一部国産ディーゼル車の排ガス、実走行では基準を大幅に超えるNOxを排出していた 195
ストーリー by hylom
マツダがすごいという結果に 部門より
マツダがすごいという結果に 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正問題を受けて、国土交通省がディーゼルエンジン車に対する調査を行った結果が公表された（静岡新聞、Car Watch、NHK、国交省の発表）。
現行の認証試験で行われている実験施設内で車体を固定して行う試験では問題はなかったため「国内6車種に問題なし」とNHKでは報じられているものの、一般道や高速道で実施したディーゼル車の走行調査においては、一部の国産ディーゼル車が環境基準を大幅に超える窒素酸化物（NOx）を排出していたことが分かったという。
国交省の発表資料1-2に試験結果がまとめられているが、対象となったマツダCX-5およびデミオ、日産エクストレイル、三菱デリカD:5、トヨタランドクルーザープラドおよびハイエースの6車種のうち、CX-5およびデミオ以外は路上走行試験時には台上試験時を大幅に上回るNOxが排出されていた。これは、外気が低温である場合などにエンジンを保護するためにNOxの排出を軽減するための装置の運転をやめていたことが原因だという。特に日産およびトヨタのディーゼル車については最大で環境基準の約10倍ものNOxを排出しており、実車の素行実態に合わせたテスト方法の検討が課題となっている。
たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
> 外気が低温である場合などにエンジンを保護するために
という事なので、開発サイドでは既知の仕様だったのかもしれないが、それが公表されていなければ「隠ぺい」としか思えないですね。
仕様かどうかも第三者には確認のしようがないですし。
まぁ、「認証試験」の内容自体が公表されていて、その基準で合格なら「認証」という意味なら、隠ぺいでもなんでもなく合法だと主張できなくもないでしょうが。
「認証試験」を行う理由を理解していれば、そんな言い訳が通用しないと思うんですけどね。
おかげで、マツダが馬鹿正直（貶しているわけじゃないです）で、真剣に排ガス（環境問題）に取り組んでいるという印象は強くなりました。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:4, 参考になる)
マツダが馬鹿正直
マツダのスカイアクティブDは触媒を使う従来の方式ではなく、エンジンの圧縮比を下げてNOxを減らす
技術なんで、結果的に環境温度に影響しにくかったという事でしょう。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:2, 興味深い)
SKY-Dは暖気中は排気をシリンダーに戻して燃焼室を早く暖めるようにしています。
低圧縮は数ある技術要素の1つにすぎません。低圧縮ばかりに目をやらないで、
そういう地道な努力も評価してあげてください。
化学反応の理屈を考えよう (スコア:2)
燃焼や触媒の吸着反応は本来の性能を発揮できません
具体的には今回指摘されているような
「外気が低温である場合など」
コールドスタート時やストップ＆ゴーの多い街中など、
カタログスペック通りの燃費や走行性能が出にくかったりします。
正直申しまして、これで隠蔽というなら化学反応を伴う機関のスペックに対して、
ほぼ全て詐欺罪という事になりますね。
(マツダの努力は褒められるべきですが、ガスコンロレベルから何から、
燃焼条件と安定化については、脊髄反応せずに考えたほうがよろしいかと)
・・・教習所で水温の安定化とか冬場の燃費悪化とか、普通に習うレベルの話でしょう
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1, すばらしい洞察)
外気温によって挙動を変える装置が有るなら、
実走行に応じた外気温のテストを一通りやる必要があります。
試験時にエアコンで気温調整すりゃ良いのだから。馬鹿みたいだけどそうしないとダメなメーカーが相手なのだから。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
