日産自動車が小型自動車「ノート」に、ガソリンで発電機を動かして発電し、その電力を使ってモーターで走行する新たなモデルを追加することを明らかにした（読売新聞、レスポンス）。新モデルは「ノート e-Power」という名称。ガソリンエンジンは発電のみに使用し、走行には使用しない。電気自動車並の加速性能が特徴で、燃費は37.2km/リットルになるという。
灯油ディーゼルをやってくれないかな (スコア:2)
発電が直に動力に寄与すると、灯油はだめだろうけど、
電池をAB2系統に分けて、充電中の系統は動力に使わない、としたら灯油が利用可能ではないだろうか。
Re:灯油ディーゼルをやってくれないかな (スコア:1)
Re: (スコア:0)
灯油と軽油は本質的に同じもの。
灯油は脱税防止のために自動車のエンジンに使ったら排気ガスの色でバレるような添加物が入っている。
一方軽油はエンジンに使うための潤滑剤が入っている。
キャンプ場で使うような単なる発動発電機なら脱税にならないので灯油に潤滑剤を入れれば軽油のかわりに使える。けどシリーズハイブリッドの発電機だと脱税になるんじゃないかな。
それ以前にディーゼルエンジンは大きく重いので…発発も小型のものはほとんどガソリン駆動だよね？
Re:灯油ディーゼルをやってくれないかな (スコア:2)
クマリンによる蛍光標識は承知の上、
電池を2系統に分けるのがポイントで、
動力につながった方に充電すると明らかにシリーズハイブリッド、
動力につながっていない方に充電すると単なる発動発電機・・・にならないかな。
つまり地方税法に喧嘩を売ってみないかな、ということ。
ところで
これがよくわからなかった。
ディーゼル燃料としては本質的に同じというのは同意。
今、帰宅後調べてみた↓
税法上の軽油と灯油
15℃における比重 0.8017を超え0.8762以下 →軽油 (地方税法 第144条)
15℃における比重 0.8017以下 (揮発油税法 第2条)かつ
引火点が30℃以上かつ初留点が140℃以上 →灯油 (揮発油税法 第16条の2、揮発油税法施行令第10条の3)
引火点が30℃未満or初留点が140℃未満 →ガソリン
JIS規格
引火点 45℃以上 →軽油
40℃以上 →灯油
軽油引取税が目的税から普通税に変わった後、
灯油を自動車燃料に使えない根拠が分からなかった。
しかし、改めて地方税法を読んでみると
第144条の2 第3項
軽油又は揮発油以外のものを自動車の内燃機関の燃料として販売した場合
で灯油も縛ってるんでしょうかね。
Re:灯油ディーゼルをやってくれないかな (スコア:1)
調査する場合は排ガスの色ではなく、タンクからの抜き取りの識別物質の調査ですよん。
灯油・A重油には識別物質として、蛍光物質(クマリン)が入れてありますので、
タンクなどからの抜き取り調査が行われます。
昔警官が不正軽油使ってるトラックを見分けるのに白煙上げてるやつを選んでたのは、
灯油＋エンジンオイルで軽油風味にしたり、A重油を使ってた結果、軽油より白煙が増えるからであって、
灯油そのものに白煙上げる添加剤が入ってるわけでは無いです。
最近は黒抜き・白抜きしたものをろ過して密造してたりするので、不正軽油でもクマリンが出なくなってますし、
それなりに調合してるので、そもそも白煙も上がりづらいので抜き取り調査すること自体減ってます。
不正軽油の摘発は硫酸ピッチとかの不法投棄あたりから足がついて、製造所が摘発されるケースが多くなってるそうな。
ちなみに小型の発発でもディーゼルがある程度出てますね。乾燥重量100Kg台のものがありますし。
富士ロビンから灯油・ディーゼルをつかった小型汎用ディーゼルエンジンが出てまして、
これをベースにした発発が結構あります。
一人で持って超小型のものだと、カセットボンベ使うタイプとかガソリンが多いですが。
#ロビンディーゼルベースのディーゼルバイクがインドで売られてたよーな。
#名前が出てこない・・・
Re:灯油ディーゼルをやってくれないかな (スコア:2)
D-R400D
緊急時用に (スコア:1)
人力発電用のペダルがついています。
それって (スコア:1)
レンジエクステンダー付きってことですよね。
バッテリが小さくできたり、エンジンを定常回転できるので効率化できたりメリットはおおきいみたいですが、
タンクの容量とか、エンジンのサイズの情報がないと判断できないですよね。
Re: (スコア:0)
レンジエクステンダーと、シリーズハイブリッドの境界点ってどこだろう？
充電可能かどうかかな？
だとしたら、シリーズ型のプラグインハイブリッドという存在と、レンジエクステンダーは？
けっこう曖昧で、マーケティング上の呼称に過ぎないのかもね。
PHVとPHEVで論争してたりもするしｗ
Re: (スコア:0)
アメの定義だと、エンジン付けて伸びる距離が2倍以下がレンジエクステンダーだったような。
Re:それって (スコア:1)
全国津々浦々にあるガソリンスタンドで燃料補給できるのに
わざわざバッファであるバッテリーに充電する意味ないよねって話だよ
あくまでシリーズハイブリッドの燃料は(この場合)ガソリンだ
Re: (スコア:0)
定速回転のレンジエクステンダーならロータリー・エンジンも使えるかなぁ～なんて思うんだけど......
