長崎新幹線で採用予定のフリーゲージトレイン開発に遅れ、2022年度の開業は難しい状況に 58
ストーリー by hylom
下手に急かさない方がよい感じでしょうかね 部門より
下手に急かさない方がよい感じでしょうかね 部門より
九州新幹線の長崎ルートで導入が計画されている軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の開発が遅れているそうだ（南日本新聞、NHK）。
九州新幹線の長崎ルートは2022年度の開業を目指しているが、現在開発中の新型車両では車軸付近の耐久性に問題が見つかり走行できない状態が続いているという。そのため、国土交通省は2022年度の開業は現状では難しいとの判断を示したとのこと。
結局長崎新幹線ってのは方便なんだからさぁ。 (スコア:5, 興味深い)
JR西が博多以北に入れないと言い切っている以上、FGTは敦賀や四国に献上して、ミニやスーパー特急方式でやればいいよ。
長崎本線の遅い理由は白石平野の元干潟と火山礫で地盤ぼろぼろな肥前鹿島から諫早までの多良往還のスーパーくねくね路線を現状の技術と貧乏なJRQの金では
改良不可能だから整備新幹線扱いにして長崎道-大村廻りに高規格路線を付け替えようぜ、ってのがそもそもの
出発なんで、ミニ新幹線三線軌条やかつてのほくほく線のような160kmで爆走する特急で充分なんですよ。
距離的には大幅に短絡できるし、高速バスに勝てればそれでいいので。温泉ごとに駅作ってしまったので表定平均速度は
160だろうが260だろうが大して変わらない。変換速度で大幅にロスするし。というかもうフル対応の俵坂トンネル掘ってるので
佐賀が改軌や三線軌条に金出せない、複線はオーバースペックと言ってるのをなんとかすればええのです。
佐賀市は特急割引券で既に福岡都市圏の端っこになってるので、改軌して新幹線扱いになったら運賃が上がってバスに負けて死ぬから嫌がってるのです。
スーパー特急というか、ライナー特急で博多駅在来線ホームに入れれば佐賀市は文句を言わない。長崎は三線軌条分のコストを負担すれば新鳥栖から山陽新幹線で新大阪まで
直行できるからミニでもいい。鹿児島ルート化で博多熊本間の特急銀座も緩和されたし
フル対応で作っていればいずれ青函みたいにフルが通る可能性が残る。FGTなんぞお国以外誰も望んじゃいないんです。
全県人口80万、しかも通過需要ばっかりの長崎新幹線に佐賀県は800億円も払えないという立場。もし全線フルだと高架で作った
佐賀駅周りを全部やり直す必要があります。一応線増分で取っておいた南口の二線分の空き地はFGT開発決定と民営化時に全部売り払ったので。
長崎が改軌に金を出すならミニ、嫌ならスーパー特急で885を160kmで。専用区間ならGGG現示で200kmまでなら新幹線ではないことになるので佐賀も呑むでしょう。
もうこれしか残ってない。全線フルなんてアホな話が出てますが
んな金がどこから出てくる？鹿児島ルートとセットでJRQが上場した利益は全部北陸新幹線延長分に使われることが決定してます。
だいいち、JRQは税金を払ってないのです。基金3800億円の運用益でようやく黒字。しかも財務的に本業はデベロッパーです。
あとドラッグストアとかコンビニとかKFCやらモスバーガーのFCやったりホテルとかに手を出して実質大手私鉄みたいなもんです。
売上規模も初代(JR九州)、二代九州鉄道(西鉄)の後裔それぞれほぼ同じ3800億円。西日本シティ銀行合併で減った福岡財界の「七社会」にも加盟しました。
鉄道総研の玩具を国鉄をやめた「私鉄」に押し付けるのは勘弁願いたい。
Re: (スコア:0)
鉄道や地図をちょっとかじったニワカでも、
運用するんだったら長崎新幹線はスーパー特急(MAX160km/h)か狭軌新幹線(MAX200km/h)の選択肢がベターと思いつきますが、
どうしても博多駅の新幹線ホームで着発したい層がいますからねぇ…。
Re:結局長崎新幹線ってのは方便なんだからさぁ。 (スコア:1)
鹿児島ルートの新大阪直通がそれなりに乗っているので、長崎だって大阪直通需要はあると考えるのは、それほどおかしなことではないですね。
上の方が言ってる「くねくね区間」は別線新設するとして、後は改軌と若干の線形改良でミニ新幹線走らせるのがコスパ的にはいいのかなと思います。
Re: (スコア:0)
武雄温泉から大村あたりまで、智頭急行かほくほく線みたいな
単線爆速在来線をつくれば十分だった気しかしない。
