりでは?

    • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 18時58分 (#2617083)

      ゆりかもめの豊洲以北延伸予定とかなり被るね
      ただ晴海埠頭をぐるりと回って勝ち鬨止まりというのが予定なので、汐留とは接続されない

      親コメント
      • by nim (10479) on 2014年06月08日 8時05分 (#2617252)

        今の台場まわりと「丸かぶり」lっていう指摘では?

        けど、汐留から有明までゆりかもめでいくと、その4キロに2-30分かかるので、
        走ったほうがマシなレベルですわ。

        親コメント
    • by Anonymous Coward on 2014年06月09日 3時22分 (#2617661)

      ゆりかもめとも中央区BRTとも、丸かぶりさせないと、
      将来、晴海に4万人・有明に4万人増える人口に対応できないはずです。

      「どっちか選べ」みたいな意見が多いですけど、
      例えば品川~東京間(山手線と京浜東北線と東海道線)とか、
      横浜~渋谷~池袋間(湘南新宿と東横・副都心線)とか、
      意外と並列区間もありますからねぇ。

      親コメント
  • by Anonymous Coward on 2014年06月07日 19時54分 (#2617101)

    こう遠くちゃね、江東区。

    • by Anonymous Coward

      東京駅八重洲口から江東区東端の佐賀一丁目(永代橋東詰)まで自転車で10分くらいだよ
      #とマジレス

      • by Anonymous Coward

        西端だよな?
        とまじれす

      • by Anonymous Coward

        あれ、そうだっけ?と、地図を佐賀しちゃったよ

  • by Anonymous Coward on 2014年06月08日 20時18分 (#2617507)

    都市交通にロープウェイがなかったんだろうか(ロンドン・エミレーツ以前)。
    二点間の移動だけでは交通網として不十分だから?

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物事のやり方は一つではない -- Perlな人

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