JR東日本、中央線のグリーン車計画を延期 77
ストーリー by hylom
逆に止める駅を減らせば良いのでは 部門より
逆に止める駅を減らせば良いのでは 部門より
JR東日本は2020年度が目標として中央線快速電車にグリーン車を導入する計画を進めているが、この計画が延期されるという（産経新聞）。
グリーン車導入によって車両編成が現在の10両から12両に延長されるが、これに対応するための駅工事などに時間がかかるためとのこと。グリーン車導入の発表は2015年2月に行われているが、当初から工事の難しさが指摘されていた。
混雑緩和しつつ座れる通勤電車 (スコア:3)
実現できるの？
犠牲になるの？
Re:混雑緩和しつつ座れる通勤電車 (スコア:1)
時間ずらせばいいと思うよ。
Re: (スコア:0)
2両グリーンを増結すればそうなるわよ、グリーン券を買う客だけは。
通勤通学定期の代金だけしか払わないやつは知らん。
Re:混雑緩和しつつ座れる通勤電車 (スコア:1)
>2両グリーンを増結すればそうなるわよ、グリーン券を買う客だけは。
今は10両編成だっけ、さらに増やして大丈夫なんすかね。
中央線はホームドアとかはまだ無いか。
乗ってた頃は毎日どこかで「事故」起きてたきがする。(気の所為)
Re:混雑緩和しつつ座れる通勤電車 (スコア:2, 参考になる)
中央線快速で使用されているE233系は現状、10両編成固定と、6両編成＋4両編成を連結してる編成が混在している。
先頭車と中間車ではドアの位置が違うので、6両＋4両パターンの連結部分周辺のドア位置をあわせにくくなる、という問題がある。
これは乗り入れしてる青梅線・五日市線が場所によってはホームに6両までしか入れないので、途中で切り離して編成を短くする必要があるため、変更するのは難しい。
（10両固定の編成の当該部分のドア位置だけずらして6両＋4両にする、というのは考えられなくもない。山手線の10号車は京浜東北線とのホームドア互換のため実際扉の位置がずらされている。それを更にシステマチックにやってるのが近鉄だし）
ただ、それを解決しても、ホリデー快速やホームライナー等で特急列車に使用されるE257系が停車する駅も多く、それらの駅ではホームドア共用は難しい。
京浜東北線や埼京線よりハードル高いと思うよ、現状。
# 可動式ホームドアも計画・試験はされてるようだけど、中央線みたいなピーキーな過密路線に投入できるほど安定するのはいつのことやら
Re: (スコア:0)
「できた頃に需要はあるのか？」も地味に重要。
マンション建設なんて、さぞ大変だろう
Re: (スコア:0)
今時のマンションは建築前に販売するよ。
完成まで空室が残ってたらむしろヤバい。
Re: (スコア:0)
> 今時のマンションは建築前に販売するよ。
それは昔からだろう。
> 完成まで空室が残ってたらむしろヤバい。
２０１６年のマンション販売戸数はかなり減ったって事みたいだけど。
Re: (スコア:0)
1.旧国電をそれぞれ分割の子会社のする（JR山手線外会社、JT中央線会社)
当然乗換にははつのり運賃が必要
2.山手線半分の車両を指定席にする。
民営化したから国の許可がいらないから株主総会で議決すればできると思う
代替え手段が無いから嫌でも客は金を払うしかない
Re: (スコア:0)
すごい typo 密度だ
Re:混雑緩和しつつ座れる通勤電車 (スコア:2)
まずジャニーズ・エンターテイメントを東西に分割します。
つぎに中央線を日本タバコが運営します。
JRの山手線外会社と日本タバコの競争でジャニーズ東の売上が上がります(どーやって)
Re: (スコア:0)
民営化してようが、鉄道事業者は国土交通省の認可なしには分社やら座席指定の大幅増加やらはできないよ。
親コメみたいな阿呆なことを社員が騒ぎ出したらクビにするぐらいはできるだろうけど。
Re: (スコア:0)
なんで純粋に誰でも乗れる車両を二両増やそうって発想にならないのかね。
「二両増やしたらガラガラになったので一部グリーン席にしました」
が本来の選択肢だろうが。
ラッシュ時間に椅子に座れるようにしてからやれよ。
どこまで客を舐めてんだ。
Re: (スコア:0)
束は定期券の割引率高いし、 正価運賃払ってくれる客を区別する車両を用意しようというのも当然
2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
下は普通席、上はグリーン車という構成で、長さはそのまま10両編成を保つというのでは、いかんのだろうか？
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
普通車グリーンは自由席なので、デッキ立ちの場合でも券が必要。だから「下は普通席」というのはありえない。
東海道線にあるように、普通車8両＋グリーン車2両の10両編成で早期導入を図ればいいんじゃないの。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
