maia 曰く、JR東海の中央リニアの大阪延伸を最大8年前倒しする方針を固めたと報じられている（朝日新聞）。元々の計画では2027年の東京－名古屋間開通後約8年間は借入金返済を優先し、2035年頃に名古屋－大阪間を着工する予定だった（読売新聞）。国の資金融通によってJR東海の資金問題が解決するなら、名古屋開通後から時間をおかず延伸に着工できることになる。これで2030年代後半には大阪まで「リニア新幹線」が開通するかもしれない。安倍首相の記者会見とJR東海の柘植社長の反応が一致しており、少なくとも現政権とJR東海は本気のようである。
JR東海の手腕は見事 (スコア:4, すばらしい洞察)
タイトルの様なことを書くと皮肉だと思われそうだが、皮肉でもなんでも無く、今回のJR東海の手腕は見事
他の企業もこれぐらいの事はやった方がいい。今回の件、少なくとも関係しているところはほとんどみんな均等に損をして、得を取った形になっている。
・国は中央新幹線構想をリニア方式で実施する事を決めていたが、予算が付かずいつまでたってもできない
・国や行政が行うとどうしても利害関係の調整に手間取ってしまっていつまでたっても不可能。我田引鉄状態になってしまう
・中央新幹線ができた場合、東海がやるのか、東日本がやるのか、どこで区切るのか問題
この状況で
「自己資金でやるわ。だから全線東海のものにして、俺らの意見を最優先にしてくれ」
と表明した。
そして
・並行在来線となる所はは作らない（中央線が該当するが作らない）ことで、並行在来線問題から無縁に
・トンネル掘削技術が古く技術的に不可能という前提で作られた計画の破棄（アルプス迂回案）
・開業を最優先とするため、自社の本体工事と、周辺の工事の明確な線引きによる着工の迅速化
を実現した。
特にルートでは、ネットでは脊髄反射の批判を浴びることも多いが、長野県の中では長い歴史があって木曾谷と伊那谷でルートを検討し、決定した経緯があるので、ちょっとやそっとの理由ではひっくり返せない状態になっていた。歴史をさかのぼれば戦前からあるような計画。関係者各位が利害調整をした上で、決定した話だったのだ。将来は伊那谷を新幹線が通ることを前提に、飯田線の高速化にはお金をかけても無駄という事で無視され、一方で中央西線は積極的な高速化が行われてきた。
そんな状況で、みんな「そらトンネルが可能なら直線の方がいいに決まっている」と思っていても、よほどのことが無い限り後に引けなくなっていた。
それをJR東海は分かっていて、あえて「俺らの金でやるんだから、技術的に困難でも好きにさせろ」という事で、上手くまとめたわけだ。
ところが、この莫大な投資額は、はっきり言って民間企業が負える額を超えている。と言うか民間企業が負うべきではないというべきか。このままでは経営リスクがそのままになって破綻のリスクがついて回る。破綻したら国全体に響くような規模であるにも関わらずである。
さらに、JRは自社の試算でも、事業自体は赤字である見通しを明らかにしていた。東海道新幹線と一体運用するのでそちらと合算すれば黒字になる、と言う言い分だったが、少し苦しい。
そこで、JRは、すべてが決まった頃のタイミングで「名古屋から先は、利子の負担が大きいので8年間、間を開ける」と国に行った。それが2012年の事で、さらにそこから西が置いて行かれるという雰囲気を醸しだし、政治的な声を利用して、国から金融支援を取り付けた、と言うところが今回の話。
この金融支援は、名古屋から先を早く実施する、と言う名目だから、東京名古屋間には追加の口出しをさせず、しかし東京名古屋間も含めた、全体の費用について支援を受けられる目処を立てた。
行政のしがらみから、まず「自社資金で行う」という事を表明することでできる限り逃れ、しかし、最終的には支援を得る。
非常に上手いと思う。この手法をとらなかったら、50年かかっても完成していたかどうか。
公共事業を請け負う大規模インフラ企業は、これぐらいのしたたかさを持ってほしい。
Re:JR東海の手腕は見事 (スコア:1)
>さらに、JRは自社の試算でも、事業自体は赤字である見通しを明らかにしていた。東海道新幹線と一体運用するのでそちらと合算すれば黒字になる、と言う言い分だったが、少し苦しい。
この赤字である見通しって年度毎に営業赤字になるって発言ではないだろうに、
「赤字だ！赤字！」と騒ぐ人が多かったなぁという「リニアだけではペイしない」発言のことだよね。
営業赤字になる見込みなら、(今の時点から)新幹線との金額差をあんな小さくする発表した上でそんな計算するの？
って疑問が残るし
Re:JR東海の手腕は見事 (スコア:1)
