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交通

羽田空港と東京駅や新宿駅を直結する新アクセス線構想 60

ストーリー by hylom
また新宿駅と東京駅が難解になるのか 部門より
maia 曰く、

19日、JR東日本は交通政策審議会の小委員会において「羽田空港アクセス線構想」を説明した(時事通信)。

羽田空港国内線ターミナルの地下に新駅を設け、海底トンネル経由で北方の東京貨物ターミナルを中継点とし、貨物線経由で田町駅の南で接続して東京駅に向かうルート、大崎駅の南で接続して新宿方面に向かうルート、りんかい線につなげるルートの3線のようだ。実現すれば東京駅まで18分(現在最短28分)、新宿駅まで23分(同41分)、新木場駅まで20分(同41分)。事業費は推定3200億円、設計から完成まで10年。東京オリンピックに間に合うよう、空港近くに仮設駅を作る構想もあるという(詳細不明)。

貨物線を利用した羽田アクセス線構想があること、また(まともには)東京オリンピックに間に合わない事などは既報だが、3ルートとは知らなかった。なおほかにも京急絡みで東急多摩川線につなげる新空港線「蒲蒲線」構想(副都心線直結になる)、都営浅草線短絡ルートで東京駅(羽田まで18分)も通る「都心直結線」構想(京成直結)もある。

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  • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 14時16分 (#2661107)

    鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。
    http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com]
    これによると、

    完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約1キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。

    JR東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を目標に山手線の品川駅と田町駅の間に新駅を開業。隣接地にはマンションやオフィス、商業施設が入る高層ビルを8棟建設する。

    だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。

    羽田空港の重要性や利便性がますます高くなりそう。
    一方の成田は…。

    • by kitakitsune (25416) on 2014年08月21日 14時49分 (#2661130) 日記

      > だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。

      どこが現実味だか。
      どうにか利便増進法の適用を受けて(まずここが難題だけど)1/3だけ回収するので良いとしても、
      例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、
      それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。

      一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、
      残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田新線がいきなり3割シェアを取っても、
      新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。いくらなんでも高すぎ。

      そもそも羽田側にはもはや駅設備を入れる余地はなく、都心側も新木場方面を除けば難工事で、
      既存設備の活用と言いつつ流用できる部分はほんのわずか。
      しかも国交省肝いりの都心直結線とほぼ同額の事業費が見込まれながら、こっちは対成田で改善が図れるわけじゃない。

      都心直結線とどっこいの現実味ではあっても、それ以上にはならないよ。おまけに傘下のモノレールも延伸とか言い出すようでは……

      > 羽田空港の重要性や利便性がますます高くなりそう。
      > 一方の成田は…。

      首都圏の航空需要がこれからも着実に増大し続け、しかし一方で羽田は滑走路の長さも数も発着枠もそうそう増やせず
      (C沖にE滑走路作るだけで1兆円かかって空港特会が吹き飛ぶからね、成田第3滑走路なら数分の一で済むけど)、
      であるから羽田成田両空港とも活用し続けなくてはなりません。 だから両空港の連携を……
      という国交省のシナリオがあってこその都心直結線なりJR羽田新線なりなので、
      羽田に全部収容できます成田要りませんというのが成立するなら(しないけど)、そもそもこれ以上軌道アクセスなんか要らんわな。

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 15時15分 (#2661143)

        >一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず
        日経によると

        羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年9万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約6割が東京モノレールか京急を使っている。「2つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」(国交省幹部)

        現在計画している拡張 [mlit.go.jp]だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。

        >1人あたり700円取らなきゃならん。いくらなんでも高すぎ。
        試算では東京駅まで620円、新宿駅まで840円だそう。現状、東京駅まで560円、新宿駅まで600円。差額200円ちょいで半分以上時間短縮。
        さらに路線の性質から言って、高いなんて事は無いと思うけど。

        それから、今時鉄道屋の採算を鉄道事業のみで語るのはちょっと。
        だから品川の再開発も同時に報道されているわけで。

        親コメント
        • by kitakitsune (25416) on 2014年08月21日 16時29分 (#2661195) 日記

          > 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。

          その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。
          需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。
          オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、
          そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。

          さらなる滑走路の増設や拡張に合わせて考えようというなら、それはそういう場で改めて仕切るべき問題。
          2020年に到底間に合わないものをオリンピックをまぶしてどうにか通そうというのは、感心できるやり方ではない。

          > 試算では東京駅まで620円、新宿駅まで840円だそう。現状、東京駅まで560円、新宿駅まで600円。差額200円ちょいで半分以上時間短縮。
          > さらに路線の性質から言って、高いなんて事は無いと思うけど。

          新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示なので、
          東京や新宿なりから羽田までの通算してもなおそのような想定運賃(たぶんメディアの独自試算だけど)では、
          ますます事業の成立性が遠のきますね。

          > それから、今時鉄道屋の採算を鉄道事業のみで語るのはちょっと。
          > だから品川の再開発も同時に報道されているわけで。

          品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。

          親コメント
          • by Anonymous Coward

            きちんとした試算に対しては、ぼくがそうおもうの! だけじゃ無くて対抗した試算を示して欲しいところです。

            >1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
            根拠は?
            国交省は何故無理だと言っているのでしょうか?