半室グリーン車という事例があるので、同様に1車両内でグリーン券が必要な領域（上階）と不要な利用域（下階）を設けることは、決して不可能ではないと思います。
Re: (スコア:0)
> 普通車グリーンは自由席なので、デッキ立ちの場合でも券が必要。だから「下は普通席」というのはありえない。
？？よくわからんのだけど。
下は普通車と同じような構成で、上の階はグリーン券を持つ人のみ入れるようにすれば、
いいんでないの？
> 東海道線にあるように、普通車8両＋グリーン車2両の10両編成で早期導入を図ればいいんじゃないの。
輸送能力が今以上に落ちるんではいかんだろう。今でも中央線は混雑率高いのに。
Re: (スコア:0)
沼南ライナーは普通車でもライナー券（510円）の購入が必要ですよ。
仰っているのは215系だと思いますが、これは日中遊んでしまうので昼間の運用が出来ないと、JRとしては着座通勤専用列車は作れないのでは？
215系は念頭になかったｗ (スコア:0)
＞仰っているのは215系だと思います
産経の記事によると、2階建て車両を追加するのはE233系 [jreast.co.jp]だけど、215系の話は誰がしているの？
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re: (スコア:0)
東海道線の話を持ち出してきたあんただろｗ
東海道線にはE231系も走っているんだよ (スコア:1)
むしろ沼津行の普通グリーン車に乗る僕には馴染み深い。
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re: (スコア:0)
既存顧客の2割が客単上がる二八の法則狙いか
ガラ空きのグリーン２車両と
既存の125％過密となった8車両という地獄絵図の可能性も
はたまたピークシフトで睡眠不足の可能性もあり
ぴこーん！閃いた！
12両編成を6両＋6両でホームに止まればいいんだよ！
# 停車時間が2倍！2倍！
Re: (スコア:0)
215系の失敗ふたたびですな
Re: (スコア:0)
なるほど、二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになるから、駅ごとに停車時間が増えてしまうのか。
うまくいかんもんだな。
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
>なるほど、二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになるから、駅ごとに停車時間が増えてしまうのか。
そこの混雑を緩和するのに、二階用出入り口作ったり乗降場所儲けたりする案が以前出てなかったっけ。
Re: (スコア:0)
現状サイズの2階建てだと、上も下もフルサイズの高さが無いから難しい。
新線でないと作れないだろうね。
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
思考停止の良い例。
議論の場にこういう人がいるとブレイクスルー出来る機会は永遠に来ない。
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:3, 興味深い)
別ACだけど、(#3183615)の言ってるのは別に思考停止でも何でもなく「現実的に見たら不可能なことを不可能と言ってる」だけなんだけどなぁ。
現行の2階建て車両は、2階建て部分の床をかなり低くすることで成立するので、基本的に「台車（車輪がある）部分は1階建て」という構造を堅持する必要がある。
これは鉄道の建築限界の問題なので、そこから変更しようとするとヘタすれば用地買収の追加、そうでなくともトンネルの拡張や架線の引き直しと大事になるから。
必然的に一番シンプルなのは、台車（車輪）のある車両両端は1階建てにして、そこに乗降口をつけることなのだけれども。（既存のE233系グリーン車等の方式）
それだと「乗降口に繋がる階段が混雑して乗降に時間がかかるデメリットが大きくなる」問題が発生する（ほぼ全車２階建てを実現した215系がそれで失敗した、という過去の事例はある）
さて、都知事／阿倍案で考えてみると。
ホームを上下階で分離した場合、今度は1階建て部分の乗降をどうするのか、という問題が出てくる。そこに扉は作れないから、1階席の扉または2階席の扉から乗車し、階段で0.5階分移動することになる。
畢竟、そのスペースは現行の2階建て車と同じ問題を抱え込むことになる。扉の数だってそこまで増やせるわけではない（むしろ階段の分だけ減る）上に、乗降の手間は現行の二階建て車より（ホームを上下に分離した手間の分だけ）悪化する。（※安全確認の要員も2倍必要に。車掌室も2階建てにするのか？）
この時点でもう駄目だ。やる前から失敗が見えてるもん。
ついでにコストの話もしてみよう。