名古屋－大阪間については、時間的には京都大回りはあり得ないし、京都を回らないとしたら他はほぼ無人地帯しか通らないので、ルートでもめるおそれはない。
Re:JR東海の手腕は見事 (スコア:1)
なるほど。京都市は通らないまでも、確かに奈良県を通る必要はない。
そうすると、寺庄駅（滋賀県）で草津線との接続が！
＃ちなみに草津線は単線で貴生川から先は電車が1時間に1本、寺庄は忍者の隠れ里で駅前にコンビニすら無いところです。
延伸工事着工時期 (スコア:3)
違うよ。
たれこみ（日記）
名古屋開通後8年という時間をおかずに延伸に着工できるということだ。
採用ストーリー
名古屋開通後から時間をおかず、約8年後に延伸に着工できるということだ。
8年のインターバルをおくというのが当初計画。資金融通で、そういう時間差を設ける必要がなくなるという話。8年後着工じゃない。
Re:延伸工事着工時期 (スコア:1)
ご指摘ありがとうございます。勘違いしていました。先ほど修正しました。
Re:延伸工事着工時期 (スコア:2)
対応いただき、ありがとうございました。
ロードマップ的なアレ (スコア:3)
とりあえず適当にいろんなソースから今後の予定を拾ってきてみました。
どこから拾ってきたソースかはメモってないのでとりあえず参考程度ということで。
4年後(2020年) : (東京オリンピック)
6年後(2022年) : 北陸新幹線 敦賀
6年後(2022年) : 長崎新幹線 武雄温泉 (リレー方式で長崎まで)
10年後(2026年) : (未定・札幌オリンピック)
11年後(2027年) : リニア中央新幹線 名古屋
14年後(2030年) : 北海道新幹線 札幌
21年後(2037年) : リニア中央新幹線 大阪 (8年前倒し出来た場合)
32年後(2048年) : (予測・日本総人口1億人割り込み)
# どこでもドア出来るのはいつになるかなー？
Re:ロードマップ的なアレ (スコア:3)
三菱重工｜扉数・扉位置が異なる車両に対応した改良型ホームドア「どこでもドア®」を開発 [mhi.co.jp]
三菱重工交通機器エンジニアリング株式会社｜プラットホームドア [mhi-tes.co.jp]
夏の選挙向けリップサービスでは? (スコア:2)
どっちにしろ、かなり先の話。
選挙向けのリップサービスという気がして仕方がない。
それに、JR東海が乗っただけ。
将来的な大阪伸延は予定であるし、検討には時間が掛かるから、
少々リップサービスしても問題と思ったのでは、と。
名古屋までだと (スコア:1)
利用者がどれくらい出るかわからないでしょうからねぇ。
ただ、京都を通らないルートだと、観光客の移動には向かないような。
大阪で降りてもらって、神戸、奈良、京都と見て回ってもらうかな？
国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:2)
中央新幹線は何のために建設するのですか？ [jr-central.co.jp]
自己負担だけで建設するとしてきた中央新幹線に、国が低利の資金貸付を表明して大阪延伸を前倒しできる可能性を示唆することは、国策としてアリだけど、この場合利用者がどうかなんて話は誰もしてないよ。
そもそも建設が始まってないしね。JR東海にとって大阪延伸が実現するのは、まず難航が予想される南アルプスの長大トンネルや東京の大深度に駅を設けられてからの話。それまでは大阪―名古屋間の建設は始まらないのだから。
＞ただ、京都を通らないルートだと、観光客の移動には向かないような。
東京から大阪まで1時間ちょっとで行けるなら、そこから在来新幹線に乗り換えて京都に行くなんざ問題ないでしょ。もちろん時間にゆとりがあるなら、在来新幹線で東海道の景色を見ながら東京から京都に行く選択もアリだ。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
奈良市あたりからなら近鉄で京都まで1時間かからず移動できるんで、大阪から移動するのと大して変わらんですね。
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
＞奈良市あたりからなら近鉄で京都まで1時間かからず移動できる
近鉄奈良→京都｜乗換案内 [jorudan.co.jp]
リニア大阪駅は新大阪に [nikkei.com]と表明しているJR東海が、近鉄に客をとられてまで中間駅を設置するとは思えないけどｗ
でもわざわざ新幹線に乗り換えなくても、新大阪→京都 [jorudan.co.jp]は、JR西日本の新快速で24分くらいか。
# 新富士みたいにタクシーで乗り換えて連絡する駅でなければいいね
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