Re: (スコア:0)
それが当初のスーパー特急計画ですな
Re: (スコア:0)
決定する前に長崎県知事他関係各位を越後湯沢に連れていってほくほく線に乗せるべきだった
Re: (スコア:0)
今までの話をブン投げてしまえば、博多駅で前の新八代みたいにリレー特急を反対ホームに止めれば十分だろうに。
Re: (スコア:0)
博多駅にそんな配線する余裕はない。
Re: (スコア:0)
新博多駅を作ろう
Re:結局長崎新幹線ってのは方便なんだからさぁ。 (スコア:1)
Re: (スコア:0)
>鉄道総研の玩具
開発側もあんまりやる気ないんじゃない？
政治ニーズがあるから研究開発に付き合ってるって程度じゃないかな。
基本的に
>整備新幹線扱いにして長崎道-大村廻りに高規格路線を付け替えようぜ
これ以外ないのだが、
B/Cについて鉛筆を舐める際に、どうしても山陽新幹線直通という大きな風呂敷を拡げる必要があったので、GCTを貼りつけた、
と言うのが実際でしょう。
もう着工にこぎつけたし、山陽直通の非現実性が如実になってきたから、長崎ではもうGCTは無しにしちゃうのがベスト。
一方、開発については、四国の政治ニーズも残っているので、まだ芽が残っていることを演じ続ける必要がある。
Re: (スコア:0)
経済波及効果ってことを考えたら
福岡佐賀間を超高規格在来線で快速200㌔運転を目指したほうが大きいんじゃないか？
山ぶちぬいて短絡すれば10分ぐらいだろ？
新大阪直結より福岡空港に直結させたほうが海外からの観光客には便利
長崎県内でも佐世保や伊万里更には平戸、雲仙までネットワーク化したほうが観光客の利便性も良くなる
唐津回って環状化も検討する価値はあるんじゃないの？
Re: (スコア:0)
西九州新幹線(西九州自動車道ルートって意味)なんて俎上にあがったこともないし
福岡空港には今でも博多駅から地下鉄が直結してるが。
あれか、羽田や成田に中央リニアや新幹線が直結しないと困るタイプ？
まあそれはそれで便利かも知れないが実現には巨費と、
沿線の騒音クレーマープロ住民と反対闘争糞左翼の大量虐殺が必要になるが。
さもなくば新幹線大宮〜東京間みたいになる。
狭軌超高速鉄道は誰も作る気はないのか。 (スコア:1)
FGTよりも困難かもしれんが言ってみたくなった。
Re:狭軌超高速鉄道は誰も作る気はないのか。 (スコア:1)
昔は狭軌の台車だと大出力モータが載らないみたいな話もありましたが、今ならそれなりに対応できると思いますよ。
ただ、新幹線レベルの速度で走るなら当然軌道の方もそれに応じた作りにしないといけないわけで、建設費は大した削減にならないようです。「スーパー特急」でいいよねって言われてたところが結局フル格上げされたのは、それが理由です。
Re: (スコア:0)
ほくほく線や京成の160km/hは直流1500Vの大電流の高速集電の兼ね合いでの限度もあるので、
交流20,000Vの九州ではもっと出せます
Re: (スコア:0)
新幹線と同じ規格で建設し、そこに狭軌で走る新幹線車両だと、200km/hは出せるみたいです。
最新技術ならもっと行けるかもですね。
まぁ (スコア:0)
もともと、スジの悪さではDMVとどっこいどっこいですから。
FGTは擂れるという動きをする以上、どっちも摩耗させないというのは無理で、どっちかを摩耗しやすくしてもう一方を守るしかない。
ところがFGTの場合、どっちも摩耗管理が難しい部品のうえ、一定の寿命を保証して消耗品扱いしたくても、その部品も高いという問題が。
さらに、温暖な長崎方面でも無理スジと言われているのに、走行中に付着した水滴が凍りそうな山の中を走る北陸新幹線着工の口実として使われているのが実態。
そのうえ、開発が順調に行っても開発スケジュールは厳しいと言われているのに、開業を早めるために表と裏で色々やっている始末。
なので、工事を凍結して計画を見直した方が良いかと、長崎側と北陸新幹線金沢以西は。
ちなみにDMVは、廃線にした方が沿線住民へのサービスが向上する路線でしか使えません。
開発の動機も、地元自治体と交渉したくないから廃線にしない所のコストをどうするか、というのがあるようで。
実際、廃線の交渉をするぞとなったら、開発中止になりましたし。
Re:まぁ (スコア:2)
車軸付近の耐久性に問題が発生して走行できないって、構想段階から一貫してFGT実現の唯一かつ最大の障害だと思ってました。
つまり技術的な進歩が何もないのに実機を製造したけども、必然的にだめでしたということで良いんでしょうか。