燃費ですら試験値より悪いんだから、排気ガスなんてもっと悪いんだろうと思ってたらその通りでした
Re: (スコア:0)
それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。
気温関係なくても例えば「停止から急加速」を繰り返すような行動をしたら
排出基準超えるクルマはいっぱいあると思うよ。
いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
>それが問題ならそれに応じた排出基準を作るべきというだけのこと。
いや、コレ自体そういう方向性の指摘だと思うんだけど。
>いかなる状況でも基準満たすべきというのは無理筋だと思うけどねえ
それはちょっと今までの公害規制を馬鹿にしすぎ。
努力の結果ちゃんとクリアできているようなのもある。
そしてその前段階としてこの手の問題の提起なんてのは普通の話。
問題的の時点で「合法だから関係ない」として問題提起自体を否定するのなら、
何で今現在、いろいろな公害排出基準が存在するんだか。
最初は皆、規制なんか無かったよ。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
霞が関が、税金高いガソリン使う車以外をメーカが売れないようにするためにディーゼル潰したいんだろ。
Re: (スコア:0)
ですよね。
設定された試験環境下で適正な結果を出すように設計製造されるのは当然で、それ以外の環境で異なる結果になるのはしょうがない。
試験環境と実運用環境とが大きく異なるのであればその傾向が強くなるのも当然。
それを問題視するのであれば試験環境を改めるべき。
なぜここで隠蔽とか言う指摘が出てくるのか理解に苦しむ。
そう、排出基準が悪い (スコア:0)
今回の話は、「基準が間違っていた」というに尽きるとは思う。
つまり「外気温○度で排出量をクリアする」が基準であるべきだった。（温度は地域差を考えて複数用意すべき）
でもさ、基準がそうだからって、
テストルームの温度で基準を満たして、外気温では動作しないように作られた機械ってのは、
やっぱ不誠実ではないか。
違反でなく、不誠実。
Re: (スコア:0)
> マツダが馬鹿正直
マツダぱねーっすよ。
ロータリーエンジンを実用化した粘着っぷりは健在ですね。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
こういう規制の趣旨を無視して規制の穴を突くようなことをすると後で穴をふさがれる場合もある。
今回の場合規制が強化されるとエンジンの再開発や一部製品の販売停止につながる。
すでに販売した車両も廃車か改造することになるわけです。
そうなった場合の損失やイメージの悪化を考えるとさほど儲かるわけでもない。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
本当にそうだよね。遅かれ早かればれる。
発覚が遅れれば遅れるほど、それまでは儲かるかも知れないが、後で大きなつけが来る。
とっとと自分だけ改善して規制強化を働きかければ、他社を蹴落として儲かるし、世間からも高く評価されただろう。そうせずに誤魔化そうとした連中には重い制裁金でも課さないと、何度でも繰り返す。
馬鹿正直にコストアップを受け容れて無駄に高くなってしまっていたマツダには、何らかの税制優遇措置を付けてあげても良いんじゃないかな。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
外部不経済を不経済と感じられない人が社会にいると、他のみんなが迷惑するな。
Re:たとえ仕様だったとしても・・・ (スコア:1)
＞ユーザからすれば、ちゃんと走ってくれりゃいいわけで、
（マツダ以外）ちゃんと走っていなかったんでしょ
日本語わかってない感満載なんですが釣りですか？
一部じゃなくて (スコア:1)
ストーリータイトル
>一部国産ディーゼル車の排ガス、実走行では基準を大幅に超えるNOxを排出していた
「6車種のうち、CX-5およびデミオ以外は」って書いてあると、
素人目には一部の車種のみ基準をクリアしていて、
他4車種という大勢の方がアウトのように見えてしまいます。
#言葉の綾
Re: (スコア:0)
