長崎新幹線でのフリーゲージ車両、ついに断念 82
ストーリー by hylom
R.I.P. 部門より
R.I.P. 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
開発の遅れが過去に報じられていたJR九州の長崎新幹線におけるフリーゲージ車両だが、ついに断念されると報じられている（日経新聞）。
開発の遅れから、武雄温泉駅で新幹線から在来線への乗り換えを行う方式での長崎新幹線の暫定開通を行うという話が出ていたが、この暫定案が正式案になってしまったようだ。すでにこの計画を元にした武雄温泉駅の工事などは認可されており、長崎新幹線の計画自体に大きな影響はなさそうではある（朝日新聞）。
なお、同じくフリーゲージトレインが検討されていた北陸新幹線についても、フリーゲージ車両を使わずに乗り換えを前提とした計画が進められている（マイナビニュース）。
大深度地下で佐賀県全域飛ばし (スコア:1)
佐賀県が時間的メリットないやら在来線第三セクターいやだとか渋って広軌化拒否しているように見えるのだけど。
佐賀県区間大深度地下にして飛ばしてしまえばいいのではないのだろうか
Re:大深度地下で佐賀県全域飛ばし (スコア:1)
佐賀県が費用負担しなくていいならね。
佐賀駅から博多駅までの2枚きっぷや4枚きっぷが安いから速くて便利なのに、
新幹線の費用負担させられた上に大して速くならず料金だけべらぼーに高くなることが予想されりゃ、反対もしたくなるわ。
Re:大深度地下で佐賀県全域飛ばし (スコア:1)
そこらへんは今と途中駅だし大して変わらないような
停車駅も現行が鳥栖－新鳥栖－佐賀－肥前山口－（肥前鹿島／武雄温泉）で
フル化しても減る停車駅は鳥栖くらいだと思う。
肥前山口は近すぎるんでフルの駅は作らずに
鹿島か竜王あたりから武雄温泉への在来線新線作るのも
現実的かもしれんけど
吉野ヶ里公園やバルーン佐賀への臨時停車ができなくなるデメリットはあるけど
この先 (スコア:0)
まあ、これ自体は既定路線であるとして、これからどうなるか。
佐賀の区間もフル規格で引いて並行在来線をJRから切り離すか、在来線を改軌するミニ新幹線方式をとるか、ずっとリレー方式で繋ぐか、といったところでしょうか。
Re:この先 (スコア:3, すばらしい洞察)
鹿児島本線の博多近郊は一応都市圏内の路線としてそこそこ需要も大きいので、長期運休が必要となる改軌（三線化）は現実的には困難だと思います。
一方、フル規格にしても佐賀あたりだと時短効果がほとんどないし、山陽新幹線に乗換なしと言ってもしょせん大阪までしか行けない（それ以前に東京なら初めから飛行機だわな）のに、金だけ一人前に取られるのはそりゃ受け入れがたいでしょう。
で、リレー方式しかなさそうなんですが、それなら武雄－長崎は高速新線を狭軌で引くスーパー特急方式（一応「整備新幹線」のままでいける）に戻した方が、乗換の手間もなくていいんじゃないかなぁ。
Re:この先 (スコア:1)
狭軌で時速200km（新幹線になれる絶対条件）を出す車両がそもそも存在してない。
ボルスタレス車両は蛇行を防止するヨー制動特性が絶望的に悪い。
ボルスタ方式の支持部は静止状態からダンパとして機能する（代わりに磨耗する）が、後付ダンパは実際に角速度が発生しないと制動能力が無いのが原因。
常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。（メンテすらも不完全みたいだし）
つまり、時代の進化で、スーパー特急は完全に絵に描いた餅に成り果てたと考えるべき。
そもそもの発端となったFGTも、狭軌で速度性能が出せない（出せる様にヨー制動掛けると磨耗が激しくメンテコストが跳ね上がる）のが放棄の最大要因じゃないかと思ってる。
-- Buy It When You Found It --
Re: (スコア:0)
常時磨耗するのでメンテコストが掛かるボルスタ方式は、既にロストテクノロジー化してて今更新設計出来ないだろう。（メンテすらも不完全みたいだし）。
東急「え？」
阪急「え！」
東京メトロ「えー!?」
Re:この先 (スコア:1)
フル規格とスーパー特急でどれくらい所要時間変わるのかな
整備新幹線の最高速度260km/h（全幹法上の制約）
スーパー特急の最高速度は仮に160km/h（狭軌在来線での実績、もうちょい速くできない？）
対象区間が武雄温泉－長崎間66.0km
で、全区間を最高速度で走った場合の差は
(66.0/160 - 66.0/260) *60 =9.52
10分弱となります。
実際は駅前後など最高速度で走れる区間はこれより減るので差はもうちょい小さい
（加速度の差で増えるかもしれんけど）
