なんだかすっきりしないですね。仮に架線間短絡電流をIs、電車のモータ電流をImとしたとき、 a) Is >> Im ならば、力行しようがしまいが関係なし b) Im >> Is ならば、そもそも架線が熔けるはずもないし c) Im と Is がコンパラならば、Imあるいは Is単独なら耐えれたものが、高電位側架線で (Im + Is)となることで許容限度を超えた というところでしょうか。 ＃でも、仮にそうだとして、それはそれでちょっと(IT分野の例外処理のケアのしかたの感覚で見ると)設計が甘いような気もする。
鉄路歩行経験者、ハィ！ (スコア:5, 参考になる)
2012年9月ごろの川越線で、荒川鉄橋の上で架線が切れて（この時は台風の風の影響だった）
止まってしまい、土手まで歩いたことがあるんだけど、この時の経験はちょっと面白かったな。
あれよあれよと言う間にJRの車がたくさん集まってきて、鉄橋の上は10m置きぐらいに自立式の
かなり明るいライトが持ち込まれて、「未知との遭遇」の基地みたいな感じになってましたね。
一台のライトに付き隣にエスコートの人が一人。国道16号に出るとそこがまたJRの車で一杯だっ
たんだけど、16号自体も一時通行止めになってたのかな。電車から鉄橋に降りるところは川面が
見えたりで少し恐かったんだけど、そこも複数人で効果的にエスコート。
全体として「この件で怪我人は出しません」的な意識は伝わってきたし、そこも良かったんだけど、
個人的に一番良かったのは「仕事人がどこからともなくワラワラとたくさん集まってくる」的な
景色（←この感覚伝わるといいけど）が見られたことかな。
気を抜くと不謹慎ながら笑い出しそうになってました。
#例えると「カリオストロの城」に出てくる警官隊と衛兵隊、が雰囲気近いw
力行 (スコア:4, すばらしい洞察)
カ行 [wikipedia.org]にしか見えなかった……
Re:力行 (スコア:1)
りきぎょう？ 荒っぽい修行みたいなもんか？
と思ってしまった。
Re: (スコア:0)
エアセックスに見えた
たしかに苦行かもしれんな
Re: (スコア:0)
これにすばらしい洞察つけたのダレだ。
Re: (スコア:0)
「か！け！き！く！け！こ！か！こ！」
とか演劇部がやってたの思い出した俺がここに
2007年6月に起きたエアセクション箇所の架線断線対策について (スコア:3)
エアセクション箇所の架線断線対策について
https://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070609.pdf [jreast.co.jp]
２００７年６月２２日に東北線（上り線）大宮・さいたま新都心間で
発生しました架線の断線による輸送障害では、多くの列車の運休や遅延
が生じ、ご利用のお客さまには多大なご迷惑とご心配をおかけいたしま
したことを深くお詫び申し上げます。
このたび、以下の通り再発防止対策を決定いたしましたので、お知ら
せ致します。
Re:2007年6月に起きたエアセクション箇所の架線断線対策について (スコア:4, 参考になる)
PDFを開くのが面倒な人のために要点を引用。
【対策1】エアセクションに対するゾーン表示の導入［首都圏171箇所（約2000枚）に設置］
【対策2】列車の運転台に搭載している乗務員支援システムを活用した音声アラームの導入［首都圏を走行する全ての車両1100編成に導入］
【対策3】アーク（火花）や熱が発生しても切れ難い河川構造の検討・早期導入
【再発防止対策のスケジュール】
・対策1…2007年度後半に設置工事
・対策2…2007年度11月導入
・対策3…2007年度検証試験、2008年度試験導入
この対策1～3はとっくに済んでることになっているけど、なぜ今回の事故は起こった？
Re: (スコア:0)
誤字訂正。
【誤】河川
【正】架線
この事故の状況を「ショート」と表現するのは正しいのか？ (スコア:0)
リンク先のpdfを見る限り、JRは「ショート」とは行ってい無い。
nhkや各マスコミは一様に「ショート」と言っている。
異系等の同極同士の接触は「ショート」なのか？
「混触」の方がしっくりくるけど、敢えて接触させるのも「混触」でいいのか？
Re:この事故の状況を「ショート」と表現するのは正しいのか？ (スコア:1)
「ショート」とは行ってい無い。
「ショート」とは言ってはいない。
nhk
NHK
異系等の
異系統の
すごく読みにくい
ちなみに「短絡（ショート）」は同一の回路の２つ以上の導線の接触・通電
「混触」は異なる回路の２つ以上の導線の接触・通電
今回の場合、同一システム内で閉じているから「短絡」で構わない
Re:この事故の状況を「ショート」と表現するのは正しいのか？ (スコア:1)
ITと関係ない友人とドラマの話でもしているときにクラッカーをあえてハッカーで押し通すようなものだな。
わかっている人なら誤用とわかるし、話の流れを止めてまで混触という専門用語の解説が必要あるのかって事でしょ、速報性が大事なら。
ちなみに短絡(ショート)と混触は違うと思う。
単一電池と豆電球の回路で、豆電球を通さずに+と-が繋がるのが短絡、9V電池に繋がるのが混触って事でいいのかしら。
# セカンドは右？
早いな.... (スコア:2)
リンク先のエアセクションの解説に、もう事故原因まで書かれている。
花火大会での混雑も、原因だったようですね。
Re:早いな.... (スコア:1)
