JR山手線で自動運転の走行試験が実施される 79
ストーリー by hylom
人が足りない 部門より
人が足りない 部門より
nemui4曰く、
昨年12月、JR東日本が山手線の自動運転に向けた試験を深夜に実施することが発表されたが、1月7日、この試験が実施された（NHK）。
試験は終電後に行われ、車両は自動運転で山手線を2周した。走行自体は成功したようだが、「余分な加速や減速がある」という結果が得られたという。
自動運転は将来の人手不足対策として導入が検討されているとのこと。JR東では55歳以上の社員が多い一方で45〜54歳の社員は少なく、今後定年等で運転士や車掌の不足が見込まれているという。
電車でGo! (スコア:1)
あと数十年すると自動運転用コンピュータをメンテするゲームになるのだろうか？
Re:電車でGo! (スコア:1)
先に「A列車」に実装されるのでは。
Re: (スコア:0)
97年からゲーセンで稼働してるのに未だに一般人は停車すらロクにできないんだから如何に運転が人間に向いてないかが分かる
少ないなら採用しろよ (スコア:0)
人口はあるんだからさぁ
Re:少ないなら採用しろよ (スコア:2)
人口はあるのに人手は足りない不思議
Re:少ないなら採用しろよ (スコア:5, おもしろおかしい)
口だけの奴が増えたからね
Re: (スコア:0)
人手が足りないと「言うだけ」で問題解決策を考えることすらしなかった「口だけの奴」のことですか?
Re:少ないなら採用しろよ (スコア:1)
日勤教育を復活させよう
Re:少ないなら採用しろよ (スコア:1)
>今、まともに教育とやらを、やってる・出来てる場所ってどれだけあるんだろ？
毎年春以降にホーム上大声で確認したり指導されてる新人さんらしい人はよく見かけますね。
もしかしたらここ数年のことかもしれないけど。
うちの会社でも春になると新人さん教育用unixアカウントの登録してるし、不定期に中途採用者さんのアカウントも登録してた。
元々そういうのはやらない業種もあるんだろうなぁ。
#先達の仕事を見て盗め的？
Re:少ないなら採用しろよ (スコア:1)
「即戦力募集」な会社ですね。
#ビズリーチっぽい
JR東日では55歳以上の社員が多い一方で45〜54歳の社員は少ない (スコア:0)
結局は国鉄の破綻のせい。
ではなぜ国鉄は破綻したのか。
・赤字ローカル線（地方民≒自民党支持者は認めない）
・新幹線（鉄は認めない）
・労働管理（リベラルは認めない）
さて何のせいにするかな？
Re:JR東日では55歳以上の社員が多い一方で45〜54歳の社員は少ない (スコア:3)
復員者や海外引揚者らの雇用の受け皿となって職員数が激増したからでしょう
Re: (スコア:0)
国営鉄道→日本国有鉄道になってから、随分人員は減らしたようですが、まだ多過ぎましたか。
ただ確かに減らそうとすると、文句垂れる組合はあったらしいですね。
最終的に年金負担が地味に効いたのでしょう。
Re: (スコア:0, フレームのもと)
動労千葉のせいにしとけ
Re: (スコア:0)
久留里線はSuica使えませんからねぇ。以前行ったときに休日おでかけパスを買っていたのでホッとしました。
Re:JR東日では55歳以上の社員が多い一方で45〜54歳の社員は少ない (スコア:2)
北海道限定だから一般化できないね
何が違うのか (スコア:0)
https://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車運転装置#日本の主なATO採用路線 [wikipedia.org]
引用する必要がないくらいにある。新規性はどこにあるんだろう。規模とか承認プロセスの複雑さ?