普通のエンジンでもレンジエクステンダー専用に思い切った設計出来るんだろうか？
Re:それって (スコア:2)
定速回転の…って書いてあるのがヒントですけど、ロータリーは高効率域の一定負荷で回せれば燃費もそこそこです。
そしてレンジエクステンダー用には大型・高出力のエンジンが必要なく、そこまでの小型エンジンだとレシプロよりも小型軽量化ができそう、という点が大きいのでしょう。
デミオREはマツダ恒例の「意地」か…って気持ちで見てましたけど、
NSUアウディ [google.co.jp]もやってきたんで、素人の妄想とは言い切れなさそう。メンテナンスコストは? (スコア:1)
前から、おもっているのだが、
生涯のメンテナンスコストはどうなの?
バッテリは確実に高い。で、寿命も短いのでは?
その他の部品はどうなのか?
環境に優しいと言っても、燃費が良いだけでは、優しくないのでは、と思う。
そんなあほな (スコア:0)
本当に効率いいんだろうか。リッター37.2kmって、ガソリン車じゃそうそう出ない数字だけど。
もし本当なら、なぜ今まで{やらなかった|できなかった}のだろうか。電池などで大きすぎるから？
Re:そんなあほな (スコア:3)
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惑星ケイロンまであと何マイル？
Re:そんなあほな (スコア:1)
そりゃ安定した回転数で発電すれば効率は良いに決まってるが
やっぱ充電池と電磁モーターの進歩が大きいんじゃないかと
ただモーターとエンジンを両方駆動に使えたほうが小型で大馬力になるので（NSXハイブリッド的な）
ただの発電機とするのは勿体無い感じはする
そういやポルシェの作った戦車にも走行はモーターオンリーのがあったな
Re:そんなあほな (スコア:4, 参考になる)
走行をモーターのみと割り切ると実は結構面倒なトランスミッションが不要になるって
大きなメリットが生まれるのよ。
そして最近富に需要が高まってる自動運転なんかとも相性がいい。
>そういやポルシェの作った戦車にも走行はモーターオンリーのがあったな
あれも大トルクの伝達と信頼性と生産性の両立が難しいトランスミッションが
不要となる事を狙ったもの。
Re:そんなあほな (スコア:2, 参考になる)
最近レオポンさんチームで有名になったポルシェティーガー [girls-und-panzer.jp]を初めとするエレファント, マウスに連なる系列ですね.
超重量車でのミッション系排除という目的で, 鉱山向けダンプ [komatsu.co.jp]などでも採用されています.
Re:そんなあほな (スコア:1)
ガソリンエンジンはポンピングロスという宿命があるので、低出力では効率が悪い。
アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
しかし、街中でいつもアクセルベタ踏みで走るのは不可能。
そこでこういう方法を使うと、ガソリンエンジンを常に最適な効率で回して、
エネルギーを電気という形でバッテリーに蓄電しておき、
必要に応じてモーターに送るということが可能なのです。
もちろん一旦電気にして蓄電してということによるロスもあるけど、
ポンピングロスがなくなることの恩恵の方が上回るということなんでしょうね。
Re: (スコア:0)
かなりうるさい車になりますかね?