ホームの上下分離を行うと「中央線快速のホーム・車両」を一式まるごと交換することになる。
ちなみにホリデー快速その他の運用もあるから特急列車も仕様が引きずられる。つまり八王子やら高尾やらで事は済まず、松本とか信濃大町とかまでその改修を行うことになる。
（尚、芋づる式に大糸線等が巻き込まれるので範囲は更に広くなる）
ところでJR東日本は最近、山手線でホームドアの設置を行っている。ホームの基礎工事レベルから補強するので、1駅8～12億円前後かかるそうだ。
ホームを2階建てにする工事は、駅舎の拡張その他も考えれば、それだけでその5倍ぐらいは軽くかかると見ていいだろう。単純にホームの面積は2倍になるのだし。（いや、実際には50倍でも厳しいだろうけど）
改修対象駅は前述のように70駅を超える。すなわち超控えめに見積もっても3500億円。
次に車両だ。
中央線のE233系は現在、688両が配備されている。他にE257が154両、E351系が60両。
E233系が1両約1.2億円とのことなので、全部それで考えても車両の製造費用が1082億円。
（数えるの面倒だから止めたけど高尾以西の車両も更新が必要なので、おそらく更に2～3割増しにはなる筈）
さらに「二階建ての新型車の試験・開発コスト」が上積みされるし、構造も複雑化するので、その2倍でも低く見積もりすぎなぐらいだろうけど。
とまあ、超絶低めの価格で見積もって、ホームと車両で5000億以上かかるんだけど、それで作れるのはどう頑張っても定員が2～3割増えた程度の車両のみ。若干混雑はマイルドになるかもしれんが、現状の200％近い乗車率から考えたら、混雑解消にはほど遠い。
しかも他と互換性がなく高価な車両と施設を抱え込んで。費用対効果は取れるのか？って問題になる。
そしてもう1つ。「工事中は中央線快速が使えない」
超ハイスピードで進めても1～2ヶ月はかかる工事だ。その後、新型車両＋システムの試験を行うことになる。
ホームドアなら兎も角、既存ホームを1階まで掘り下げて、上に2階を作る、となれば、その作業中にホームを使用することは不可能だ。
となると、順調にいっても「3ヶ月ぐらいの間、中央快速線および中央線（高尾以西）がまるごと運休する、貨物輸送も制限がかかる」のだけど、これがどれだけの災禍を引き起こすのかちょっと想像つかない。
少なくとも「中央線で通勤してる人の休業補償＋それらにより営業できない企業への補償」だけで如何ほどになるか。
影響を受ける人数的には30～50万人ぐらいか？1人20万円×30万人×3ヶ月で1800億円、更に企業への補償はその何倍になるやら。
と、主要な問題点だけ書き出しても「絶望的に無理」な話なのは明白で、提案とか考慮するに値しない話なんだよ。
他にも問題はいろいろあるけどな、車両重量への対策やら、上下階の均等化の方法やら、事故時の安全確保やら。
その言葉、そのまま返そう。
細かい試算の根拠レベルなら兎も角、最大限以上に安い方向に見積もっても現実的でないことを考えず、無理だという人を批判するのはまさに「思考停止」だろうがよ。
逆に上に書いたような計算をまるっきし考えられないなら、どちらにしても黙ってろ、そんな奴が議論に参加しても現実的な意見なんざ出せるわけないから。
とまれ、どんな議論であれ「ちょっと調べたり考えれば不可能なことがわかる、机上の空論未満でしかない与太話」を出すことで余計な混乱を引き起こす奴こそ、議論の場においてはブレイクスルーできる機会をぶち壊す存在だ。
# こんなのが許されるなら「人間を遺伝子改造して鳥のように飛べるようにすればいい」とか「ドローンで通勤客を輸送する」とか何とでも言えるがな
Re: (スコア:0)
しかもバカらしい話にならないとか言うだけで対案も出さない。
Re: (スコア:0)
もしそれが現実的なコストで可能なんだったら、大変な苦労して2両増結分の用地取得なんかせずにそっちをやってるはずだとはなぜ思わない？
Re: (スコア:0)
両階ドア付二階車両用と一階車両用プラットホームを分けて増設するより、素直に一階車両のみにしてプラットホームを延長する方が、まだ現実的。
実際にはプラットホーム延長すら困難なのだから、両階ドア付二階車両と一階車両を、同じプラットホームで捌くのが代案となる。
それも現状の中央線の混雑下でやると絶対混乱・事故発生するから、座席指定簡易型モノレール（遊園地のアトラクションや博覧会場内の移動用、更に簡素な産業用モノレールと異なり、電動で屋根や窓ガラスが付いているのが普通）線新設の方が、余程現実的。
ちょっと考えれば判る話。
Re: (スコア:0)
この場合、比較対象（つまり対案）は元々可能とされていた2両増結って奴では？
そっちは手間はかかって遅れているけど、まがりなりにも一度は可能とされた物だよね。
それより高い実現性が見積もれないのなら、単純に却下で良くない？
Re: (スコア:0)
その案は非現実的で考慮不要ってのも又、立派な対案だけど。
あんた