もちろん、山手線が自動化される意義は大きいとは思うが。
Re:何が違うのか (スコア:1)
>引用する必要がないくらいにある。新規性はどこにあるんだろう。
たくさんあるものは、基本的に新交通システムですね。完全に独立しているし、踏切もない。
違いはその辺じゃないですかね。
Re: (スコア:0)
キミが知らないだけで、従来型交通システムの地下鉄やモノレールの多くで導入されている。
Re: Re:何が違うのか (スコア:2, すばらしい洞察)
踏切のある地上線の従来型交通システムで導入された例があったら教えてほしいです。
Re: (スコア:0)
第二中里踏切「えっ」 (スコア:5, 興味深い)
駒込と田端の間に一つだけ踏切が（第二中里踏切）あります。
何とか廃止したいようですが
【第二中里踏切】山手線で唯一の踏切を改良へ JRと北区が検討会設置
https://www.kensetsunews.com/web-kan/235725 [kensetsunews.com]
Re: (スコア:0)
さて、踏切のある地上線の従来型交通システムで導入された例があったら教えてほしいです。
Re: (スコア:0)
そら地下鉄やモノレールは（他コメで指摘されてる踏切だけじゃなく）レール内の中途半端な場所に人や車が紛れ込むリスクが限りなく低いからね。
山手線は高架じゃない区間もそれなりにあって、そこし自動車や人が落ちてくることもあり得る。
他の路線との併走区間もかなりあるから、そっちの事故も想定しなきゃいけないし。
Re:何が違うのか (スコア:1)
東京メトロの各線、自動運転なのになんで時々停車位置がズレて修正するんだろう。
Re:何が違うのか (スコア:1)
車輪やブレーキの磨耗で制動距離は変わるし、車両ごとの微妙な性能差もある。
（たとえば丸ノ内線は同一形式ながら、編成ごとに東芝・日立・三菱のインバーターのどれかが搭載されてて、性能も微妙に違うそうな）
Re:何が違うのか (スコア:2)
自己位置を計測しながら速度を管理
これは技術的にはやればできるが、コスト的に受け入れられない。
・自己位置の計測
停止場所付近の計測制度を上げるため地上の信号システムを膨大な金額をかけて変更する
・計測しながらの管理
列車の運動エネルギーはすごく大きいので、「今のこの状態だとこれくらいの位置からこれくらいの強さで」と言った人間の技能あるいはそれに倣うAIは、勘とか予測の世界なので時々外れて、オーバーランしたりする。これを絶対に外さないようにする簡単な方法は、負の加速度を小さくする。
前者のコストは直接的でわかりやすかろうが、
後者のコストもすごく大きい。これは所要時間がうんと伸びることとなる。所要時間が伸びると旅客の機会費用も然ることながら、一定時間空間内の輸送のボリュームに対して要する車両と乗務員が増えることのコストも発生する。
停止時の負の加速度を抑制するというやり方は、実際に終点の駅とかでやられている。相当に早い時期から速度を落とし、自己位置と速度を管理しながら、絶対に越えない管理をする。普通の駅では信号を青にしておき、安全管理上の絶対停止線が営業上の止まるべき線よりもだいぶ先に設定し、予測外れを許容する。
例えば、負の加速度を小さくして、減速に要する時間を1駅当たり10秒増やすと、山手線全体では約300秒・内回り外回り両方にすると10分のコスト増。運転間隔を2分とすると、列車を5本追加せねばならない。
Re:何が違うのか (スコア:1)
ゴムタイヤと鉄輪では物理が異なる。
そして鉄道には定時性という制約があるので、それまでどのように走ってきたかの履歴が、今後どのように走らなければならないか（止まらなければならないか）に影響を与える。
理屈では合うだろうが、現実は高校物理の問題ではないのだ。
Re:何が違うのか (スコア:1)
そのご意見、精度高める手法もあるでしょう。あなたがその手順を語れば、そのコストやリスクもまた語られるでしょう。
一方、ただ高精度を求めるのは「風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ」と同じだよ。止めたほうがいいよ。
Re: (スコア:0)
温度・湿度・架線電圧みたいな、見えてないパラメータが有るんだろうねぇ。
# で、フィードバック制御で補正すると流行りの「AI」になる。
Re: (スコア:0)
素人の想像だと、多数の路線が交錯している線路での自動運転は新規性があるのでは？
いままでの自動運転はゆりかもめみたいなシンプルな路線でやっているイメージです。
他の路線の運行状況によっても遅延が発生したりするから、今までやろうと
しなかったのではないかな。