近鉄に客を取られるというのがどういう意味かよくわからんが。
むしろ、今は近鉄と組まないと商売できない奈良近辺に自社線の駅を置けるなら、
その方がおいしいんじゃなかろうか。（どっちみちフィーダーアクセスはいるけど）
京都は在来新幹線で「乗換なし」アクセスできるし。
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
JR東海が、近鉄に客をとられてまで中間駅を設置するとは思えないけどw
近鉄に客を取られる可能性があるのはJR西日本なので、それをJR東海が気にするなんて思えないですねw
うじゃうじゃ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
新大阪-京都は、在来線はJR西だけど、新幹線ではJR東海なので。
新幹線新大阪駅でのJR西のハブられっぷりを一度見に来ると良い…。
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
いやだからJR東海はJR西のことなんか気にしないってコメントしたんですが。
新大阪-京都なら近鉄も無関係だし、どういう趣旨のコメントなのかわかりかねます
うじゃうじゃ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
ええ！？ざっくりいえば新大阪以西から京都へ向かう鉄道利用者ってとこですか？
そりゃそんな選択する人はいるはずないですよ。
まず大阪から奈良の中間駅までは距離が短いので、いくらリニアでも新大阪-京都の新幹線に対する時間的アドバンテージは大してありません。
さらに奈良中間駅から近鉄で京都へ向かう時間がかかるため、奈良中間-京都間にアーバンライナーを投入したとしても新快速より速く京都に着くのはかなり難しいです。
新幹線よりお金がかかり新快速より時間がかかるルートを選択するのは「遠回りしてでもリニアに乗りたい人」くらいなので、客を取られるうんぬんという話としては問題外と言っていいですよ。
うじゃうじゃ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
「東京方面から京都へ向かう人の話」と「新大阪から京都へ新幹線で移動する人の話」を前置きなくなく混ぜられたらそりゃ伝わりませんよ…w
しかもこの話題で新大阪-京都の管轄について気にする必要があるとは思えないし
で、前者についてはJR東海としては奈良に中間駅を作るって時点でリニアから京都へ向かう人は近鉄でもJR西でも利用してくれっていう想定でしょう。
東京から奈良までリニアに乗ってくれればそれなりのお金をいただいてるわけだし、それに比べたら新大阪-京都の新幹線収入なんてささやかすぎます。
京都より大阪の需要の方がずっと大きいのは明らかだし、名古屋以東の首都圏以西東海道エリアからだと新幹線の方が便利、というか名古屋スタートでも京都へ向かうなら乗り換えせずに済む新幹線の方が利用されそう。
それに奈良だったら停車せずにすっ飛ばすのが半数以上にすることは可能でしょう。あそこに停まるのはロスが大きいから。てことはタイミングによっては大阪まで行ってから新幹線で京都へ向かうパターンもある程度ありえます。
京都駅に必ず停まるのは東海道新幹線の速度面でのネックのひとつですが、京都を飛ばすような運行を混ぜると絶対文句言ってきますよw
うじゃうじゃ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
整理ありがとうございます。
東海にとってはリニアにくらべたらささやか過ぎる上に、現状でも首都圏から京都へ行く客は新大阪-京都間は利用しないわけで、その部分を指して「客を取られる」と考える発想がまったくなかったです
うじゃうじゃ
Re:奈良県駅を関西の玄関口にする地元の算段は、JR東海に不要 (スコア:1)
＞★京都・大阪への多数の乗客を奈良駅を経由させて取り込む！
今までいろいろ自治体の無茶な想定は見てきたけど、ぶっちぎりの空論ぷりに震えが止まらない。
Re: (スコア:0)
> 駅は各県で1ヶ所
それはJR東海が全額自費で建てることにより沿線自治体に口を出させないという前提によるものだったので、これで駅がボコボコ生えたり線をグネグネ曲がったりしないかが一番心配。
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
たしかリニアの優位を維持するために、中間駅に停車するリニアは1日1本とか言ってなかったか。
リニア中央新幹線中間駅の誘致について 平成24年9月生駒市 [ikoma.lg.jp]