その下の項目、本物(?)ならともかくPS2用のTrain Simulatorでネタ拾ってるとは！
さすが向谷実(笑)
鉄な方々には基礎知識程度なんですかね
Re: (スコア:0)
まだ正式発表じゃない段階での記事だけど、ダイヤの遅れを最小限にしようとしたのか、制動の揺れを小さくしようとしたのか。
当日は東急が遅延してたから、予想より混雑してたのでしょうか。
水曜だから、帰宅ラッシュの人も普段より多いだろうし。
エアーセクション区間に止まってはいけないわけではないはず (スコア:2)
エアーセクション区間に止まってしまったら対応処置を講じて運転再開をすれば架線断線にはならないはずです。
過去にもエアーセクション区間に止まって対応処置を講じて運転再開した例はあります。
今回はエアーセクション区間に止まってはいけないことを伝えていないことが問題ですが。
（止まってはいけないことを伝えていなければ進んではいけないことを知らないであろう。）
Re:エアーセクション区間に止まってはいけないわけではないはず (スコア:2, 参考になる)
そもそも、D-ATC頼りでそもそもエアセクションで有る事を示す標識が無かった [jiji.com]という話が。
防護無線や障害物等で非常停止した際に偶然停車する可能性もあると思うし完全にJR東側の管理体制ミスですね。
もしもエアセクションを避けて止まる実装だったら人命的に大問題だし。
Re:エアーセクション区間に止まってはいけないわけではないはず (スコア:1)
wikipedia [wikipedia.org]
2007年6月22日に発生した架線切断事故（後述）を受けて、首都圏171箇所のエアセクション区間内の全ての電柱に注意喚起用の表示板を設置し、また、首都圏を走行する全ての車両に、低速でエアセクションに接近した際、音声で乗務員にエアセクション内に停車してはいけない旨を知らせるアラームを導入することを発表した。
東京新聞 [tokyo-np.co.jp]
ＪＲ東日本によると首都圏には約九百二十カ所あり、一カ所当たりの長さは四十～五十メートル程度で、運転士用に標識も設置されている。
時事ドットコム [jiji.com]
運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはＪＲ東の各線で導入されているが、京浜東北線など３路線は対象外だった。
ちょっと混乱しましたが、エアセクションの標識はあったが停車禁止の標識はなかったということでしょうか。
Re: (スコア:0)
>>エアセクションを避けて止まる実装
そんな実装は存在しないので
問題はない
Re: (スコア:0)
典型的なクソリプだな
Re: (スコア:0)
JR西日本だと電化路線ではデッカく「セクションクリア◯」（◯内は両数）って書かれた標識があるし、そんなにコストがかかるかっていうと微妙なところ。保線担当部署がうろちょろしてる訳で、普段の保守の間についでにつけるくらいできると思うのだが。
Re: (スコア:0)
昔、電車でGO!（確か続編の「～２」だったけど）やってた頃に、とある信号で速度制限超過やらかすとATS作動でセクション内に止まって、加速できなくなって死ぬ、なんてネタがあったのを思い出した。
＃それにしてもセクション標識ないのは問題だよなぁ
Re:エアーセクション区間に止まってはいけないわけではないはず (スコア:1)
京浜東北線には、D-ATCが導入されており、D-ATCでは、エアセクション内では止まらないような指示しか出さないということですが、
今回は、運転手がD-ATCを使わず、自力でブレーキをかけたため、エアセクション内で止まってしまったとのこと。
それにしても、今回、事故事件の発表後、「エアセクション」という言葉を知っている人と知らない人の反応のギャップがすごかったですね。
Re: (スコア:0)
運転手はD-ATCを使うべきで、目視に基づいて自力でブレーキをかけてはならないということだとすると、
何だか危険な感じがするんだけど、そういうものなんでしょうか？
Re: (スコア:0)
なんかそれをすごくうったえている鉄っちゃんがいる。
同じ人ならいいが別の人だとびっくりする。
信号が赤でないのに止まったから悪いと言ってる人もいてすごく怖い。
火花を出して爆発する瞬間の動画 (スコア:2, 参考になる)
京浜東北線架線断裂、エアセクション停止時に架線から火花 (TBS News-i)
https://www.youtube.com/watch?v=pMYDrAJh91w [youtube.com]
ニュース映像。動画撮っていた人がいたんですね。
乗客が「火花を見た」とコメントしていたのは当日にテレビで見たけど、
こんなに凄い爆発だったのか。
デッドセクションにするわけにはいかないの？ (スコア:2)
交流と直流の切替では、電圧がかかっていないデッドセクションがあったはず。
Re: (スコア:0)
10km未満のセクション間隔毎にデッドセクション化してたら
制御が面倒すぎるたろw
Re:デッドセクションにするわけにはいかないの？ (スコア:1)
ん、交流電化区間には、変電所毎の位相が違うことに由来するデッドセクションがウジャウジャ存在するぞ。
直流・交流区間のデッドセクションみたいに回路を切り替えたり、そこを境に走行可能な車種が違ったりしないからほとんど意識されないだけだけど。
ツッコミ待ち(スコア:-1) (スコア:1)
京浜東北線じゃなくて根岸線だというツッコミをする人はいないの?
