あるAnonymous Coward 曰く、JR北海道が、線路と道路の両方を走れる車両「DMV（デュアルモードビークル）」の実用化を断念したことを明らかにした（SankeiBiz、北海道新聞）。地元の北海道新聞は「近年の事故続発で安全対策を優先する中、DMV開発にこれ以上資金を投入し続けるのは難しいと判断した」とJR北海道を庇っているが、実際のところ産経の「経営が悪化する中で、同社は安全対策の徹底や、来春の北海道新幹線開業の準備を優先的に進めており、今後さらに資金を投入するのは困難と判断した」が真実なのだろう。
北海道新聞は「A」とJR北海道を庇っているが、実際のところ産経の「B」が真実なのだろう。 (スコア:2, すばらしい洞察)
A:近年の事故続発で安全対策を優先する中、DMV開発にこれ以上資金を投入し続けるのは難しいと判断した
B:経営が悪化する中で、同社は安全対策の徹底や、来春の北海道新幹線開業の準備を優先的に進めており、今後さらに資金を投入するのは困難と判断した
AとBほぼ同じ趣旨なように読めるんだが、なぜAはかばっていて、Bは真実を暴いたみたいな表現に？
Re: (スコア:0, 興味深い)
Re: (スコア:0)
産経の太鼓持ちがタレ込んだから。
Re: (スコア:0)
経営の悪化が本当かどうかですね。決済報告書を見ればわかるでしょうけどJR北海道の株に興味は無い。
経営に余裕はあるがメリットの見えないDMVの開発から手を引くという場合、経営的にはプラス材料です。
経営が悪化して余裕がそもそも無い場合、DMVの開発から手を引いてもさほどプラス材料になりません。
DMV開発の経費が減るのはどちらも同じですが、経営が改善しない限り儲かってはいないからです。
Re: (スコア:0)
×決済
○決算
Re: (スコア:0)
JR北海道は１００％国有なんだから，JR北海道株に興味を持っている一般人はそもそもいるのか？
Re: (スコア:0)
平行在来線を経営分離してまで、北海道経済を支える本州への貨物列車運行に支障をきたしてまでも、旅客機と競争にならない新幹線が北海道に必要なのか、JR北海道に新幹線を維持する能力（技術力のみならず経済力も）があるのかという偏見を前提に、北海道新幹線に大金を投ずる（JR）北海道をdisってるのだろ。
Re:北海道新聞は「A」とJR北海道を庇っているが、実際のところ産経の「B」が真実なのだろう。 (スコア:2)
>北海道経済を支える本州への貨物列車運行に支障をきたしてまでも
本来、在来線の維持に必要となる費用を、相応にJR貨物が払っているか、というと微妙なところで、いやなら貨物列車も、相応の額を払え、ってことになるんだよね
Re: (スコア:0)
> 平行在来線を経営分離してまで、
都市間輸送の役目を終えた並行在来線に、鉄軌道を残す意義は限りなく低いからね。
> 北海道経済を支える本州への貨物列車運行に支障をきたしてまでも、
道経済を支えて役に立っているのは内航海運。それに別に貨物列車の運行に支障を与えているわけじゃない。
> 旅客機と競争にならない新幹線
東京新函館4時間ってアクセス／イグレス考えるとそれなりに競争になると思いますが。
> 北海道新幹線に大金を投ずる（JR）北海道
北海道新幹線の建設費出してるのはJR北海道でも北海道庁でもないです。
Re:北海道新聞は「A」とJR北海道を庇っているが、実際のところ産経の「B」が真実なのだろう。 (スコア:1)
貨物列車は経営分離した線路走るから経営分離しても誰かが維持しないといけないんだよ
Re:北海道新聞は「A」とJR北海道を庇っているが、実際のところ産経の「B」が真実なのだろう。 (スコア:1)
その「誰か」ってのは札幌と東京・大阪を直通するばかりの貨物列車の利害関係者であるべきで、
ひたすら軌道破壊されて素通りされるだけのJR北海道でも並行在来線引き受けた第三セクターでも無いと思うんですよね。
北海道新幹線 (スコア:0)
国鉄が断念した貨物新幹線を実現させてみてはどうかね
構内作業で時間が取られてしまうだろうけどな
Re: (スコア:0)
同じことを思った
実際のところがどうであるとかは関係ない。この文章はおかしい
