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テクノロジー

北陸新幹線のフリーゲージトレイン計画も断念へ、近鉄はどうする 55

ストーリー by hylom
まあ技術的には難しいだろうねえ 部門より

今年6月、長崎新幹線、フリーゲージ見送りが確定へという話題があったが、国土交通省が北陸新幹線についてもフリーゲージトレインの導入を断念する方針だと報じられている(産経新聞)。

一方、近畿日本鉄道(近鉄)は今年5月にフリーゲージトレインの開発を進めていく方針を明らかにしている(過去記事)。大阪阿部野橋-吉野間が狭軌路線のため、京都から吉野を結ぶ特急では途中で乗り換えが必要になっており、この問題をフリーゲージトレインで解決する意図のようだが、新幹線でのフリーゲージ断念は近鉄のこの計画にも影響する可能性がある。

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  • 近鉄がFGT?何故?って思って、名古屋駅と新名古屋駅のパーティションを取り払って昔みたいに直通運転するのかと思いましたよ。
    そして、豊橋から姫路まで乗り換え無しで1本で。日本電気鉄道の夢再びみたいな。

    • いや、阿部野橋~吉野は狭軌で共通やから今でも直通してます。
      京都からの電車が標準軌なので橿原神宮前で乗り換えが必要になるため、ここを直通させると新幹線から乗り継いでくるお客さんに売り込みやすくなるのが狙いでしょう。

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      • by Anonymous Coward

        それなら、無理に直通させるよりも、橿原神宮前の駅を観光地化して「降りる理由」を作ってしまった方が良い気がするな。

        たとえば箱根ロープウェイだと、大涌谷で一度切れているけれど多くの客が観光に降りるから直通させろなんて誰も言わない。

  • by Anonymous Coward on 2018年08月29日 17時02分 (#3470603)

    軌間変換装置のダメージは主に新幹線走行時に起因してるって話だから、近鉄くらいの速度じゃ問題ないのかもね

    • by Anonymous Coward

      在来線ならスペインなんかで、もう営業運転しているね。

      • by yasuchiyo (11756) on 2018年08月29日 18時26分 (#3470668) 日記

        スペインのは、動力付いてない客車で左右通しの車軸をなくしたうえ、広軌-標準軌の変換なのでスペースに余裕がある。
        日本の新幹線の場合、標準軌-狭軌の変換なのでただでさえ狭いところにモータも乗っかってるので、物理的にもかなり厳しいのを無理やり押し込んで高コストになってるから、在来線の速度なら実用化できるかといえば、やっぱり怪しい。

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        • それ動力車はどうなってんですかね
          付け替え?

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          • たいていは付け替えですが、軌間変換できる機関車もあるみたいですよ。客乗せないので(その分大出力モータの制御装置が詰め込まれてるはずだが)縦方向の空間確保もできるようで。

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          • by Anonymous Coward
            機関車を様々な事情(電化方式あるいは非電化、所属、車両限界等)で付け替えるのは珍しくもなんともないですし
          • by Anonymous Coward

            諸外国では都市の城壁をまたぐ列車は貨物列車のような集中動力方式が多い。動力分散の電車方式がそのまま新幹線にスケールアップするのはきわめて特異

            • 諸外国ってのがどこ差してるのは知らんが。

              動力分散式だと客車に原動機載せることになるので騒音・振動の面で不利という問題はある。でも、日本は大陸国と比べて地盤が弱いので、動力集中式にして軸重で粘着力稼ごうとすると線路へのダメージがでかいから、運用の都合上機関車が引いた方が都合がいい貨物はともかく旅客列車は動力分散化が進んだ。
              編成トータルでの出力や粘着力も大きくできるので加減速性能でも有利だし。
              一方、鉄輪式の最高速をTGVが持ってるのは、動力集中式ゆえに客車取っ払えば簡単にパワーウェイトレシオ上げられるから(それ以外にもいろいろやってるけど)。

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            • by Anonymous Coward

              軽く調べてみたがタルゴは動力集中方式だからまだマシなのかな。
              FGTは動力分散方式で高速で走る目標だったのが無謀すぎたのかも。

        • by Anonymous Coward on 2018年08月29日 22時17分 (#3470832)

          あとフリーゲージトレインはどうしても重くなるので、厳しすぎる日本の環境基準をクリアできるかも怪しい。
          東海道山陽新幹線も技術的には320km運転が出来るところまで来てるのに、騒音が問題になってしまってる。

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        • by Anonymous Coward

          動力集中式にして機関車変えてしまえば良いのじゃ?
          近鉄は平気で分割・接合しているのだから。
          それに接続点の樫原神宮には4線の所もあるのだし、ゲージ変換用のホームも作っちゃえば良いだろう。

        • by Anonymous Coward

          モーターが問題なら
          非動力車の一両ぐらい近鉄特急の馬力なら余裕で牽引できると思うよ
          樫原行き特急の前に連結して樫原まで行き
          一両だけ三線のところに放置して
          吉野行特急がバックで入ってきて後ろに連結すればいいだけ
          京都行きは逆にすればいいだけだろ?
          設備も工場への回送輸送用の施設をそのまま使えるから
          車両を新造するだけでできるよ

          • いやまぁ、近鉄特急の汎用タイプはだいたいMT比1:1なので、モータ乗っかってない付随車は今でもあるよ。

            一両で京橿間先頭で吉野線は最後尾とか両運転台車作んのかよってのはまぁ作ればいいんだけど、
            > 一両だけ三線のところに放置して
            それじゃ軌間変換できないじゃないか。吉野側に引っ張り出した途端脱線するだろ。

            ホントにFGT運用するつもりなら、回送用の施設流用じゃなくて恒常的に旅客輸送するための整備が必要だし、軌間変換装置も作る必要がある。

            なんで車両新造するだけでできると思えるんだろ。

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    • by Anonymous Coward

      スペイン広軌1668mmと標準軌1435mmの切り替えより、標準軌1435mmと日本狭軌1067mmの切り替えの方が、特にボギー台車が厳しいのだろう。
      (スペインのタルゴは、一軸左右独立車輪連接台車型客車という変態車両)
      但し近鉄特急の編成レベルでは、最近のタルゴの様にプッシュプル方式も実用性があるのでは?