「列車なんか使わずプラットホーム間で転送可能にすれば」
って言われてそれに対して真面目に考えないと思考停止って言うのか？
それに対してテレポーテーションに類する別例が無いと対案でないってのか？
Re: (スコア:0)
全部ならともかく今ある2階建て車両的なものを利用して乗降者数の多そうな駅だけ2Fホームを作る、
そうでないところは階段使って1Fから乗り降りしてね、ってのはそんなに無茶でもなさそうだが。
特急がどうこうってのも一部二階建てが走るからってぜんぶ2階建てにしなきゃいかんもんでもないだろうとおもうが、
どうしてそうなるんかな。
Re: (スコア:0)
全部２階建てにしようという話のルーツは「車両内に階段を作ると、そこがデッドスペースかつボトルネックになる」ということへの対案だから。
（あと、満員状態の車両で階段に人が立ってるってのも安全上のリスクがあるから、現状のグリーン車ぐらいなら兎も角、一般車の混雑状況では転倒事故が多発するのは目に見えてる）
だからその「全部２階建て案」の問題点への対策に階段を持ち出すと本末転倒になる。
あと結局、１階にしか扉を作らないならホームの大規模改修は必要になるし。
特急にしたって普通列車とホームを共有している以上、どちらかの高さにあわせた新規格にしなきゃ成り立たないでしょ。
＃ もしかしたら勘違いしてるかもしれないけど、既存の車両の扉の高さは、２階建て案においては「１．５階」になる
＃ 故に１階のみにせよ、２階も作るにせよ、ホームはどちらかの高さにあわせた改修は全駅で必要にり、列車も交換する必要がある
＃ １階の高さにあわせたホームで「特急列車は扉との段差が１．４ｍほどあるのでよじ登ってください」とか許されるならそれもありだが
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:2)
都知事／阿倍案
選択停車方式・・・
グリーン車の客扱い駅を限定する。
どの列車も普通車10両を基本として、一部の列車においてその端にグリーン車をぶら下げる。
12両停車可能な駅だけ、グリーン車の客扱いをする。
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
> 二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになる
1Fへ降りるドアの数だけ4扉に増やすとかどう?
ドアから入ったらすぐ下り階段があるような構造。
丈の低いドアは茶室の入口みたいでオシャレ☆
Re: (スコア:0)
これを見てもドア増やせばなんて言えるか？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Sar... [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
どうせ通勤客需要のためなんだから、オールスタンディング列車を二編成も作れば十分じゃね?
休日はイベント列車として使えるし。
Re: (スコア:0)
オールスタンディング(座席無し)だったら、
側面全部をドア(上下分割、上下スライドドア)にできて乗り降り時間を減らせるね。
Re: (スコア:0)
ホームドア「ほーん？それで？」
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
そこはそれ、現在のドアの方式にとらわれてはいかんのですよ。
競馬のアレのように行列１つごとにドアがあって、ラッパが鳴った後に一斉にバンッ！って開くのです。（おりらんねぇ）
#他のコメントにもあるけど、本当にとられるべき措置は出退社時間の流動化ですよね…ラッシュ路線でも一日中混雑してるトコはそうそう無いんだから。
Re: (スコア:0)
実際、前に一時有った混雑時座席無しってのはアリだと思うのだけどな。
山手線なんて全く無しってのも一つの手かも知れない。
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
Re: (スコア:0)
グランドひかりを思い出した。
中央線がグリーンになったら (スコア:1)
あれはグリーンじゃなくウグイスでしたか。
Re: (スコア:0)
山手線と見分けがつかない。
あれはグリーンじゃなくウグイスでしたか。
・山手線より濃い緑色にしてみました→埼京線と見分けがつかない
・じゃあ従来のオレンジ色はそのままで緑を足してみました→八高線（南）と見分けがｒｙ
・従来のオレンジにもっと濃い緑を足せばいいんだろ！→どう見ても湘南色です、本当にありがとうございました
・開き直って緑を２色にしてやんよ！→横浜線とｒｙ
# そろそろ帯の色が飽和してきてる感はある
Re:中央線がグリーンになったら (スコア:1)
常磐線のエメラルドグリーンをハブらないでください
Re: (スコア:0)
じゃあ抵抗みたいにカラーコードで表すようにすると良いかも。
＃バカ以外には判りません。