Re:北海道新聞は「A」とJR北海道を庇っているが、実際のところ産経の「B」が真実なのだろう。 (スコア:1)
フォルダ名長すぎね？
アトラクションかパンダ以外の用途がなかったもの (スコア:1)
バスの欠点と軌道系交通機関の欠点を両方引き継いだ乗り物でしたからね、そりゃ実用にならない。
Re: (スコア:0)
まぁ、実際わざわざ両用にしなくても、専用軌道だった上をそのままバスで走らせた方が早い（速度てきな意味でなく）
わな。
それで別に渋滞も信号もない、私有地だから道交法も無関係で速度も出せるし。
元々過疎地だから電車でもたいして速度出してないとこばかりだし。
レール撤去だけすれば？
Re:アトラクションかパンダ以外の用途がなかったもの (スコア:1)
Re: (スコア:0)
なんて五新線
Re:アトラクションかパンダ以外の用途がなかったもの (スコア:1)
一般的バスの最大の利点は、路線(道路や鉄路)の管理をほとんどしなくて良い点にあります。国道なら国、県道なら県がその役割を担ってくれます。
専用線のバスの場合、その道路の保守管理は運行事業者がしなければなりません。福島県の白棚線(JRバス関東) [goo.ne.jp]などは、道路改良に伴って専用路線を少しづつ明け渡し、土砂災害などをきっかけにその部分の専用線の運用を放棄したりしています。まだ残ってはいますが着実に専用線の距離は短くなっています。ちなみに速度はそれほどではない。
特に相当量の雪が定期的に予想される場所では、除雪なども自分でするしか無く、一定以上の利用客数が見込める場合には専用線のバスよりも鉄道の方がコスト的に良いのかもしれません。
長い目で見て一般の路線バスにシフトすることを目論んでいるのなら専用線も悪くないように思います。
Re: (スコア:0)
＞その道路の保守管理は運行事業者がしなければなりません
ＤＭＶで専用軌道を列車走らせてもそこは同じだろ。専用軌道の保守費用は結局かかる。
逆にDMＶだと「ＤＭＶ版の除雪列車」がいることになるが？
線路軌道上は除雪列車、線路のないところは除雪車が必要なのだから。
線路撤去ならば、普通の道路用の除雪車両だけあればよい。
Re: (スコア:0)
レールの利点は燃費、運送のエネルギー効率。タイヤにしてしまうとそれが損なわれる。
長期長距離の専用道ならレールを選択するのが普通。タイヤ選択する物好きは宇部興産くらいだ。
Re:アトラクションかパンダ以外の用途がなかったもの (スコア:1)
そういうエネルギー効率の話ができるのは都市間鉄道・都市圏の通勤列車・長編成長距離の貨物列車なんかの場合であって、
マイクロバスと同等の輸送力しか無い、しかもゴムタイヤとレールの摩擦でもって駆動するDMVに適用できるわけじゃないと思うぞ。
Re: (スコア:0)
BRTの話は出てくると思っていましたが、
貨物運用のために鉄路を廃止できないところなどで使用するものですよ。
Re:アトラクションかパンダ以外の用途がなかったもの (スコア:2)
＞鉄路しけない、でも輸送力が必要な場合
DMVってせいぜい大型バスくらいの大きさだから、
鉄道区間では連結するとかして輸送力増やせても、非鉄道区間の輸送力は限定的になるような。
たとえば蒲蒲線の用途とか無理としか思えん。
まぁそれでも使い道はあったと思うけど。
岳南電車の新富士乗り入れとか、ローカル空港への乗り入れとか。
Re: (スコア:0)
「国産軌陸車 [kirikutech.jp]・輸入軌陸車 [yeng.co.jp]」って実用化されてなかったんだ。旅客用じゃないけど。
北海道新聞の記事、謎 (スコア:1)
＞ＤＭＶを動かすには現状では鉄道とバスの二つの免許が必要で、１台に２人の運転手が必要になる
1人が2つの免許を取れば済むことでは？
どっちか一方しか取れない制限があるとか？？
Re:北海道新聞の記事、謎 (スコア:1)
気動車の運転できるおじちゃんもバスの運転できるおじちゃんもJR北海道にはそこそこ居るけど、
そんなおじちゃんに今からもう片一方の免許なんて取らせてらんないし、新卒取るお金もないからね。
Re: (スコア:0)
＞ 1人が2つの免許を取れば済むことでは?
