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交通

JR北海道、留萌線を一部廃止 78

ストーリー by hylom
縮小 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、

JR北海道は、JR留萌線の一部、留萌―増毛間を来年度中に廃止する方針を沿線自治体に説明した(朝日新聞)。

留萌線はJR北海道を代表する赤字路線で、特に留萌―増毛間は1kmあたりの1日平均乗客数は39人と道内で特に利用者が少なかった。更に、雪崩対策に数十億円かかる見込みとなり、今回の廃止方針となったそうだ。映画ロケ地でもあった終着の増毛駅には既に廃止を見越して多数の鉄道ファンが押し寄せている

JR北海道では最近、江差線の一部が廃止された他、いくつかの赤字路線の廃止が取りざたされている。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
  • 「留萌線(留萌・増毛間)の鉄道事業廃止について」 [jrhokkaido.co.jp]によると、輸送密度の低下と年間1億6000万円以上の赤字以外に

    当該線区の箸別・増毛間では近年融雪期に斜面から線路に流入した雪・土砂等に乗り上げて列車が脱線する事故が二度発生しています。その他にも、これまで大雨等による土砂崩れが度重なり発生している災害線区であるため、徐行運転や天候状況による運休処置等を余儀なくされているところであり、将来にわたって安全を確保するためには数十億円に及ぶ多額の防災工事費が必要となる見込みであります。

    なので数十億円は雪崩対策費用というわけではない。さらに留萌線に並行する路線バスがあり、留萌線よりも本数も多いとのこと。それにしても1列車あたり3人という輸送密度で今までよくやっていたなと。

    --
    放射脳を蹴散らせ!「あつまれ!げんしりょくむら」
    • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時26分 (#2867952)

       頑張ってやっていたから、こういう状況になったわけで…。
      でもまぁ、増毛高校が無くなった時点で廃止フラグが立ちまくったから…。
      前回の一斉廃駅の時のトラウマがなければ、もう少し早く廃止になっていたかも。

      親コメント
      • by Anonymous Coward

        > 増毛高校
         
        なんだそれ! 増毛を留めて萌えるだと!
        その名前を使ってキャンペーンをうてば全国からフサを目指す人が集まって大盛況。
        赤字なんか吹き飛びそうな予感がする。

  • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時02分 (#2867942)

    さいきん北海道廃止ばっかりだけど地域住民の足を廃止してまで新幹線は必要あったの?

    • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時18分 (#2867948)

       新幹線のために廃止するわけじゃないけどね。
      国からの借金を返す段になるとその分だけで毎年平均30億円の捻出が必要、さらに修繕費と設備投資の増額分まで合わせると毎年約100億の収支改善が必要。
      その一部は新幹線で稼ぐとしても、在来線のコストダウンは避けることはできないわけで…。

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    • 鉄道が役立つのは都市間輸送と都市内大量輸送と直行貨物であって、
      輸送密度2ケタなんかの場所ではないからね。この輸送量では地域住民の足なんかではない。

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    • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時49分 (#2867966)

      >留萌―増毛間は1kmあたりの1日平均乗客数は39人

      これがよくわからないけど(16kmあるから、路線全体の利用者は1日約600人?)、
      近隣住民ですら「そんなところに電車走ってたの?」というレベルの路線です。地域住民の足は自家用車一択。

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      • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 11時49分 (#2868076)

        「各乗客の乗車距離の総和」÷「路線の長さ」=39人です。
        簡単化すれば、「線路上の任意の点を1日に通過する人数」が、およそ39人。

        平均乗車距離=路線の長さなら、乗客数は39人。平均乗車距離が路線の長さの半分なら、乗客数は78人。600人は無い。

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      • 電車は走ってないよな (あげあし
    • by Anonymous Coward

      北海道の廃線が続くのは、北海道の炭鉱産業の終焉が原因です。この路線も留萌炭田 [wikipedia.org]までを繋ぐものですし。鉱業が復活しない限りは、鉄道も厳しいままでは?

      • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 12時14分 (#2868103)
        留萌増毛間は増毛港の漁獲物を運ぶための路線です。炭坑は関係ありません。留萌深川間についても、基本的には空知地方の石炭を(室蘭港の容量が足りないときに)留萌港に迂回させるための路線であって、留萌地方の炭坑とはやっぱり関係がありません。
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  • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時07分 (#2867944)

    いや、なんでもない

    • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時32分 (#2867954)
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    • by Anonymous Coward

      半家→増毛間の切符も買えなくなっちゃいますね

      #さすがに運賃24,320円は記念に買うには高いかな

    • by Anonymous Coward

      毛が増えるといっても髪の毛とは言ってないから
      髪じゃないところがふさふさしてもあまりうれしくないから

  • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 8時33分 (#2867955)

    留萌線だけで済むの?
    JR北海道まるまる潰れて新幹線のみJR東日本に移管されてあと全線廃止って運命が待っているんでないの?

    • 北海道新幹線をウラジオストクまで延伸させる手もあったんだがな。

      --
      放射脳を蹴散らせ!「あつまれ!げんしりょくむら」
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      • by Anonymous Coward

        地理的にはハバロフスク(稚内ー樺太経由)の方があり得るんでは?

        人口的にも
        >モスクワ、サンクトペテルブルクに次いで、同国3位の都市である。

        まあ、ないですがね。

        • 地理的にはハバロフスク(稚内ー樺太経由)の方があり得るんでは?

          いちおう樺太経由だとしても、日本政府の立場としては南樺太は領有権未確定であって、おそらくこの領有権は北方領土問題解決と平和条約締結までロシア領であると確定されることはない。
          だから、北方領土問題が解決するまでは、宗谷海峡にトンネル掘りたくても、交渉すべき相手国が未定だから掘れない、という状況かと。
          だから北方領土と関係なくもない。

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        • by Anonymous Coward

          ウラジオストク・ハバロフスクの何れも、北海道との間での予想される近未来鉄道需要は、貨物が主で旅客が従。
          日本在来狭軌貨物列車との貨物載せ替えが生ずる以上、速度制限のあるコンテナ車が殆ど。
          標準軌orロシア広軌・AC25000V50Hz電化(多分ロシア東部・JR東日本新幹線・JR北海道新幹線の共通)は兎も角、新幹線の意味ある?
          サハリン全域は非電化日本在来狭軌からロシア広軌への改軌中だから、コンテナ載せ替えを想定するポルト駅(旧大泊港駅)か稚内駅辺りまでは、非電化日本在来狭軌で良いじゃない?

      • by Anonymous Coward

        ウラジオストクなら、上越新幹線に鉄道連絡船を用意した方が。
        問題は、そこから何処へ走るんだ?ってところ。

    • by Anonymous Coward

      さすがに全線までは行かないだろうけど、札幌近郊以外は怪しいわな。

      富良野線や釧網本線、留萌本線、石勝線夕張支線、札沼線末端はともかく、
      宗谷本線、石北本線北見以遠、根室本線釧路以遠あたりは切っちゃうかもね。

      ちなみにこの辺を廃止するとどうなるかというとこうなる
      http://www.jrfreight.co.jp/transport/area/#hokkaido [jrfreight.co.jp]

    • by Anonymous Coward

      もう北海道はくるまとひこーきでなんとかならんですか?

      • by Anonymous Coward

        貨物需要もあるので全部というわけにも行かないよ。
        特に青函は旅客列車より貨物列車の方が多いくらいだし。

  • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 9時12分 (#2867978)

    完全復旧に57億・簡易復旧に26億必要で、
    一日500人以下の乗客しか10年以上乗っていない日高本線。
    黒字3路線(千歳線・海峡線・石勝線)以外は全部アブナイですけどね。

    • by Anonymous Coward

      石勝線を黒字にするには、赤字の根室本線(新得以東)を残さないと;-p
      貨物輸送だけのために木古内~東室蘭を残す必要ってあるのかどうかがとても気になる
      トラックと船だけじゃダメなの?

      最終的には「電化区間+学園都市線」まで縮小かな
      「千歳~帯広」「旭川~名寄」「富良野線」くらいは残すか

  • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 10時33分 (#2868028)

    そもそも国鉄を分割するときに今の形で分割したのが無理があったのでは。
    人口減少時代に向けて、合理化すら難しくなるのだから、もう一度JR再編を考えた方がいい。

    JR北海道はJR東日本と
    JR東海はJR四国と
    JR西日本はJR九州と

    それぞれ合併して、3社ぐらいにするべき。
    すでに民間企業だとぐだぐだ抜かすなら、極論、今すぐに国や自治体から得てる補助を全部返せ、公共性を放棄するなら認可全部消すぞと脅せばいい。そうでないとインフラの維持どころか整理縮小すらおぼつかない。