Re:まぁ (スコア:1)
佐賀なんて在来線経由の快速か普通で充分でしょ。
あと長崎本線武雄温泉ー新鳥栖をミニ新幹線化すればFGTなんて不要なんだけどその金すらケチった佐賀県と言う話でしてなあ。
鍋島藩が通った後には草も生えないとは良く言ったもの。
Re: (スコア:0)
ミニ新幹線にするには改軌が必要だけど、そんな工事やっている間に高速バスに福岡〜佐賀間の客をがっつり持ってかれるのはJR九州には耐えられんでしょ。
現行の計画のスーパー特急化がやっぱり唯一の解決方法だよ。
お急ぎなら特急をご利用ください。普通や快速より本数が多いですよ。 (スコア:0)
武雄温泉から駅がなければ佐賀の負担はなかったのに、秘宝館くらいしか取り柄のない嬉野温泉がごねて駅を作ったので、佐賀県に負担が発生した、
ってレベルでいらない子扱いされてましたな。これはマジで揉めました。もちろん嬉野温泉に駅ができるのは大前提で斜め上方向に。
鹿島は都市高速並の有明湾岸道路(自動車専用道路)から百貫橋超えてすぐ4車線のバイパスを作って黙らせようとしましたが、並行在来線の経営分離嫌がって
最終的には長崎40億、佐賀20億で三種事業者を作り、JRQが重整備して14億で売却し、JRQを二種事業者として直通特急を走らせるとか
三種事業も新在分
Re: (スコア:0)
もともと、スジの悪さではDMVとどっこいどっこいですから。
ほんとこれ。
ここの住民は、やはり技術的なスジの悪さの感覚がわかる人が多そうだけど。
某巨大掲示板とかだと、二言目にはフリゲだDMVだ、って言い出す人のおおいこと。
多くの人には魅力的な夢の技術に見えるんでしょうか？
鉄道分野に限らず、成熟した2つの別の技術のハイブリッド版って地雷臭しかしないんだが・・・
Re: (スコア:0)
FGTは一応スペインの先行例があること、
DMVはそのまま営業できそうな試作車の出来の良さ、
これに最近はやりのニッポンサイコーが混じるとああなるのかなぁと。
Re: (スコア:0)
え、DMVって出来がいいの？試作品臭丸出しな印象しか・・・
そもそも、あの程度のサイズの車体で間に合う程度の需要しかない田舎なら、
道もそんな混まないだろうし、安くて軽い汎用品の普通のバスで済ませばいいし、
渋滞避けたいために線路に乗りたくなるような地域だと、あんな小さなサイズの
車体じゃ輸送力が足りない上に、遅くて本来線路上をはしる車両の邪魔にしかならず。
アレは最後まで何がしたいのかわからなかった。
雪国だと違う感覚なんだろうか？
Re:まぁ (スコア:1)
同意。
まぁ北海道の場合、厳寒期に「駅で一回降りて乗換便待つ」のは厳しいからって事情は分からんでもない。どうせ「本線」格の路線でもダイヤは空き空きだし。
ただ、あんなサイズの客車で間に合う需要しかないなら線路剥いだ方が節約になるだろって感じではある。
Re:まぁ (スコア:1)
元コメの人はどういうつもりだったのか知りませんが、見栄えは多少よくできてても、
実運用の目途が立たない程度の性能のものを「出来がいい」とは言いませんよねぇ。
> 使い所がないけど、そこに目を瞑れば的な話ではないかと。
それはひょっとしてギャグで言ってるのか！？（AA略）
つなぎとして (スコア:0)
リレー特急やスーパー特急化する方法もあり。
Re:つなぎとして (スコア:1)
さすがにリレー特急はどうなんですかね。
現状で長崎から博多まで乗換なし、関西まで乗換1回のところが、どちらも乗換2回に増えるわけで、
新幹線通したのに値段が上がって乗換増えて、それでいて時間は大して変わらずじゃ、建設関係で儲けた人以外は誰も嬉しくないでしょう。
まぁスーパー特急でもあんまり嬉しくなさそうだし、フル規格は金がかかりすぎるし、
そもそも長崎新幹線自体があまり嬉しくないんですよね。
Re:つなぎとして (スコア:1)
むしろ長崎空港から長崎駅まで高速鉄道引けばいいんだよ。あれが不便なのが１つの原因なんだから。
大村湾くぐって長崎本線に繋げば工事距離は10kmに満たないし、長崎駅までトータル40kmにならない。ノンストップで表定速度80km/hなら30分かからなくなる。
あとは必要に応じて飛行機を増発すりゃ良くね？
Re: (スコア:0)
長崎側はそれでいいかもしれないが羽田側の枠がない。
伊丹側もジェットの枠は空いてないはず。
成田・関空でもいいならいいかもしれないが。
Re: (スコア:0)
いっそ福岡～長崎でよくね？