じゃあ君ちょっと両方取ってみなよ？
簡単に出来るんでしょ？
Re: (スコア:0)
会社が金出してくれるなら取れるんじゃない？
Re: (スコア:0)
会社が金出してくれなきゃ採れないようなものを簡単とは言わないかと
Re: (スコア:0)
経営の話をしているのであって、個人レベルで困難かどうかという話ではない
Re: (スコア:0)
先日の秋葉原付近の支柱が倒れた時に鉄道車輪を付けたトラックが線路を走って行ったけど
あの手も２種類の免許がいるんだろうか？
それとも２種(人を運ぶから)なのでなのかが分からないな
Re:北海道新聞の記事、謎 (スコア:3, 参考になる)
軌陸車は、鉄道側の免許は不要です。
鉄道の場合、営業線で営業中に運転をする場合にだけ免許が必要で、
線路閉鎖をかけて旅客・貨物営業しない形で運転するときは必要ないのです。
だから、保線機械などは正規の免許を持っていない人が運転します。
おそらく、鉄道会社では内部資格のようなものを設けて、講習を受けた人だけ
扱わせるとかの処置はしているはずですが、国家資格ではないです。
DMVはお客さんを乗せるものなので、いずれにせよ甲種内燃車免許が必要ですね。
Re: (スコア:0)
ああいう保線用の軌陸車は機械扱いで、鉄道車両じゃありません。
Re: (スコア:0)
よく分かっちゃった
やっぱり２種免許的な扱いなんだね
ありがとう
次の断念はフリーゲージトレインかな (スコア:0)
研究開発だけでなく，車両の導入/運用コストの面で，通常の新幹線/在来線よりも費用がかかるのに，導入するところは相対的に利用者が少ない路線という壁。
Re: (スコア:0)
フリーゲージトレインわな、「神快速」（当然停車駅は現行「新快速」から大きく減らす）として、大阪方面から普通乗車料金だけで在来北陸本線又は在来湖西線経由で敦賀まで行って、そこから新幹線料金で標準軌に移行すれば良いのよ。
どうせリニア中央新幹線が新大阪に届くまで、東海道新幹線の新大阪～名古屋間に空きは無いのだから。
特急化して「サンダーバード」でも構わないけど。
Re: (スコア:0)
そのルートだと、直流1500V電化と交流25000V60Hz電化の2電源対応が必要になってしまいますね。
糸魚川以東までいくなら交流2500V50Hz対応も必要だし、金沢、富山あたりから旧北陸本線に乗り入れるなら、交流20000V60Hzも必要になるので、車両コストが高くなりそう。
鉄ちゃん的には楽しいけど。
Re: (スコア:0)
サンダーバードが魚津までしか行ってなかったから糸魚川以東はありえないし、旧北陸本線に乗り入れるなら現時点でサンダーバードも富山に直通してるでしょう。
なんで#2866861は敦賀大阪間を相対的に利用者が少ないと言ってるんでしょうかね。
どこと比べて?