10分なら乗り換えの手間・時間ロスや飛び地区間での車両整備の手間考慮すれば
全線フルでなければスーパー特急にすべきとしか思えないな
Re:この先 (スコア:1)
上のACさんが書いているように、スーパー特急は一応狭軌で200km/h以上を目指すことを想定しています。
が、160km/hのほくほく線 旧〈はくたか〉でもけっこう高速走行中の乗り心地が問題視されてたようですし、実際出せるかどうかは微妙でしょうね。
Re: (スコア:0)
むしろ
博多、佐賀間に高速新線作れば佐賀県も長崎県も両得なのでは？
山ぶち抜いて最短なら高規格在来線でもミニ新幹線でもフル規格でも
圧倒的な時短効果が出るだろ？
整備新幹線の枠組みがかえって混乱の元凶のような気がするんだが…
Re: (スコア:0)
とりあえず博多から鳥栖・新鳥栖までの線路と地形を見てから発言してくれる？
Re:この先 (スコア:2)
正直、とっとと新幹線工事もやめて在来線高速化に舵を切った方が良いと思いますけどね。
フル規格の用地と構造物を使って在来線走らせた方が数倍費用対効果がいいのでは。新鳥栖-武雄温泉の工費いらなくなるし。
Re: (スコア:0)
鉄道高速化のスキームで一番費用対効果がよくて補助率も高いのが整備新幹線なんで、そうはならないんですよね。
そこらの在来線は活用すればするだけ高速化の足かせなんです。
鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:0)
新幹線って結局のところ時間短縮が目的なわけで、「在来線を改軌するミニ新幹線方式」や「リレー方式」だと、どうみても在来線なのだが、これがタレコミにある「長崎新幹線の計画自体に大きな影響はなさそう」となる理屈がわかりません。
ド素人からすると、フル規格以外なら「新幹線の長崎延伸は断念」だと思うんだが、違うの？ もしかして料金だけは新幹線並みになるとか？
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:1)
これね、長崎の区間ではすでにフル規格で工事が始まっているんですよ。
先に末端部分を作ってしまうことで、長崎新幹線計画の既成事実を作ってしまう、という汚いやり口です。
タレコミ記事のリンクから日経新聞の記事をみると、わかりやすい図が出ています。
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:2)
> 先に末端部分を作ってしまうことで
鹿児島ルートでも同じ手法を使いました。
ただ、どちらも先行開業となる末端区間は線形が悪いうえに単線なので、こちらを先に「改良」した方が時短効果が大きい、という実質的なメリットもあることは事実です。
問題は、長崎ルートは全線で鹿児島ルートの熊本までくらいの距離しかなく、これを半分に切って末端を先に作ったからと言われても、根元側（佐賀県）にはフル規格受け入れるメリットがないんですよね。
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:1)
メリットがないというよりデメリットしかないが正しい気もする。
Re: (スコア:0)
佐賀県にメリットが全くないとは言い切れないよ。
確かに博多行新幹線ならメリットはほとんどないけど、そこから先本州に行くのであれば、乗り換えなしで新幹線の速達性の恩恵を受けることができる。
＃建設費に対して費用対効果がある、と言い切れるかは知らないけどさ。
＃長崎に貸しを作るでもいいと、外野は思うんだな。
Re: (スコア:0)
Youの住む県が長崎に貸し作っちゃいなYO！
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:1)
そうか、長崎の区間を狭軌に改軌すれば良いんだ。
まだ使ってないんだったら工事もものすごく楽だし。
Re: (スコア:0)
ついでに線形を改善してミトーカさんデザインの新型特急を160km/h程度で走らせればよいのだね。
ってマジでそれで良いと思えて来た。
Re: (スコア:0)
個人的には、ジャパニーズコロニアルゲージの速度限界は、160km/hを遥かに上回る（2倍弱）だろうと思っているし、新幹線を標準軌別線方式にしたのは、狭軌在来線ネットワーク破壊に繋がった悪い政治判断だと信じている。
無論永い時を掛けた、改主建従派の復讐だとは知っているが。
Re:鉄成分ゼロの者にはよくわからん (スコア:2)
列車の脱線につながる蛇行動に、軌間が影響するんです。
軌間が広いほど、蛇行動を抑止しやすく、安定して走行できます。
狭軌で標準軌と同等の速度性能を出そうとすると、
標準軌の時に比べてはるかに高い保線精度が必要になって、
