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交通

JR北海道が新型特急車両の開発を中止、速度よりもコストと安全性を重視したため 70

ストーリー by hylom
貧すれば鈍す 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、

JR北海道が開発していた新型特急車両について、開発を中止することを発表した(発表資料PDF)。

この新型特急車両は、カーブを曲がる際に車体を傾斜させることで、より高速にカーブを曲がることができるというものだった。しかし、JR北海道は速度向上よりも安全対策を優先するためにこの車両の採用を断念、開発を中止することにしたようだ。

乗り物ニュースによると、JR北海道は相次ぐ車両トラブルなどの不祥事により、安全性を高める方針に転換。車両の最高速度も従来より抑えるようにしていた。そのため、新型車両を開発してより高速化が可能となってもその恩恵は受けられず、さらにメンテナンスコストの増大といった問題を抱えることになってしまう。そのための開発中止のようだ。

開発されていた車両はディーゼルエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド型の駆動系を持っており、その観点からも注目されていたが、現在のJR北海道には新型車両にかける余力はないようだ。

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  • by shinshimashima (9763) on 2014年09月12日 15時26分 (#2675579) 日記

    DMV [jrhokkaido.co.jp]の導入も断念 [asahi.com]とか(ただしソースは朝日。)

    • by Anonymous Coward

      「第三セクター鉄道などのてこ入れ策として注目されていた。」
      とも書いてあるし、東が引き取って三陸のBRTに使うとかできんのかなー。

      • by Anonymous Coward

        BRTでやるなら普通のバスを買った方がコスト低いよ

        • by Anonymous Coward

           もともと。災害復旧はしないが導入の裏条件だったからねぇ。
          そのうえ、t/Tの方がまだ実現できそうってぐらいの惨状だったから…。

  • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 15時45分 (#2675598)

    きちんと路線の保守を行わないと、車両の高速化でより危険度が増すだけだ、という当たり前の事実に気づいただけかも。

    • Re:単に (スコア:5, 興味深い)

      by anqmb (13317) on 2014年09月12日 17時40分 (#2675721) 日記

      JR北海道のハイブリッド傾斜装置は振り子システムも使う [jrhokkaido.co.jp]のでレールの側圧が上昇する [wikipedia.org]。
      当然線路のゆがみ [nkh-cjrg.co.jp]も増大すると考えられる。

      軌間狂いを放置していた会社が注力すべき技術ではなさそうですね。

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    • by Anonymous Coward

      不誠実な整備でリスキーな線路を走る不安と。
      老朽化して危険な車両がより長い年月走る不安の。
      どちらかを選ばなければならない北海道。
      この大地は試されすぎ。

      • Re:単に (スコア:2, すばらしい洞察)

        by Anonymous Coward on 2014年09月12日 17時08分 (#2675692)

        「ならば今すぐJR北海道に金を与えてみせよ」
        って話になっちゃうんだけどな。

        ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない。
        具体的には青函トンネルから函館までの区間と、新千歳空港~札幌だけと言っていいレベル。

        じゃあ赤字路線を廃止すればいいかっていうと、そんなことしたら北海道の物流が大惨事になる。少なくとも貨物輸送ができなくなれば本州に北海道の農産物や畜産物、魚介類が入ってこなくなるしね。
        #たとえば東京に回ってくる牛乳の量は現在の1/3ぐらいになるんじゃないか、なんて話もある。

        そうなるともう、JR北海道は「赤字を垂れ流しながら延々と事業を続ける」しかないんだよなぁ。
        その中でサービス向上とかして客を増やしたいっていうのはあると思うけど、今回みたいに投資も難しい状況。

        ぶっちゃけ国鉄民営化全てが失敗だったとは思わないけど、赤字でもやらなきゃいけない公的インフラの一部であるという意味では、北海道と四国は国鉄のまま残してもよかったと思うんだがなぁ。(九州もちょっと微妙)

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        • Re:単に (スコア:2, すばらしい洞察)

          by Anonymous Coward on 2014年09月12日 18時15分 (#2675747)

          真ん中3つのJRは、それぞれ強力なドル箱路線・エリアの儲けで、地方の赤字路線を支える構造なのにね。
          他のとこは死ねと言ってるようにしか見えない分割方法。

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          • by Jubilee (20038) on 2014年09月13日 14時43分 (#2676251)