ボンバルディアあたりの小型機で。
距離で言えば新千歳～函館よりちょっと短いぐらいだし、価格設定によってはいけそうな気がする。
Re:つなぎとして (スコア:1)
九州内は都市間高速バスがやたらに増殖してるので、そこ完結の区間しかないならまともに競合しますから、かなりたいへんだと思いますよ。
全線フル規格だそれがだめならFGTだって騒いでるのも、山陽新幹線直通（東海道はどうせダメだし）って優位点を謳わないと誰も相手にしないからで。
…ただ、JRさん達は冷めてるんだよね。よっぽどおいしい話を持ち出さないと食いついてこないよ。「整備新幹線」ってそういうモノだし。
Re: (スコア:0)
特に博多・長崎間はその二都市間高速路線バスを運行するためだけに設立された会社があって盛業中
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%80%A5%E8%A1%8C%E3%... [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
福岡の枠がない
Re: (スコア:0)
航空の便数は、この規模の田舎都市としては過剰に近い。
需要が増えたら機体を大きくすれば済む話(737→767→→→→→777-200)
フリーゲージって実用になるんだろうか (スコア:0)
軌間戦争 [wikipedia.org]の時代にも検討されたが、アイデア倒れで終わったと聞いたことがある。
Re: (スコア:0)
フリーゲージという技術が実用になるかどうかという事ならスペインでの実用化例があって、動力分散方式・動力集中方式の両方のフリーゲージトレインが営業運転されています。
ただ日本と違い、ゲージが1668mm＆1435mmと広いので1435mm＆1067mmの日本より作りやすいだろうという事情はあります。
Re: (スコア:0)
スペインは標準軌・広軌だから、車輪を車軸懸架にするよりも
左右独立懸架にしたほうが都合がカーブ旋回時の都合が良いのだよね
幅が変わる車輪の再発明？ (スコア:0)
なんでサクッとスペインから輸入しないの？
なんでも自前主義とか馬鹿なの？
Re:幅が変わる車輪の再発明？ (スコア:1)
スペインの可変列車タルゴは広軌と標準軌を変換してまして、
スペインにも多数存在する狭軌(メーターゲージ)と、標準軌(もしくは広軌)を変換する車両はないのです。
たしかスペインでも諦めたはずです。
Re: (スコア:0)
スペインみたいに50トン以上ある車両を走らせられて軌間も広いならそれでいいんだが
下手に急かさない方がよい感じでしょうかね部門より (スコア:0)
試験が中断したのが去年11月。
技術的な話題が出てこないってことは、原因すらまだわかってないor分かっても対策案ができないってことなんじゃないかな。
そして、中断からちょうど1年のこのタイミングでこんな記事が出るってことは、うまくいかないからもうやめようよor予算減らそうよって勢力に対して、まさに計画を急かすための画策なんじゃないかと。
単純な疑問 (スコア:0)
一つの軸に、狭軌用と標準軌用の4枚の車輪を付けたらダメなんでしょうかね。
車輪の位置を動かすとか考えるから面倒になってる気がする。
Re: (スコア:0)
それは、ポイントを通る時にひと工夫必要になりそうですね。
Re: (スコア:0)
いっその事、台車分けるとか
Re: (スコア:0)
連接台車（車両と車両の中間部にあるやつ）と普通の台車にわけて、使用しない側は宙に浮いた状態にすればいける………のか？
台車そのものが不必要に多くなるし重心も変なところに行くから、逆に高速走行の妨げになりそうな気がしないでもない。
形状的にはいけても実用性は限りなく怪しそうだ。
Re: (スコア:0)
(1435mm-1067mm)/2で片側の2つの車輪の間隔が184mmしか開けられないわ。
レールの頭部幅が65mm。
キツキツでカーブも曲がれんことにならあ。
そもそも長崎も真剣には欲していない (スコア:0)
国の財源で大規模な土木事業ができるというのが一番の魅力なのかもしれない。
長崎の交通需要は、関西・中国方面の「線」ではなく、対福岡と東京の「点」2つ。
そもそも新幹線をつなげても交通需要的には意味がない。
対福岡は安い高速バスとの競争で、かもめ号より少し速くなっても値段が上がるので勝負にならない。
対東京は、そもそも航空一択。
東九州新幹線 (スコア:0)
だれか宮崎にも新幹線を…