それに尋常じゃない費用がかかります。
狭軌でそれほどの高速を出して経済的に営業運転をするのは、
現在の技術では現実的ではありません。
現状のケープゲージ最高速は、南アフリカで実現した245km/hですね。
500km/hを大きく超えている標準軌とは大差があります。
もちろん、狭軌でそれほど速度試験をやっていない面もありますが、
本質的な理由もあるということです。
新幹線建設時には、今更フィート・インチ単位でもあるまいと、
切りの良い1.5メートル軌間も検討したそうですが、
既に標準軌の民鉄が多数あり、メーカーで治具などを共通にできて
コストダウンになる、ということから、標準軌が採用された経緯があります。
Re: (スコア:0)
そもそも、GCTはスジの悪さで有名でしたからねぇ。
おかげで、よく知っている人(マニアは少数)には、GCT導入は着工を勝ち取るための方便としか見えなかったです。
ミニ新幹線じゃだめなの？おしえて鉄のひと！ (スコア:0)
この件でずーっ疑問だったんだけど、これ、ミニ新幹線じゃ駄目なの？
秋田新幹線とか既に実績があるじゃない。
こっちのほうがよっぽどシンプルだと思うんだけど。
この件でもフリーゲージ断念ならフル規格を要望、ってことでミニ新幹線が出てこないんだけど、どうしてなんだろ。
おしえて鉄のひと！
Re:ミニ新幹線じゃだめなの？おしえて鉄のひと！ (スコア:1)
フル化云々はどこソースなんだろ？
想像だと
長崎県視点だとより速いフル規格化のチャンス、
しかも地元負担の「地元」は佐賀県なんだから
ミニ新幹線なんて代案出すわけ無い
佐賀県視点だと嬉野温泉周辺以外は
フル化なんて費用負担、並行在来線問題など百害しかないんだから
こっちはまずフル化の要望なんて出るとは思えないんだが
武雄温泉乗換で十分と思ってそう
Re: (スコア:0)
日経の記事には
ＪＲ九州が自社の判断で導入を見送ることで、今後は地元自治体から全線を新幹線の軌道にする「フル規格」を求める声が高まりそうだ。
って
高まりそうだ。
特にソースがなく記者の感想である可能性も
Re: (スコア:0)
全線を新幹線の軌道にする「フル規格」を求める奴が、金を出すのが当然と、自社の判断でフル規格導入を見送るＪＲ九州が考えているに違いないと、日経のライターが忖度したと、私は思っている。
Re:ミニ新幹線じゃだめなの？おしえて鉄のひと！ (スコア:1)
JR九州への国交省からの聴取で、工事期間中の輸送問題があるので、
ミニ新幹線化の改軌工事が困難だと回答したようです。
山形・秋田の時は、元来の在来線の輸送量が比較的軽微なところか、
他の路線を迂回することで代行輸送を提供できるような場所が中心で、
思い切って運休して工事したり、工事期間中単線運転を甘受したりしました。
長崎方面は、鳥栖から肥前山口のあたりだけでも、
1時間に上下それぞれ3本くらいは特急が走る特急街道ですし、
それを迂回させられそうな路線もないので、
改軌工事が困難だということなのでしょう。
Re: (スコア:0)
貨物があるからじゃないの？
あとは改軌の間は運休しないといけない
Re:ミニ新幹線じゃだめなの？おしえて鉄のひと！ (スコア:1)
調べてから言おうか、なんて言っておいて自分が調べていないのはどうかと。
http://www.jrfreight.co.jp/transport/area/index.html#kyusyu [jrfreight.co.jp]
JR貨物公式にもある通り、佐賀駅の西の鍋島駅まで貨物列車が定期運行されています。
鳥栖貨物ターミナルからの距離は短いから、いざとなればトラックに置き換えできるでしょうが。
鍋島より西の有田と長崎は、貨物列車の運行がなくなり、
トラック代行のオフレールステーション(ORS)になっています。
Re: (スコア:0)
本当ならフル規格で博多までつないで山陰・山陽新幹線と乗入れしたいんでしょう。
また、速度も出ません。ミニ新幹線ってのは「俗称」でしかなく、法規上も在来線扱いです。
フリーゲージやミニ新幹線にするぐらいなら三線軌条にすればいいのにと思います。
Re: (スコア:0)
三線軌条はつまりミニ新幹線化じゃないかな？
たしか山形新幹線がそんなのだったように思う。今は撤去しちゃったかもしれないけど、貨物需要があるとかで狭軌もあったはず。
長崎区間を先にフル規格で作っちゃってるのが諸悪の根源なんですが、いっそ、長崎側をスーパー特急(在来線と同じレール幅でスピード出せる線路)にしちゃえばいいのに。
メンツの問題で無理なんでしょうけどね…。
今のところ、全員がそこそこ満足しそうな手法は三線軌条でミニ新幹線なんですが、コスト負担とか考えると無理なんかもね。