            このあいだ京都に行きましたが、103系とか113系とか懐かしい車両が並んでいました(奈良線と湖西線)。大阪には201系が生き残っているそうですし、そんなに儲かるエリアなのかなぁって印象です。山陽新幹線がドル箱路線なんでしょうか。在来線では大都市のはずの岡山や広島には115系がたくさんいますしね。山陰の方とか、どうなんでしょう。今度の内閣には島根と鳥取の大臣(竹下復興大臣、石破国家戦略特区大臣)がいますけど。

            車両の更新という面では、JR九州の方が進んでいるように見えます。民営化の時点でボロばっかだったから更新せざるを得なかったという面もあるでしょうけれど、A-Trainを全面的に導入したりして(ななつ星もその派生型ですよね)。無駄に丈夫な40系気動車を種車にリゾートトレインを作ってみたり、今年で製造後92年目になる58654を運用していたり。58654は民営化の時にボイラーを新造して2007年に台枠を新造したから、残っているのはロッドとプレートと汽笛くらいかも知れませんけど。なかなか頑張っているようです。高速道路と張り合うことを(九州新幹線を除き)ハナから諦めていたのが北海道と明暗を分けた理由なのかなという気がします。気がするだけですが。

            JR西日本は無理がたたって福知山線事故を起こしましたが、無理したくなるほど経営基盤が脆弱なのかも、という風に見えてしまいます。

            --
            Jubilee
            親コメント
            • Re:単に (スコア:3, 参考になる)

              by SunTown (45384) on 2014年09月13日 15時11分 (#2676261)

              九州は高速道路と張り合うことを諦めてなんかいないですよ。
              九州も、883系と885系は振り子式で130km/h運転をやって高速道路に対抗しています。
              路線条件で完全に不利な宮崎はほとんど放棄ですが、それ以外の県庁所在地は高速バスと真っ向対決しています。

              JR西日本は確かに新車への更新が遅れていますが、
              これは途中まで国鉄車を改装して長く使う方針だった時期があったからです。
              でも、改装費を費用計上していたら、そこまで抜本的な改装は資産計上しなさいと税務署に突っ込まれて、
              結局税務面でのメリットが無くなって、新車での置き換えに方針転換したんです。

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              • by Jubilee (20038) on 2014年09月13日 20時45分 (#2676405)

                たしかに博多から大分と長崎についてはおっしゃるとおりでした。ただ、高速バスは値段が圧倒的に安いんですよね。福岡都市高速はそれなりに渋滞もしますから定時性という鉄道のメリットは一応ありますが、客の流れはどうなんでしょう。新幹線接続があれば鉄道を選ぶ客が多いかも知れませんね。

                JR西日本の車両政策にそんな事情があったとは知りませんでした。ありがとうございます。

                --
                Jubilee
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        • by SunTown (45384) on 2014年09月12日 21時00分 (#2675877)

          青函トンネルの前後区間はそんなに輸送量無いですよ。
          JR北海道公表の2013年度の旅客輸送密度だと、五稜郭-木古内で8000人/日未満となっていますから、地方交通線水準です。

          幹線のランクになる8000人/日以上を達成したのは、小樽-旭川、桑園-北海道医療大学、白石-沼ノ端-東室蘭、南千歳-新千歳空港だけですね。

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          • by Dosa (17200) on 2014年09月13日 13時34分 (#2676226) 日記

            貨物を含めた収益性の話をしているところで旅客輸送密度の数字出すのはミスリーディングですな。

            親コメント
            • by SunTown (45384) on 2014年09月13日 13時46分 (#2676231)

              貨物はアボイダブルコスト分しか線路使用料を払わないので、
              旅客会社にとっての路線の収益性を考える際に貨物を考慮する必要はないですよ。
              路線の重要性を判断するなら、貨物も考慮する必要がありますが。

              親コメント
              • by SunTown (45384) on 2014年09月13日 15時17分 (#2676263)

                「ぶっちゃけ北海道なんて大半は赤字路線で、現状マトモに黒字が出てるのはごく一部しかない」
                と言っているのだから、その後段の「青函トンネルから函館までの区間」は黒字だ、と言う主張ですよね。
                元コメも収益性の話をしています。