            >2020年に到底間に合わないものを
            間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。

            >新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
            特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります

            >品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。

            あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
            オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。

            • by kitakitsune (25416) on 2014年08月21日 17時42分 (#2661264) 日記

              > >1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
              > 根拠は?
              > 国交省は何故無理だと言っているのでしょうか?
              #2661143の言う「現在計画している拡張」は主にD滑走路と国際線Tの新設のことを指していて、
              これで増えてるキャパシティはもう吸収されてますよね。既に完成して供用してる拡張工事だもの。
              そこで引いている日経記事が言う「「2つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」(国交省幹部)」にある「羽田拡張」というのは、
              今俎上に上がりつつあるさらなる拡張、Cから760m沖に新設するE。これは2020年には間に合わず、その先を見据えたもの。
              そのような大規模な羽田拡張をやるのならば、既存の軌道アクセスでの対応は無理かもねというコメントも取れるでしょうけど。
              2020年までに小手先で少しでも発着回数増やそうとして、管制の見直しだけで発着回数を80回/時の現状から90回/時くらいにする試み、
              その程度の増分を羽田到着時点で8万人/日程度の京急空港線が運べないわけ無いでしょう? モノレールだってあるんですし。

              > >2020年に到底間に合わないものを
              > 間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
              その暫定開業、やっても羽田の貨物地区から新木場方面ですよ。
              宿に荷物も降ろさずに競技会場に直行する奴は居ないし、間に連絡バスを挟んで乗り換えがあるなら最初からバスでどこへでも行きますわな。
              そもそも貨物地区から南に、本設の駅設備をどこに入れるのか、観測気球が上がって以降ここに至るまで一向に示されないんですけど。

              >>新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
              >特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
              たぶん誤読してるんじゃないかな……#2661195で言った「新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示」てのは
              その前の「新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。」を指してますからね。

              > >品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
              > あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
              > オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
              メディアに上がってる絵くらい見てくださいよ……新宿方面は大井町、東京方面へは田町、新木場へは東京テレポートに向かう鉄道で、
              どうやって田町センター跡地に人を呼んでくるんですか。田町センターは田町駅とは全然違う場所ですからね。

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              • Re: (スコア:0, フレームのもと)

                by Anonymous Coward

                だから、お前が、脳内の妄想をグダグダ並べる事は根拠とは言わねえの。
                どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから、それに対して違うと言うのなら信頼出来る計算をきちんと示せって。
                しかもあんた、突っ込まれた事にちゃんと反論せず、言葉を若干換えて同じ事を繰り返してるだけじゃん。自分で気づいてる?

                荷を降ろさずに直行する奴はいないとか、俺が言ったのは違う意味だからお前が誤読だとレッテルを貼るとか、鉄道がつながっている事を無視するとかに至っては失笑しか出てこない。

              • by Anonymous Coward
                その700円の根拠もグダグダだって他所で指摘されてんのに…
                記事ぐらい読んでくださいよ。
              • 整備新幹線の需要予測以外では大して達成された実績もない国交省の数字はきちんとした試算扱いで、
                一方で国交省が出してる統計の数字から合理的推定で出してる計算をもう出してるのにまだ示せとか意味がわからん。
                今JRが仮定で示してる運賃がそのまま通るなら新線部分の取り分のみは1人400円かそこら、
                それで1日7.8万人利用するJRの推計が正しいなら年に114億だけど、こっから経費払っていくら残りますかね。

                沿線開発ですらないものをトータルで損得勘定せよなんて言い出すとは思わなかったけど。

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              • by Anonymous Coward
                おお。#2661389 [srad.jp]の計算がぴったりだな。
              • >どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから

                国交省の試算の数字作ってる人が知り合いにいるけど、まあ、信頼性が高いかっつったら……
                まあ、30%くらい割り引いてみたらちょうどいいんじゃないですかね。

                親コメント
      • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 15時33分 (#2661153)

        >3%で借りた1000億を30年で回収

        JRが3%なんて中小企業並みの金利で金借りるわけねーだろ。
        資金調達はおそらく社債で、格付けは超優良であり、日本国債並みの低利だよ。

        親コメント
        • 3%が2%や1%になっても元金は返さにゃなりませんので、
          稼がなきゃなんない額が半分になって事業が急に成立するように! とはなりませんな。
          しかも現実には3200億(国際線Tまでも延ばすなら+800億)で、
          どういうスキームを適用して誰がどれだけ負担するのかもこれからの話ですし。

          親コメント
          • by Anonymous Coward

            >3%が2%や1%になっても元金は返さにゃなりませんので、
            >稼がなきゃなんない額が半分になって事業が急に成立するように! とはなりませんな。

            まてまてまてまて。

            利子が3%から1%になればその分ゆっくり返せるんだから
            (単年度辺りで)稼がなきゃなんない額は半分以下になるだろ。

            まさか、「総額で稼がなきゃなんない額は半分以下にならない」なんて言わないよね?