駅がボコボコ生えることはないと思うけど、JRに駅誘致を陳情するためには経済効果を考えないといけないのが実情。2030年代までに生駒市を大阪市よりもデカくして終点ということにできれば、奈良駅誘致にもメリットが出るかもしれんね（棒）
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
奈良付近って、実は京都府内の「けいはんな」に駅を作るという案もあったような。
あそこはそれなりに先端研究関連の施設が集まっては来てるみたいだけど、
実際の立地が京都・大阪・奈良の交点といえば聞こえはいいけど要は各府県の辺境なので、
公共交通が壊滅的に不便なんだよね。
そこにリニアができた時、ここは停める価値があるとJR東海に思わせられるようなアピールができるなら
全停車は無理でもそこそこの本数停まる可能性はあるかもね。
これは奈良県内の他地区に駅ができた場合や、
先行開業区間の神奈川・山梨・長野・岐阜県内駅にしても同じことですが。
政府が関わると、やたら計画案が増えるだけだからな (スコア:1)
北陸新幹線、「けいはんな」通る第３案 京都と大阪間、与党委 [nikkei.com]
同じ理屈でリニア新幹線駅ができれば活性化につながると政府が言い出しかねないな。
でも今壊滅的に不便なのに、北陸新幹線にしろリニアにしろ当分先の開通に期待するのはどうなのと思わずにはいられない。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
＞ そこにリニアができた時、ここは停める価値があるとJR東海に思わせられるようなアピールができるなら
＞ 全停車は無理でもそこそこの本数停まる可能性はあるかもね。
奈良先とか同志社工学部があるあのあたりは隔離施設なので、停車数が多いと本来の目的を果たせなくなってしまう。
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
Re: (スコア:0)
大丈夫それはない。整備新幹線でもボコボコ途中駅が増えたり、速達便を止めろと言う陳情がうるさい事はよくある話だが、速達性に肝要となるルート選定については全然譲っていない。新大牟田駅とか好例。
整備新幹線で地元負担があると言っても実質1-2割程度しか負担してないので、途中駅設置以外にはそんな大きな事は言えないのだよ。
ところがその地元負担すらしねえよ！とゴネ続けているのが九州新幹線長崎ルートの佐賀県、これは地元ゴネとしては新しい戦略ｗ
Re:国策としてJR東海に貸付をするのは大事なのかもしれない (スコア:1)
むりむり、静岡にのぞみないですから
Re: (スコア:0)
大深度地下品川駅が難航すると言うソースは？妄想？
Re:名古屋までだと (スコア:1)
出張・ビジネスが65%、観光は10%程度なので、観光客は気にしていないと思いますが。
今まで通り東海道新幹線を使ってもらえば問題ないわけで。
それに、新大阪、京都、新神戸を足しても名古屋の新幹線利用者数の2/3にも満たないわけで、大阪が後回しなのもJRとしては当然。
Re: (スコア:0, 荒らし)
新幹線1日平均乗車人員2014年
東京 9.3万人(東海) 7.3万人(東)
新大阪 7.4万人(東海)
名古屋 4万人(東海)
京都 3.5万人(東海)
品川 3.3万人(東海)
新横浜 3.1万人(東海)
大宮 2.7万人(東)
仙台 2.7万人(東)
博多 1.9万人(西)
出典
http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/financeandtranspor... [jr-central.co.jp]
http://www.jreast.co.jp/passenger/2014_shinkansen.html [jreast.co.jp]
https://www.jrta.co.jp/pdf/express/2016/jrtokai_media_guide_2016_all.pdf [jrta.co.jp]
Re: (スコア:0)
出典のリンク先と本文の数字が全くあってないけど、どういう意図で書いてるんだろう？
Re:名古屋までだと (スコア:1)
名古屋の19.9万人は新幹線以外も入っている（JR名古屋全体の乗車数）
JR東海は内訳をだしていないようだけど、新幹線だけに絞ると、推定では新大阪一駅に余裕で負ける。
Re: (スコア:0)
いや、わかるだろ。
東海道新幹線の利用者数から類推可能な数値だよ、そんなの。
当然大阪-東京間を含めたほうが大きいわけだから延伸を早期に出来るもんならしたいでしょ。