Re: (スコア:0)
長崎新幹線は三本レールのミニ新幹線でいいと思うんだけど
北陸新幹線の場合
大阪京都間や更に湖北方面は輸送需要がそこそこあり
専用線を建設しても採算は取れるんじゃないかな？
殆どの区間がトンネルになるだろうから
トンネル断面を減らすためにミニ規格にするしか無いだろうけど
関空始発で天王寺からなにわ筋通って梅田新大阪在来線の地下使って京都へ
大津から高島で長浜方面と在来線で連絡
山超えて敦賀で東京方面からの本線に乗り入れ
輸送需要の多いところは用地確保が難しいから地下鉄になるのは避けられない
例えば天王寺から国道43号の地下を通って
弁天町経由で神戸方面姫路で山陽新幹線に乗り入れる路線も検討するべきじゃないかな
Re: (スコア:0)
t/Tはいけるのだろうか
Re:次の断念はフリーゲージトレインかな (スコア:1)
285系の開発中止とかからの流れですかね。283系の自己操舵台車とかもその方の担当だったんでしょうか。結局今後は261系で、それもアクティブサス(空気バネによる車体傾斜装置)はやめるとか。
石勝線の283系に乗ったら、始終がっくんがっくんとかなり不快な揺れ方をしていました。きちんとメンテできているのかと不安になるくらい。JR北海道には新技術に手を出す余力はないのだな、と何だか納得してしまいました。
Jubilee
Re: (スコア:0)
Re:次の断念はフリーゲージトレインかな (スコア:1)
285系の車体構造の元となった283系と同じ構造の車両は西日本にもありますが、トンネル入る前に減速させる必要があるほどもろいそうです。
まぁ、283も130km/h時代はトンネルに入る時と出る時に、車体のサイズが露骨に変わるのが解りましたが。
ちなみに、283系より丈夫な281系の元になった四国の2000系は、一時火事にならなかった石勝線事故を頻発させていました。
最近では1500系が同じ事故を頻発させてて、幸運の神様がまだ微笑んでくれてよかったね状態です。
保線状況は、JR北海道再生推進会議「JR北海道再生のための提言書」（別紙） [jrhokkaido.co.jp]のP.40を見ればよく解りますが、軌道修繕費を削って関連事業に回す方針だった社長の時代に保線問題の種が植えられ、世代交代とともに大きく育って行ったものですな。
まぁ、修繕に必要な枕木が来ないのに走らせろと社長に(間接的に)言われたら、検査データを書き換えてでも走らせるしかないですわな。
そして現状は、頻繁に利用していたら解りますが、野島元社長が鉄道事業本部長になった頃から、劇的に良くなってます。
ここ2年位は、新幹線優先ということで少し悪くなってますが。
そして、トワイライトエクスプレスが準定期運行されていた頃の末期によく言われていたのは、東日本区間は保線の状況がアレなのでよく解るだったそうです。
おまけで、JR北海道の保線を騙ろうとするなら、まずJR北海道再生推進会議「JR北海道再生のための提言書」 [jrhokkaido.co.jp]ぐらいは読んでからにしましょうね。
当時の新聞報道は、連合系組合の総連系組合叩きに利用されてないことないこと書かれていたので、あてになりませんから。
いつからDMVが活躍していると錯覚していた (スコア:0)
これでDMVのピークは
D-LIVEで登場した三話だったってことになるんですかね?
残念なものです。
DMVって筋が悪かったのかなぁ (スコア:0)
高速道路に入ると給電と車輛制御を兼ねた線路が付いてさ、そこに乗ったら後は手放し放置で全車両が安全に目的地まで着く電気自動車とか俺のちょっとした夢だったんだが・・・
Re: (スコア:0)
似たようなのに、ガイドウェイバスってのがあって、日本国内では名古屋で実用化されていたはず。軌道区間では、バス専用道路にガイド用のレールがついてて、ミニ四駆状態でアクセルとブレーキのみで運転するバスです。注目はされたものの、結局、バス専用道路を作るの大差ないので普及はしてません。
Re:DMVって筋が悪かったのかなぁ (スコア:1)
ガイドウェイバスは、日本で普及してないだけで、
日本以外では結構普及しています。
というのも、日本はそこまでするなら新交通システムにすれば、というくらい
大がかりな高架のガイドウェイを造ってしまって、費用がかかりすぎる問題が
出たのですけど、日本以外は車線を区切る程度で簡便にガイドウェイにしているからです。
名古屋のガイドウェイバスは、いかにも日本的・お役所的なんですよね。
Re: (スコア:0)
給電等の豪奢な仕組みを必要としない素晴らしいテクノロジーである
ケーブルカー
全然まったく普及しないのが不思議
Re: (スコア:0)
山でもない限り効率が悪いからでは？