Re: (スコア:0)
発電専用なら車体からアイソレート出来るから、やろうとすれば相当に静かに出来ますよ。
最近の工事用発電機とか静かでしょ。
Re:そんなあほな (スコア:1)
目一杯踏んだときというのが語弊があるけど
エンジンには効率が最高になる領域ってのがあって
それに近づけるようにするのが変速機(トランスミッション)の役割。
ただその領域って元々とても狭いから(ピーキーとか表現する)
いろいろ改良してできるだけ広い領域で効率が良くなるよう
エンジンそのものを改良してる。
対してモーターはそんな効率が良いという領域がずば抜けて広い。
だから基本的には変速機はいらない。モーターにかける電圧を
制御してやればいいだけ。
なのでいろいろごちゃごちゃ改善して狭い領域を広くするよりは、
いっそのこと動力はモーターに任せてエンジンは発電に専念しろよってのが
ポルシェティーガーいや今回のノートなわけ(えー
Re:そんなあほな (スコア:1)
鉄道車両ならJR東日本のHBがあるけど。
Re: (スコア:0)
レンジエクステンダーは、これまでにもありましたよ。
バッテリーを大きくするよりも経済的で効率が良いらしい。
ゼロエミッションではなくなるのだけれど。
Re: (スコア:0)
マツダのロータリーエンジン使ったレンジエクステンダーとか面白そうなんだけどなあ。
薄くできる、低速域での燃費問題は発生しない、水素もそのまま使えるのでゼロ・エミッションも可能。
Re:そんなあほな (スコア:1)
マツダじゃなくてアウディだけど：
http://response.jp/article/2013/06/12/199948.html [response.jp]
Re: (スコア:0)
新型プリウスと全く同じ値だから、そんなもんじゃないの？
「ガソリンで発電機を動かして発電し、その電力を使ってモーターで走行する」ってのは、
シリーズハイブリッド車のことなんだから。
あとは、日産がトヨタの技術レベルに追いつくことができるか、だけの問題。
Re:そんなあほな (スコア:2)
シリーズハイブリッドより機構的には楽になりますよね。軸はモータ側に継いだままでいいから。
で、リーフ作ってる関係上、モータは高速道路で使える程度のパワーを持っている。
日産としてはよい落としどころ。
Re:そんなあほな (スコア:2)
駆動がエンジンからくるかモータからくるかで、遊星歯車のところで軸が切り離されてるんじゃなかったか？
プリウス出たころの解説でそうなってた。
うちのはパラレルでDCT。リコール数回。
Re: (スコア:0)
アクアがX-URBAN以外の全グレードで37.0ですから
特に数字の上で何歩か進んだ感じではないですね。
Re:そんなあほな (スコア:1)
同じ方法じゃなく違う方法で達成してるというのがポイントなんだけど
数字が同じだったら意味がないとか言うのかね?
# ちなみにズバリじゃないがトヨタから日産へはハイブリッドに関する
技術供与しているよ
Re: (スコア:0)
ノートが単純なシリーズ式なら、総合力でトヨタのTHSに勝てるとは思えない。
モーターが大き目で、発進時の力強さが勝るくらい？
THSはシリーズ式のパラレル式にもどちらにも変われるので、その時々の状況で都合の良い方に切り変えられる。
機械的な構造は単純なのに、複雑な制御が可能で、車種に合わせてセッティングが選べる。
ちなみに、ホンダのハイブリッドは、旧型は機械的な構造は単純だけど、単純な制御しかできない。
新型は、機械的な構造を複雑にして、複雑な制御を可能にした。
エネルギーロス大きそうだけど… (スコア:0)
それにしても 燃焼 → 回転運動 → 発電 → 蓄電 → モーター回転 って
すごく効率悪くない？
Re:エネルギーロス大きそうだけど… (スコア:3)
加速→空燃比がぁ！
減速→運動エネルギーがぁ！
というロスに比べれば，エンジンを最大の効率で
定常運転して，運動エネルギーは回生可能な方が
効率が良くなる計算です．
エンジン+モーター+バッテリーという重量と，
(発電所などに比べ)小さなエンジンの熱効率の
低さは，確かに電気自動車に対しては不利です．