日本語としては全部じゃなければ一部です。
# 一部に「少数」という意味はありません
Re:一部じゃなくて (スコア:1)
正に言葉の綾
Re:一部じゃなくて (スコア:1)
なるほど、「一部車種を除き」がhylom変換されて「一部国産ディーゼル車」となったのですね。
#元記事見てないけど信用しやすい解釈
予想通りの結果です (スコア:1, 参考になる)
報告書に以下のようにある。すでに欧米の調査（日本車含む）で同様の結果が出ていた。別に驚くようなことは何もない。
なお、同様な調査は欧米でも実施されており、同程度の乖離があることが確認されている。
発表資料さえ読まずに言う奴ら多すぎ (スコア:1)
国交省の資料を見れば『VWと同様の不正ソフトの搭載は確認されなかった。』って明記されてるんだけどな。
試験データと実走行データの乖離についてもその検証や見解も示されていて、国産車の不正なんて全く示されてない。
なのに、一部の報道の見出文だけでここまで印象操作されるのかと。
自身の思い込みだけで他の意見を否定するとかどんだけ・・・・なのかと。
賢い消費者なんてもう絶滅危惧種なんだなぁ、と。
そっちに感心してしまった。
最適化 (スコア:0)
与えられた要件に対して基準を満たしていれば、それ以外の部分については省力化をはかるのは、営利企業として間違ってないかと。
その上で安全係数をどのくらい取るかは、企業ポリシーとして重要だと思うけど。
Re:最適化 (スコア:1)
元の「最大で環境基準の約10倍もの・・・」について、１０倍が何もしない場合と同じなのか、それでも何もしない場合の１００分の１相当なのか把握していないので、不用意なことを言ってしまったとは思っています。
でも、認証試験も必要な環境すべてを検証する前提で考えてしまうと、時間もかかれば費用も嵩む。
「試験されない条件においては基準なんか関係ない。」なんて考えて、試験自体に負荷がかかるようになってしまうと、結局自分たちの首を絞めることになると思うのですが。
「それ以外の部分については省力化をはかるのは、営利企業として間違ってないかと。」
基準以外のことはなにされてるか何されていても良いってわけではないですよね？
Re:最適化 (スコア:1)
> 基準以外のことはなにされてるか何されていても良いってわけではないですよね？
ごめんなさい。
推敲していなかった。
「基準以外のことはなにされても良いってわけではないですよね？」
にしたかっただけです。
Re: (スコア:0)
販売期間中に抜き打ち検査が何回あるかですかね
Re: (スコア:0)
なぜそうなるの？
試験に使った品と出荷品が違うというとか品に性能のばらつきがあるといった問題ではありませんよ？
試験に使った品と同じ仕様の品でも実運用では試験と異なる結果になるという話なのに、抜き打ち検査で何がわかるの？
Re: (スコア:0)
今回の件が基準違反ではないということを理解できてないのだろうか
Re: (スコア:0)
これが違反じゃないならVW社のだって違反と言えないような…。日産とトヨタのディーゼル車は実走で基準を満たすことがあるのかと。
Re: (スコア:0)
ＶＷのは、”試験状態を検出して意図的に性能を変化させる装置（プログラム）”を実装していたんだよ。
他メーカーはそんな装置つけてない。
Re: (スコア:0)
思い込みでレスする前に各リンク先の記事・VW社関連の記事をしっかり読んで理解してください
Re: (スコア:0)
> 与えられた要件に対して基準を満たしていれば、それ以外の部分については省力化をはかる
それ（テストだけクリアして実使用では要件を満たさないような装置をつける）をしたのがVWの排ガス不正と言われてる現状で、それを言いますか。
Re: (スコア:0)
なぜそこでVWの名前が出るのか分からない。
VWの件とこれは、完全に別物だよね？
Re:最適化 (スコア:1)
状況に応じて窒素酸化物の排出を抑える装置の動作を変えていたわけですから同じことですよ。
違うものがあるとしたら日本とドイツの法律。
たぶんアメリカではフォルクスワーゲン車と同様の扱いになる。
Re: (スコア:0)
というか、アメリカで実際に道路を走行したときの試験でよく日本車(マツダを除く)が引っ掛からなかったなぁ、と思います。
基準が違う?