通り道でしかない佐賀県が金出したがってないのが最大の問題であるし。
Re:ミニ新幹線じゃだめなの？おしえて鉄のひと！ (スコア:1)
ミニ新幹線ってのは、東北新幹線ができて東北地方の太平洋側県と日本海側県の格差が広がったのを見て慌てた山形や秋田がうちにも引いてくれって流れで作ることになったもので。
で、奥羽本線の板谷越えを除けばそれほど線形が悪いところもなかったので、改軌の際に多少の改良をして在来線としてはそこそこ高速走行できるように整備されました。
ところが長崎本線の場合、今回フル規格建設中の武雄温泉（佐世保線の駅だが）以南の在来線は急曲線が続く線形なので、今の路線のままミニ新幹線化しても乗換がなくなる以外にほとんどメリットがないんですよ。
で、そのために佐賀県側も含めた全線で工事のため長期運休が必要です、って言われて誰が納得するでしょう。
Re: (スコア:0)
つまり、在来線の狭軌のまま、武雄温泉から長崎方面をスーパー特急とする方法が一番現実的でみんな幸せ(除く政治家のメンツ)、って所ですかね。
武雄温泉で乗り換えホームとかできて、以南が標準軌での運用始まっちゃうと、狭軌に改軌するのは困難ですよねぇ。
決断するなら今のうちだけどどうなるんだろ。
Re: (スコア:0)
別に三線軌条＝ミニ新幹線じゃないですよ。
今までがそうだってだけで。
狭軌だったところに一本引いて、標準軌としてミニ新幹線を通しただけです。
別にもう1本ひく処を広軌に合わせてフル新幹線の幅とするのは理屈上はできます。
また、同じ理屈で狭軌や標準軌の両脇に新しく2本ひいて、４線軌としてフル規格確保してもいいわけです。
Re: (スコア:0)
お前は何を言っているんだ？いつから新幹線が広軌になったんだ。
在来線＝狭軌＝1067mm
新幹線(山形秋田新幹線を含む)＝国際標準軌＝1435mm
だぞ。
Re:ミニ新幹線じゃだめなの？おしえて鉄のひと！ (スコア:1)
昭和の頃までは国内では標準軌を広軌と呼んだ人が一定数以上いたのです
Re: (スコア:0)
それは知ってるけどそれを前提としたって#3227696の言っていることは無茶苦茶だよ
Re: (スコア:0)
というか，新幹線は別に軌間で決まっていないのでは？
定義的には，広軌だろうが狭軌だろうがナローゲージだろうが，200km/hで走れば新幹線
Re: (スコア:0)
フル規格とミニ新幹線の車両の違いは軌間じゃなくて車体幅（と長さ）ですね。
フル規格のほうが50センチ程広い。
Re: (スコア:0)
単に軌間を変えるだけでは、1分1秒たりとも時短になりません。
Re: (スコア:0)
軌間を変えるだけでも、直通できるようになるから、その分は時短になるけど
Re: (スコア:0)
在来線にミニ新幹線を通そうとすると諌早から福岡方面の線形が悪いし、
ショートカットするルートを新規に作るなら標準軌にしようということにしたんじゃないの？
佐賀県も渋々金を出すだろうという目論見で。
色物の開発をしている暇があったら (スコア:0)
さっさとフル規格で全線通せよ。
Re: (スコア:0)
佐賀県区間も、長崎県が金を出せば、もしかしたら、全線フル規格になるかも。
それでも佐賀県は在来線がJRから分離されるから嫌というかも知れないが。
Re: (スコア:0)
ここだろうねえ。佐賀にしてはいい考え方だと思うよ。
途中に駅を作れば降りる人がいるってのは、東北・函館新幹線で破綻が証明されてるし。
Re:そもそも長崎、佐賀に (スコア:1)
今、博多駅から長崎・佐世保方面には日中1時間に3本のペースで始発から終電まで6~8両編成の有料特急列車が走ってんだけど。
https://www.jrkyushu-timetable.jp/cgi-bin/jr-k_time/tt_dep.cgi?c=28283 [jrkyushu-timetable.jp]
これ以外にも博多・長崎間の都市間交通として「九州号」(毎日60往復弱)をはじめとした高速バスがある。
http://www.nishitetsu.ne.jp/kyushugo/ [nishitetsu.ne.jp]
Re: (スコア:0)
> 今、博多駅から長崎・佐世保方面には日中1時間に3本のペースで……
でも赤字なんでしょう?
Re: (スコア:0)
わざわざ新幹線作って、高速バスに負ける未来しか見えないきがしますね。
福岡から鹿児島なら乗り換えありでもだいぶ時短メリットがある&全線開通が確実だから出来たわけで、
福岡～長崎間の距離感だと地元民はみんなバスって事になりゃしませんかね…。
山形新幹線や秋田新幹線など、直通するというメリットだけが存在理由の物がある中で、逆張りは厳しいものが。
ハウステンボスあたりが直通をメリットに長崎市から客を奪おうとしてたら面白いかも。