                それより後で、物流面での重要性があるから赤字路線だからと言って廃止できない、と路線の重要性の話になってきている。
                その点では私も異論はないんですよ。
                でも、収益性の面では札幌中心の通勤通学輸送網がJR北海道の柱で、青函トンネルは取るに足らないんです。

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        • by Anonymous Coward on 2014年09月13日 17時43分 (#2676315)

          逆。
          独立行政法人が100%株持ってて国から金銭的支援もあるんだから、国鉄のまま残ってたんでしょ。悪い意味で。
          民営化検討の時点で生き残れそうだった本州だけ民営企業にして3島+貨物は国の手元に残してるんだよ

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        • by Anonymous Coward

          あれだけ道路が発達しているのになんで物流が鉄道依存なの?

          • Re:単に (スコア:2, 興味深い)

            by Anonymous Coward on 2014年09月12日 18時19分 (#2675752)

            あのアメリカですら陸上輸送の鉄道依存は高いぐらいだからねぇ。
            大量の荷物をざっくり運ぶのは、たくさん貨車を繋げられる乗り物が強い。

            オーストラリアぐらいの田舎になると、たくさんのコンテナトレーラーを1台のトレーラーヘッドが引くタイプのロードトレインが出てくる。

            親コメント
          • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 17時58分 (#2675732)

            青函トンネルをトラックが走れないから。

            親コメント
          • by Anonymous Coward

            飛行機があるのに海運がメインの如し

      • by Anonymous Coward

        どちらかを選ばなければならない北海道。

        orだけじゃなくandの組み合わせも選べるよ。

        へろへろの軌道をキハ183が130km/hオーバーでぶっ飛ばすとか。

        • by Anonymous Coward

           その183系気動車もねぇ。
          初期車なんて、良く走れているなって状況だから…。
          まぁ、技術力が落ちたと言っても、キラ星がトップグループに落ちたって状況だから…。

  • by Anonymous Coward on 2014年09月13日 8時51分 (#2676101)

    広い大地でも地権者の思惑でグニャグニャ曲がってるのかな。

  • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 14時10分 (#2675497)

    > この新型特急車両は、カーブを曲がる際に車体を傾斜させることで、
    > より高速にカーブを曲がることができるというものだった。
    > しかし、JR北海道は速度向上よりも安全対策を優先するために
    > この車両の採用を断念、開発を中止することにしたようだ。

    複合斜体傾斜システムが危険なようにも読める。

    速度出すためにこんなところにお金をかけるんじゃなくて、
    速度出すことは考えずに安全対策にお金を使う方向に転換したんですよね?

    • by nemui4 (20313) on 2014年09月12日 14時27分 (#2675519) 日記

      >速度出すことは考えずに安全対策にお金を使う方向に転換したんですよね?

      そっちだと思う。
      高速化を実現するとそれに対する維持コストも高騰するので、それよりも今おざなりになっている安全対策に全力で取り組むんじゃないすか。

      イニシエの日本高度経済成長の時に、生産性向上や利益追求よりも安全第一を掲げた方が結果的に良かったらしいし。

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    • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 14時41分 (#2675531)

      でも、JR北海道は軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、2014年8月30日のダイヤ改正を以って、開発中止のJRJR北海道キハ285系の代わりに生産するとした、在来型JR北海道キハ261系気動車の車体傾斜装置すら使用を取りやめることを発表したんじゃなかったっけ?

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 14時46分 (#2675539)

        だから増備分のキハ261系は車体傾斜装置の装備は取りやめるらしいですね。
        速度出さないなら車体傾斜装置要らないし。

        親コメント
        • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 16時48分 (#2675671)

          キハ183&キハ283「ボクたちには会社傾斜装置がついてるもんね~」

          親コメント
        • by Anonymous Coward

           車体傾斜装置は、コンプレッサの容量増加と、空気溜めの容量増加と、配管を太くする部分の設計がかなり難しいからね。
          車体傾斜装置初代の200系気動車で車体傾斜装置を事実上使ってないのは、その辺が解っていなかった頃の設計だから…(261系気動車ですらその辺の考慮が甘かった、多分設計最高責任者は無意識だったと思うけど)。

  • by Anonymous Coward on 2014年09月12日 17時55分 (#2675729)

    技術がなきゃ意味無いだろ

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身近な人の偉大さは半減する -- あるアレゲ人

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