          • by Anonymous Coward
            3%が1%になれば貴方の計算で必要な純利益が年10億ぐらい違ってくるんですが…
            そうすると必要な売り上げも30億以上変わってきますし
            客が羽田乗降人数の3割っていう根拠の無い数字ではなくJRの試算を使えば日に78,000人なので年間2847万人
            そうすると新線で最低限稼ぐ必要があるのは420〜430円…
            モノレール以下になってしまいましたね。
      • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 21時32分 (#2661431)
        こんな無茶苦茶な計算にプラスモデする奴いるんだなあ。
        単純に考えて乗降客数=羽田へアクセスする人数とは限らんわけで
        モノレールの羽田空港3駅の乗降客数は2400万人
        http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html [tokyo-monorail.co.jp]
        京急羽田空港駅の利用者数は3300万人だし…
        http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jsp [keikyu-ensen.com]

        これはもちろん京急やモノレールのシェアが大きくなったわけじゃなくて、羽田へ行く人間が乗降客数よりはるかに多いってだけだが。
        親コメント
      • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 21時53分 (#2661445)
        羽田空港で働く人はだいぶ昔のデータで25,000人 [tokyo.jp]、他に公務員やアルバイトとか、観光や見学に訪れる人もいるだろうし、
        航空旅客数が増えれば、それに対応して受け入れ側の人でもいるだろうから、利用者はもっと多いだろうね。

        計算が雑。
        親コメント
      • by Anonymous Coward

        羽田は旅客中心、国際線では比較的高価な離着陸料でも採算がとれるクラスの飛行機が利用
        成田は直接的利便性よりも価格を下げていく方向で、貨物と格安航空会社、アジアへの乗換需要が増加でハブ空港を目指すってシナリオじゃ無いの?

      • by Anonymous Coward
        バス:930円
        JR+モノレール:650円
        JR+京急:580円

        バスよりはるかに早くて乗り換え不要ならずいぶん利用されると思うけどなあ。
      • by Anonymous Coward
        記事読んでないな。
        年間7000万人のままの前提なら
        1日78,000人でシェアは4割になるが。

        あるいはこの数字がおかしい、JR東の試算より俺の読みが正しいってんなら根拠を提示しないとな。

        まあ空港乗降客が7000万だからって羽田への移動需要が7000万人って前提がおかしいんだが。
    • by Anonymous Coward

      ディズニーランドや成田空港へ直接乗り入れ可能な路線だから、ツアー客向けの商売も視野に入れてるんじゃないかと

  • 予定路線図をみて、りんかい線をフル活用するイメージかなぁ・・と思ったのですが

    品川シーサイド駅の立ち位置が非常に微妙になりそうな予感。
    #楽天ビルは羽田直行出来ず!?
  • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 14時47分 (#2661127)

    http://www.asahi.com/articles/ASG8N5KK2G8NUTIL02T.html [asahi.com]

    これも工期は10年で、東京⇔羽田空港を乗り換えなしで行ける。
    それにつけても、おやつは(ryなんで自社グループ内で競合するの?

    • 2路線あると、どちらかをしばらく運休にしての改装工事がやりやすくなるからじゃないかと思ったけど、そこまで張り合うんだとすると違うか。

      東京モノレールの軌道のコンクリの劣化具合は見ててちょっと怖い。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      競合になってもいいくらい需要が増えると思ってるんじゃないの?

    • by Anonymous Coward

      両方とも国交省のナンチャラ委員会で説明したそうな。
      4000億の計画と1000億の計画だから、プランBってとこではないかな。

  • りんかい線から京葉線への接続線は既にあるので、武蔵野線から船橋方面への接続線を整備すれば
    羽田->新線->りんかい線->京葉線->武蔵野線->総武線->成田の接続も出来る。

    おまけで総武線のトラフィックを京葉線に逃すことも出来るし。
    両空港接続にNEXを走らせたるするとガラガラNEXを改善出来る…かも?

  • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 18時31分 (#2661286)

    羽田はまだ時間的に許せるけど、
    成田は我慢ならん。

    山手線の駅どれかから特急料金なしでいける
    直通電車を作ってほすぃ

  • by Anonymous Coward on 2014年08月21日 18時32分 (#2661288)

    普段は停車するはずの特急が蒲田で停車せず、川崎に行くつもりがいつのまにか羽田に着いていた。
    品川行きに乗ったつもりが、途中で後ろ半分だけ切り離されて、なぜか羽田に着いていた。
    改札を出ないと反対側ホームにも行けないこの絶望感。
    たすけてくれ…おれはどこに向かっているんだ?

typodupeerror

ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ

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