Re:最適化 (スコア:2, 参考になる)
米国ディーゼル車基準をまともに守れる自動車は、「マツダも含め、」どのメーカーも作れなかったので、
普通車のディーゼル車は米国では売っていないからです
VWは実際には基準を守れなかったにもかかわらず、反則して基準をクリアしたように見せかけていたから、
消費者による独自試験に引っかかったのです
Re: (スコア:0)
スレ文１００回音読しろ
Re: (スコア:0)
どこが？わかんないや。
Re:最適化 (スコア:1)
「実際に使用しても基準以下」に軸を置くなら、試験が不適当という方が全体を良くとらえてる思います。
そういう意味では、試験環境でしか達成できないような無茶な環境基準問題があるという見方もあるかもしれません。
過酷な環境、使用法での環境基準も作るというアプローチもあるかも
基本設計の新しいエンジンで基準オーバーなのがショック (スコア:0)
ルノー=日産のM9R（圧縮比15.6）、三菱の4N14（圧縮比14.9）、トヨタの1GD-FTV（圧縮比15.6）、この辺全部そうですね。マツダのやつは低圧縮比以外にもNOxを減らす鍵があるんでしょうな。
Re: (スコア:0)
クリーンディーゼルエンジン Mazda SKYACTIV-D の開発 [nedo.go.jp]
を見る限りは直接の鍵は多量EGR、間接的にはその状態で安定燃焼させるエンジン構造・制御ですかね
まぁ当事者たちはわかってるからトヨタとマツダが環境･安全技術で提携拡大 [toyokeizai.net]
のような動きがあり、
これでバッシングされるなら、ＡＯ入試で受かった学生はガクブルかもな (スコア:0)
・世間一般が○○大生に持つイメージと落差が大きすぎ。詐欺と言える。
・一芸でも受かるからって受験するのは入試制度の主旨を無視してる。
・聞かれないからって、他分野での無能さを隠蔽して受験したなら不正だろ。
なーんて叩かれるんじゃないか。
＃冗談ですよ、冗談
アメリカで訴えられない？ (スコア:0)
フォルクスワーゲンが超莫大な罰金を課せられたけど、日本車は大丈夫なんだろうか？
日本の国内ルールなんか通用しないから、とっても心配。
それとも同盟国なんで無問題？
Re: (スコア:0)
当然VW同様の対応になるでしょう。
特に今アメリカは選挙シーズンです。アメリカの政治家にとってはここでいい格好を見せることで選挙で有利になる確率が高い。
Re: (スコア:0)
ドイツだってNATOで立派なアメリカの同盟国だｗ
Re: (スコア:0)
全然違うよ。
ＶＷは試験状態を感知するソフトウェアを使って、通常走行時とは違う動きをするようにしていた。
こっちは単に外気が低いときはNOx低減装置がとまるときがあるだけ。
だから試験に外気が低い状況を想定したものがあれば、
ＶＷの場合は絶対わからないけど、日本車の場合この結果はアメリカさんも把握できた。
要は試験項目の問題。
試験に合わせて人を変えるのと、試験に出ていない問題で答えられないものがあったくらいの差がある。
Re: (スコア:0)
試験項目を知っていて山張ったんじゃないの。
Re:アメリカで訴えられない？ (スコア:2)
山を張るのは知らないから。
VWのは合格できるだけの問題がわかっていたからカンニングペーパーを用意しておいた。
今回のは「ここは出るよ」といわれたところは勉強したので合格したけどそこ以外の問題を出してみたら出来はいまいちだった。
てなことじゃないかな。
[どの期間？] (スコア:0)
軽くあちこち見て回ってみたんですが
上限値規制はどこも超えて無さそうなんですよね
問題になってるのは平均値の規制の方
で、この平均って走行○時間とか○km走る間って決まってんですかね
その辺の記述が雑な調べ方だったせいもあって見当たらなかったので
もしかしたら年間通して走った平均だと全部基準内に収まったりとか…？
Re:ほいで、なんで保護する必要があるの？ (スコア:1)
Webから雑に情報拾ってきた範囲でまとめると、
空気中には窒素(N2)が8割、酸素(O2)2割あるけど普通の環境じゃ反応しない。けどこれがエンジン内の高温環境では反応して窒素酸化物(NOx)が生成してしまう(大気汚染になる)。
NOx低減装置(EGR)は排気ガス還流システム。
NOxの生成を抑えるにはエンジンでの燃焼温度を下げればよい。そのためにO2の割合を減らして燃焼させればよくて、排ガスではO2がすでに燃焼で使われていてO2の割合が低くなっているのでこれを持ってきて燃焼に使えば燃焼温度を下げられてNOx生成を減らせるといった算段。
【なんで外気温が低い場合などでEGRを停止させるのか？(以下は個人的な推測)】
排ガスには軽油(炭化水素)燃焼などで発生した水分(H2O)が含まれるので、低温でEGRを使うと内部でH2Oが凝集してしまい腐食やエンジンの燃焼不良になるとかならないとか…。マツダが出してた不具合情報とか参考になるかと。【MAZDA】デミオのサービスキャンペーンについて｜リコール等情報 [mazda.co.jp]
また今回の国交省の報告だとトヨタの車種は触媒保護のためにEGR停止するとか書いてあるね。まぁいろんな理由からEGR停止させてるっぽい。