Re: (スコア:0)
特定の回転数だけに特化してトータルの仕事量だけ帳尻を合わせたエンジンにすれば
最大出力も小さくて用が足りるし自動車用エンジンに必須な過渡特性を良好にする様々な仕掛けも不要
小さくて簡素なエンジンで用が足りるので十分勝算があるのでしょう
Re:エネルギーロス大きそうだけど… (スコア:1)
CVTはそれだけ悪い効率を細かな制御を実現することによって燃費稼いでますからね…
逆にトランスミッションでどれだけ重量も効率も悪くなってるんだよと…
# ジヤトコやアイシンAWの未来はどっちだ
Re:エネルギーロス大きそうだけど… (スコア:1)
だから変速機のロスって大きいよねって話をしてる最中に
「CVTにはベルト式だけじゃなく発電→電動式も含みます(ｷﾘｯ」
と言われてもねぇ… せめてベルトを使わないトロイダル式もCVTよ! って涙ながらに
叫んでくれれば(主にNSKやら出光方面に向かって)同意もしたのにー
ここまで (スコア:0)
ここまでポルシェティーガーとかフェルディナントとかなし
Re: (スコア:0)
ポルシェ博士の夢がかなった！
新発明みたいに言われてるけど (スコア:0)
ホンダのアコードHV・オデッセイHVと似たり寄ったりの仕掛けなのでお忘れなく。
Re:新発明みたいに言われてるけど (スコア:1)
というか、大型のダンプとかクレーン車とかも、この方式の駆動、多いよね。あれはたぶん、ミッションを廃したいって動機が強そうだけど。
Re:新発明みたいに言われてるけど (スコア:1)
ホンダのと三菱のは高速時にエンジンと駆動輪を直結する機構がついてる。
メリットは最高速の維持と高速燃費のよさ。
デメリットは機構の複雑さ。
今度の日産のヤツは最高速はおそらく140～150キロ程度に留まると思われる。
（ガソリンのノートは160～170キロ位？）
普通の人は使わない最高速域を捨てて機構の簡素さ（＝低コスト）を選択した訳だ。
リーフのメカニズムを流用できたのも大きかったって事かな。
ちなみに本命はノートよりもセレナだ。
モーターの低速トルクで走るミニバン（自動運転付き）ってちょっと乗ってみたい。
Re:新発明みたいに言われてるけど (スコア:1)
といったところでしょうか。
複雑と行ってもクラッチと固定減速比のギア一組程度なので、それよりは直結モードがあるとある程度幅広い回転数でエンジンを稼働できなければいけないのが欠点でしょう。
発電専用のエンジンなら特定回転数での効率だけを追求できるので、かなりエキセントリックな最適化が図れると思います。
Re:新発明みたいに言われてるけど (スコア:1)
Re:「電気自動車並の加速性能が特徴で」 (スコア:1)
モーターはゼロ回転から最大トルクが出るので
発信加速だけなら、どんなエンジンでも太刀打ち出来ませんよ。
WECのポルシェがやってる、ピットアウト時のちょっとキモい挙動もモーターだからこそ実現出来る訳ですし。
Re:面白くなってきました！！！ (スコア:2)
この味付けは、プリウスでデファクトスタンダード化して、さらに一般受けして各社追従なんだろうけど、
すごく嫌だ(メカ好きの個人の感想です)
ニュートラルにするのに、アクセルを少し当てるというのは合理的とは言い難い。
アクセル戻してニュートラル、ブレーキ時に回生を基礎とし不足分を摩擦ブレーキというセッティングにしてほしかった。
ついでにトルコンのないEVでクリープ現象を模倣するのも嫌だ(略
例えば坂道発進の場面で、アクセルとブレーキともに放した状態で、クリープさせず、速度0を目指した制御(実際には、-1cm/s くらいで後退する)にしてほしかった。
Re:面白くなってきました！！！ (スコア:2)
クリープ再現させなかったらえらく不評でね、
結局今ではCVTでもワザと再現させてるぐらいだし…(震え声
マニュアル的なフィーリングより利便さなのですよ
大多数が求めているのは…
Re:面白くなってきました！！！ (スコア:1)
実際マニュアル車では何かあればクラッチ踏むので、暴走の危険はかなり減ってるんだよね
Re:面白くなってきました！！！ (スコア:1)