エアセクションみたいに (スコア:1)
わかりにくい用語をそのままにすんな
「停止禁止区間」でいいだろ
援交は売春で、いじめは暴行で、体罰も暴行な
前回の反省が生かされていない (スコア:0)
JR東日本は2007年にも、宇都宮線大宮駅付近で同じトラブルを起こしてたりするわけで、
前回の教訓はどこに行ってしまったのでしょうか？？
Re: (スコア:0)
公共事業を営むとはいえ、JRも営利企業だから、
対策費用＞事故の損害
という図式が成立する場合、根本的な対策には消極的になるのではないかと。
今回の事故に対する対策を行うとしても、
ATCの更新から乗務員の再教育まで費用を積み重ねると、
昨日1日で発生した損害を大きく上回るでしょうし…
事故を直接の原因とする死傷者が出たわけでも無いですからね。
Re:前回の反省が生かされていない (スコア:3, 参考になる)
かかる費用が高ければ消極的になるのは仕方ありませんが、2007年のトラブルでは
1. エアセクションに対するゾーン表示の導入
2. 列車の運転台に搭載している乗務員支援システムを活用した音声アラームの導入
3. アーク（火花）や熱が発生しても切れ難い架線構造の検討・早期導入
という 対策を宣言していた [jreast.co.jp] わけで、
そのうち1.については最もコストがかからない対策であったにもかかわらず、
停車禁止を示す標識などもなかったという [yahoo.co.jp]
というのは、責められて仕方のないことではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
切れた高島町付近ってノッチを入れて加速していく所なんだが、なんで
そんな所に切れ目を設置したんだ?
線路とは別かもしれんが、桜木町駅は半世紀近く作れ作れと言われて折角
作った北口を早仕舞いするし、北西方向に出づらいよう狭い柵を設置する
し、何か北の方に恨みでもあるのか勘繰っちゃうよ。
最近の京浜東北線は鬼門ですか (スコア:0)
神奈川県内の京浜東北線は重大事故事案が重なりましたね。
川崎駅の作業車都の接触脱線も記憶に新しいのですが、
今回のエアセクションでの事故も、運用と言うか作業手順を厳守していれば
防げた事故のように思います。
エアセクションでの停止も想定されていて、走行のための手順が決められているはずです。
どちらもレアケースなのかも知れませんが、マニュアルを見ながら手順通りに進めていくなど
対応策はあったと思います。
あれだけの人数に迷惑をかけたのだから根本的な解決が必要だと思います
京浜東北線を利用する者として中央線のような鬼門になってほしくないのです。
Re: (スコア:0)
> 神奈川県内の京浜東北線は重大事故事案が重なりましたね。
> 川崎駅の作業車都の接触脱線も記憶に新しいのですが、
「桜木町」「架線切断」とくればそこは「桜木町事故」 [wikipedia.org]でしょう。もちろん、切れた直接的な原因は異なるし、今日の車両の構造や変電所の保安設備などは当時のものからは大きく改善されているので、同じ災難は起こっていませんが。
事故後の復旧までの手順に関していえば、一般的にJR東日本は後手に回って復旧が遅れることが多いように感じます。安全サイドに倒しているのはわかるんですが、人身事故後の復旧なども含めもう少し何とかならないもんですかね。
バッグ投げて止めたというのはデマだったか (スコア:0)
アレはなんだったんだろ？
Re:バッグ投げて止めたというのはデマだったか (スコア:1)
本人たちは実際にやっていない事を明言さける形でいたずらツイートだろうけど、いたずら＝デマに釣られてリツイートした人は反省すべきだと思う。
Re: (スコア:0)
全然無関係な電線を切っちゃって、それが原因で電車止まったと思っちゃった。とか
Re: (スコア:0)
仲間内で「おもおか」を狙ったつもりだったばか者。
力行しなければ？ (スコア:0)