    • by SunTown (45384) on 2015年08月21日 23時07分 (#2868537)

      それは国鉄改革の理念全否定ですね。
      そもそもなぜ分割されたかと言えば、国鉄があまりに東京中心主義すぎて、
      地方を極端に冷遇して、地域の実情に合わない経営を長年続けてきたからです。
      全国1社の民営化案はありましたが、そうするとまた東京と東海道だけに集中して、
      地方を放置することになる、としてわざわざ地方を分割したのです。
      分割されれば、その地方の会社はそこを改善するために
      全力を投じなければならないからです。

      そのために生じる経営格差は、国鉄債務の負担(本州3社)と経営安定基金(三島会社)で
      埋めるというのが国鉄改革の基本構成です。
      それで経営問題がなお生じるなら、経営安定基金を調整するとかの方法があるわけで、
      わざわざ中央集権に戻すなんて国鉄の復活以外の何物でもないです。

      なお、現状でも分割時の予想を超えた低金利による経営安定基金の運用益不足は、
      本州各社の国鉄債務返済額を割り増しにすることで、
      隠然と補う仕組みが構築されています。
      東京の通勤電車や東海道新幹線の利益は、現状でも北海道の路線維持に回っています。
      しかしそういう暗黙の内部補助はむしろ問題であって、路線の維持に資金が必要なら、
      きちんと税金から投入する枠組みを作り、儲かるところはしっかり儲けて納税してもらう
      方がクリアでしょう。
      どんぶり勘定にして問題を見なかったことにする、という案はかえって最悪だと思います。

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    • by Anonymous Coward

      豪雪地帯で維持コストが最悪。
      大都市が札幌しかないから域内の輸送が必要ない。
      そもそも人口密度が低すぎる。

      無理ゲー

    • by Anonymous Coward

      JR東日本とJR北海道、JR西日本とJR九州は、新幹線網の延伸・直通運用など、合理性も考えられますが、
      JR東海とJR四国はさすがに無理筋ではないでしょうか。

      新大阪から明石海峡大橋経由で四国まで新幹線を延伸しますか。

      • by Anonymous Coward

        独占を許すかわりに儲けた金で公共網を維持整理縮小しろという話だから
        線路が繋がってませんとか、合理性とか関係無いわな

        そうでなければ電話の様にライフライン維持のための税金を課すだけろうが、
        それとどちらがいいかと言う事になるだろう。

        • by space-warrior (47281) on 2015年08月21日 12時45分 (#2868136) 日記

          JRの本州3社は盛大に儲けて頂く前提で、さんざん国鉄債務を背負わせましたからね。
          株も全部売って国家財政の足しにしちゃった。
          一方の三島会社と貨物は、体裁としては民間に経営してもらうものの、
          相当程度長い期間、公共交通として国の補助で維持していく想定がされていた。
          だから本州と三島とを分割するのは必然。

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      • 東海道新幹線の山陽新幹線との直通を止めて新大阪から南へ延伸。関西空港を経由して紀淡海峡を越えるかくぐるかして淡路島へ。そこから単線になって鳴門大橋を通過して徳島へとかじゃないのかな?
        • by tsukachan (26170) on 2015年08月21日 13時34分 (#2868177)

          四国へはもともと、明石大橋~淡路島~鳴門大橋経由で計画されていたんでは無かったか?鳴門大橋は下段に鉄道併設できるようになっていたはず。明石大橋作るときに、どういう理由か忘れたが、明石は鉄道併設にしなかった。いまから明石大橋に鉄道併設対応できれば一番早く整備できそうですが。

          --
          日本一のスチャラカエンジニア
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          • by Anonymous Coward on 2015年08月21日 15時16分 (#2868247)

            明石大橋は基本設計からして鉄道非対応(産業用ラックモノレール位なら追加可能でしょうが)。
            鉄道の明石海峡渡峡は、トンネル新設前提ですよ。

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            • by yasuchiyo (11756) on 2015年08月21日 18時28分 (#2868381) 日記

              先に作った大鳴門橋(鳴門大橋ではない)は鉄道対応にしましたが、鉄道は瀬戸大橋一本ありゃ十分だろって感じで明石海峡の方は鉄道対応やめました。

              それはさておき、JR四国はその瀬戸大橋を通じてJR西日本との結び付きが強いので、JR東海が意味不明な延伸線作ってまで取り込む意味はないのでは。

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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー

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