問題はコストと京都みたいに中央リニアの意義をぶち壊そうとする連中なわけで。
資金融通されても後者がなんとかならんと前倒しは不可能。
そもそも長野のような馬鹿がいたから国から資金を貰わずに始めたのに。
Re: (スコア:0)
ちなみに東海道新幹線の利用者数は、京都駅が7万人/日で品川や新横浜より多いです。
名古屋駅は推計で約8万人/日だそうで、京都とそこまで大きな差はないので、リニアを京都に通す価値はあるのではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
景色がほとんど見えないリニアに観光客が乗るかね？
ビジネス客中心なら名古屋の次は大阪だろ
Re: (スコア:0)
平日は東京〜京都の移動でも観光客の2倍のビジネス客がいます。（流動調査）
ですので、京都を通るルートをイメージで観光客向けと判断するのは早計かと思います。
Re:名古屋までだと (スコア:1)
ビジネス需要としてみても、
東京～名古屋～大阪の三大拠点間に比べれば…ということになるので。
（#3024487によると名古屋と京都の利用者数は意外と肉薄していますが）
奈良自体のビジネス需要は、都市規模を考えれば京都に比べるべくもないと思いますが、
けいはんな学研都市周りの潜在需要はありますし、
JR東海にとっては駅勢圏を広げる意味で奈良付近に別の駅を置く方が、
在来の京都駅に併設するよりメリットが大きいと考えているのでしょう。
Re:名古屋までだと (スコア:2)
というか災害その他の理由により同時に稼動できなくなるリスクを減らすためにも、途中のルートは新幹線とは離れたところを通したいというのがあると思います。
公共交通機関の責任と、収益の柱を同時に失うわけにはいかないとの両方の意味で。
うじゃうじゃ
Re:名古屋までだと (スコア:1)
本当にこの視点忘れてるやつ多過ぎ。
京都ってそこそこ地震多いから
文政京都地震（文政13・1830年）、寛文近江地震（寛文2・1662年）、慶長伏見地震（文禄5・1596年）は京都近辺で大きな被害を出してるし、
それ以前も京都のみかははっきりしないけど
永正地震（永正7・1510年）、正平地震（正平16・康安元・1361年）の前震、正和6年（1317年）の地震、文治地震（元暦2・1185年）、天延4年（976年）の地震、承平8年（938年）の地震など百数十年に一度くらいのペースでは起きている。
亀山－奈良ルートも推古地震や伊賀上野地震食らってるけどね。
最大の不確定要素は (スコア:0)
中央構造線・大破砕帯の南アルプスを貫通するトンネル。
ここが安定して開通できないとどうしようもない。
品川大深度地下に作るため、品川 - 名古屋直行便で４０分は時短効果上譲れないコース。
大阪のエゴ (スコア:0)
国民の税金を使って大阪を優遇、名古屋を侮辱してるみたいで腑に落ちない。
大阪の我田引水。
大阪の終わりのはじまり (スコア:2)
リニアが大阪まで来てしまったら、東京集中がさらに加速して大阪経済は沈没するかもね。
平行在来線＝関西本線第３セクター化或いは廃線が早まるだけだろ (スコア:0)
多分近鉄と第３セクター化旧関西本線の両方を維持できるだけの乗客はあるまい。
何がそんなに嬉しいのやら？
亀山駅-加茂駅間は、近所に住んでる私も乗った事がない。
Re:平行在来線＝関西本線第３セクター化或いは廃線が早まるだけだろ (スコア:2)
まず政治的レイヤーとして、関西本線亀山－加茂間はJR西、リニアはJR海
会社が違うので並行在来線にならない（津軽線が並行在来線にならないのと同様）
あと、亀山－加茂間は「かすが」廃止後優等列車がなく、リニアに客がとられること自体がありえない
リニア駅へのアクセス路線として客が増えることはあり得ても。
ところで、大糸北線は客増えたんだろうか？新幹線開業で。
Re:平行在来線＝関西本線第３セクター化或いは廃線が早まるだけだろ (スコア:1)
>リニアで赤字が出ても並行してる新幹線の黒字で補填とか
変な理解してる単純馬鹿がいる。
リニアで赤字が出るから新幹線で補填する。じゃなくて
リニアの利益からだけで建設費の返済をするわけではない。という意味でしかないぞ
Re:それ以前に (スコア:1)
まあでも、明日突然隕石が降ってきて地球が滅ぶとかもありえるからな
Re:ついでに北陸新幹線は米原ルートで、、 (スコア:2)
国土のネットワーク形成から見ても、中京圏とのアクセスを考えても、米原ルートが常識的な選択でしょうね。唯一ネックとされた米原ー新大阪の新幹線キャパシティも、中央リニア開通で分散するはずで、その時期が早まるのであれば、尚更。
今後は、米原で北陸方面直通か乗り換えか、そこが迷いどころか。