なぜ力行しなければセーフなのですかね？
2本の架線にパンタグラフが触れている状態で力行すると、
1本の架線だけで力行したとき以上に電流が流れるというのが感覚的に理解できない。。
Re:力行しなければ？ (スコア:5, 参考になる)
力行してない時は単に電位差のある端子を短絡しただけだから、短絡点は両架線の中間の電位になって架線の電位差分の電流しか流れないけど、力行すると短絡側の電位が負荷（モータ）によって規定されてしまうので、元の架線間の電位差とずれた分を埋めようとしてダバダバ電流が流れる。で、高電位側の容量が大きい（だって変電所直だもん）ので大電流で電圧が降下する前に電線側が逝くってことです。
Re:力行しなければ？ (スコア:1)
＞単に電位差のある端子を短絡しただけだから・・・
電位差１Ｖでも抵抗１ミリオームなら１０００Ａ流れますけどそんなに抵抗高いんですかね
＞元の架線間の電位差とずれた分を・・・
例えば無負荷時９８Ｖと１００Ｖだと電位差２Ｖだけど、駆動して電流を喰いだすと
電圧降下して例えば（９０Ｖ）電位差が８Ｖと１０Ｖになるから、みたいな事を
言っていますか？
突っ込み御免、いや、私もこの現象を納得したいのです。
Re:力行しなければ？ (スコア:1)
なんだかすっきりしないですね。仮に架線間短絡電流をIs、電車のモータ電流をImとしたとき、
a) Is >> Im ならば、力行しようがしまいが関係なし
b) Im >> Is ならば、そもそも架線が熔けるはずもないし
c) Im と Is がコンパラならば、Imあるいは Is単独なら耐えれたものが、高電位側架線で (Im + Is)となることで許容限度を超えた
というところでしょうか。
＃でも、仮にそうだとして、それはそれでちょっと(IT分野の例外処理のケアのしかたの感覚で見ると)設計が甘いような気もする。
Re: (スコア:0)
新幹線なんか、あれだけの長編成＋電動車比率でパンタグラフ2つしかないんだから
在来線の鈍行などパンタグラフ1つで間に合わんもんかな。
Re:力行しなければ？ (スコア:4, 参考になる)
新幹線は交流電化なので、電圧が高いのです。
新幹線の交流電化だと25000V、在来線交流電化で20000V、JRの直流電化区間は1500Vです。
列車そのものを動かす電力は、交流でも直流でも大差ないので、
直流電化区間の方がはるかに電流が大きくなります。
パンタグラフ1個で大電流に耐えるのが難しいので、
直流電化区間の方がパンタグラフを多数に増やす理由があるのです。
また、複数のパンタグラフの間をつないで並列にしてしまうと、
エアセクションの前後をパンタグラフが短絡している時間がより長くなって、
今回のような事故を起こす危険性が高くなります。
その関係で、電動車のユニットごとに独立にパンタグラフを付けて、
それ以外とは引き通さない設計が普通なのです。
新幹線で電動車間の引き通し線を使っているのは、地上側がそれに対応した
高価な設備を使っているからで、在来線で導入できるようなものではないです。
Re:力行しなければ？ (スコア:3)
Re:力行しなければ？ (スコア:2)
おお、失礼しました。
交流電化区間の知識とごちゃまぜになっていたようです。
改めて調査してみると、直流電化区間では母線引き通しの方が普通のようですね。
2か所のパンタグラフがセクションを跨いで止まってしまっている場合、
それを検知して遮断器を開放させる仕組みとか考えてあるようです。
そうなると、まさにエアセクションの直下にパンタグラフがある場合が
一番まずいということなんですかね。
Re:力行しなければ？ (スコア:1)
新幹線がパンタ2個で走れるのは、交流AT饋電化と高圧引き通し線の存在があるからであって、そう簡単じゃないんですよ。
・・・それに、今回の一件、パンタの数はあんまり関係ないですね。
＃でもJR東の最近の新幹線は、1編成1パンタが基本になりつつあるので、まぁ頑張れば1パンタにできるのかもしれない。