      • 近鉄の車両運用考えると、前後に機関車付けて間に客車挟むような編成なんかあり得ないと思うが。

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        • by Anonymous Coward

          直通特急だけなら構わんと思うけどね。
          ただプッシュプルにする必要性は無いね。
          機関車一台で事足りる。

      • どうせ固定編成だし高速性もさほど要らないんだから、
        推進運転で片側機関車の片側運転台付きの客車、いわゆるペンデルツークでいいんでは
        4両が最大の吉野線なら機関車1両と客車3両、輸送量としては現実的

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        • by Anonymous Coward

          吉野線は良いかもしれないが、標準軌の方でダイヤの足を引っ張りそうにも思う。
          京都からの直通は良いかもしれないけど、他方面、意外とパワー重視だよね近鉄って。

      • by Anonymous Coward

        日本のFGTでも在来線耐久試験や軌間変換耐久試験までは問題なかったんですよ。
        新幹線ー在来線のモード変換を含めた耐久試験を始めた途端にトラブル多発で解決の目処が立たないから「新幹線への投入は無理」という判断になった
        なので、在来線限定あれば技術的には行けるんじゃないかな。
        コストの問題は置いておくとして

  • by Anonymous Coward on 2018年08月29日 18時39分 (#3470677)

    名古屋の私には、近鉄は広軌のイメージがあるけど、ローカル線には意外にも狭軌も多いな。
    狭軌を広軌にするのと、広軌を狭軌にするの、どちらが安く上がるんだろう?

    • by Anonymous Coward

      ちょっと前まで名古屋地区にも狭軌路線あったじゃないか
      養老線とか内部線とか

  • by Anonymous Coward on 2018年08月29日 19時14分 (#3470698)

    早いんじゃないか?と思いましたが,よく考えると大和西大寺駅の構内配線がさらにカオスになっちゃいますねえ...
    距離的には50キロくらいだから,まあ無理ではないかとは思うんですけどね三線軌条

    • つうか京橿間は60km弱あるんだけど、それなら25km程度の吉野線の方を対象にしない?
      もっとも実際にやるなら、分岐器面倒とか以前に枕木とか全部レール3本締結できるものに置き換えないといけないし、軌間の中心がずれるので干渉しないように地上設備も丸ごと作り直しになります。しかも全線一気にやらないと意味がないので、その間、数か月レベルで運休にせざるを得ないのですが。
      観光客は桜シーズン以外はまぁそこそこだとして、平日は通勤客とかも乗るのでバス代行とかでごまかせるレベルじゃないですけど、無理じゃない?

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      • by Anonymous Coward

        ハァ?

        毎晩、やればいいだけ

        • by Anonymous Coward

          うん、秋田リレーも在来線つばさが仙山線通る必要も無かったよね。

      • by Anonymous Coward

        近鉄なら、名古屋線改軌の実績を考えれば、出来る出来る。

    • by Anonymous Coward
      京都方面に手を入れるくらいなら、吉野線の改軌か3線軌条の方がいいんじゃないですかね。
      もっとも、改軌すると南大阪線系統から外れるので大幅な運用の変更が必要、
      3線軌条は軌道中心がずれるので建築限界が変わる、
      4線軌条は諸々かなりきびしい、と、何をやってもきびしいんですが。
      • by Anonymous Coward

        観光客相手なんだから、ここにしかない、っていうのはそれなりに大事かと。

        • 三線軌なんか鉄オタくらいにしかウケないし、FGTだって通常の車両の倍以上の建造費とランニングコストかけるのに見合うほどの客寄せにはならんだろ。
          しまかぜとか青の交響曲みたいなプレミアム列車ならわからんでもないけど、一般の特急利用客に乗換えさせるのが不便だからってのが目的だから、汎用車として数揃えないと意味がなくて、そうするとチャージ上乗せしてコスト吸収ってのもやりづらい。
          さぁどうしたもんですかねぇ。

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          • by Anonymous Coward

            いっそ、樫原神宮前からはモロに観光列車っぽい、それこそトロッコ列車みたいな奴にしてしまうとか。
            そうすりゃ乗り換えだってイベントみたいなものだから観光客は喜ぶ。

            ああそうか、樫原神宮前と吉野駅に転車台作ってSL特急にすれば良いんだ。

      • by Anonymous Coward

        吉野線改軌しちゃうと今度は阿倍野方面が…。
        ただぐずぐずする位なら、まるっと全部標準軌にした方がマシでしょうね。

  • by Anonymous Coward on 2018年08月30日 9時07分 (#3471009)

    発表は近鉄からだけど、実質作るのは近畿車輛だし、近畿車輛でFGTの技術を蓄積したいのかなと思った。
    もし完成しちゃったら、諦めた他者に売り込めるし、近畿車輛なら海外車両も手がけているので海外にも売れるし、という思惑なのじゃないかなと。

    • by Anonymous Coward
      イギリス植民地軌間のFGTとかどこの海外に売れるんでしょうか…
      • by Anonymous Coward

        技術であって、そのまま売るなんてどこにも書いてないでしょ。

        • by Anonymous Coward

          そのゲージの技術で無ければ、フツーに有る技術ですが。

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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー

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