余分な加速や減速 (スコア:0)
踏切に進入してるとかのイレギュラーな対応はともかくとして、
電車の自動運転はリアルタイムの調整とか不要なんじゃないの。
加減速は全部事前に設定できそうだけど、
そうでもないのかな。
Re:余分な加速や減速 (スコア:5, 興味深い)
NHKのニュースで言ってた話でうろ覚えなのですが、
遅延発生時の回復運転のテストも行ったとか。
事前設定だと、そういう臨機応変なことはできないでしょう。
あと、そもそも乗客数(重さ)によって加速度が変わってくるので、固定の加減速では対応できないって問題もあるかな。
新交通システムとかは、ダイヤに余裕を持たせることで対応してる感じですが、
山の手線はタイトだからそういうのは無理そう。
Re:余分な加速や減速 (スコア:2, 参考になる)
＞あと、そもそも乗客数(重さ)によって加速度が変わってくるので、
＞固定の加減速では対応できないって問題もあるかな。
今の電車は、空気ばねで重さを感知して
加速やブレーキの利きを一定にする「応荷重装置」というのが
装備されているようですが
鉄道とIT 第51回
荷重に応じた加減速の制御
https://news.mynavi.jp/article/railway_it-51/ [mynavi.jp]
Re:余分な加速や減速 (スコア:1)
乗客押し込んで扉閉めたけど、客か荷物を挟んでるのでまた開けて、ようやく押し込んで発車OKのGOサインはホーム側車掌さん達が確認して列車のセンサーに合図(?)でもするんかな。
#山手線じゃないけど、環状線でカバンだけ扉の外に出たまま発車されてバタンバタンしてた。
Re:余分な加速や減速 (スコア:2)
ゆりかもめとかのような無人運転を想定しているのかな。
地下鉄で採用例が多いATO(自動列車運転装置)のような自動運転を想定しているんじゃないかな。
1列車当たりのドア数と運転本数が多いので、異常時対応に備える遠隔監視が難しく、無人運転は厳しいと思う。
地下鉄のATOのように、車掌を廃してワンマン運転という形で、乗降の安全監視等の車掌的業務をワンマンの運転士が担う形が現実的だろうと思う。
乗降が激しくないときは、運転台にあるホーム監視カメラの遠隔表示モニターを、運転士が監視して発車ボタン。乗降が激しい時は、それに加えて駅係員の合図(京急の「前方良し」の業務放送とか、「ト○」の標識とか)を併用するんじゃないかな。
また、ゆりかもめの様な完全な閉鎖系ではないので、脱線事故も想定されているので(率は極めて低いが、現に防護無線を実装し備えている)、乗務員による安全監視の廃止まではいかないんじゃないか。
Re:余分な加速や減速 (スコア:1)
> 新交通システムとかは、ダイヤに余裕を持たせることで対応してる感じですが、
> 山の手線はタイトだからそういうのは無理そう。
コミケのときのゆりかもめは3分30秒間隔まで詰めるらしいし、
丸ノ内線（自動運転らしい）に至っては1分30秒間隔の時間帯があるらしいので、
踏切さえ注意すれば山手線でもそこそこ行けそうですね。
Re: (スコア:0)
パラメータの追い込みが足りなかったんじゃない？
それはそれとして、実際には乗車人数による違いや時間調整なんかもあるから
リアルタイムでの調整も必要になってくると思う。
定刻通りに運用できるレベルではなく現在の運転手同等の乗り心地を実現するなら。
Re: (スコア:0)
山手線だからこそ、昼間は最速設定の自動運転で良い気がします
前と詰まったら発車時間調整する程度で
AIが賢くなったら人間より早く一周できるようになりますよ、きっと
#実際のダイヤ制御知らずに好き勝手言ってます
Re: (スコア:0)
山手線の踏切は駒込の一箇所だけだから、踏切に人員配置してイレギュラーが起こらないようにすれば良い
運転は自動化しても (スコア:0)
車掌さんは人間のままってことですかね？
ラッシュ時に無理やり乗り込もうとする乗客を、絶妙なフェントかけたドアの一瞬の開け締めでさばくのは無人じゃ無理では。
Re: (スコア:0)
今はもう先にホームドアが閉まりますよ
Re: (スコア:0)
ドアの開閉なんて今は自動化の方が有利でしょ。
単純なセンサーでの開閉程度しかできなかった昔は自動化は無謀だったけど、カメラ＋センサーにAIの組み合わせでいけるからね。
全部のドアを一瞬の開閉したら逆に人が寄ってきて収集つかなくなることあるけど、自動ならドアごとの個別開閉制御だってできる。
45〜54歳の社員は少なく (スコア:0)
JRに限らずバブル後でろくに採用しなかった世代じゃないですか
採用された人は延々酷使されて心身が壊れるまで使い潰され
されなかった人はフリーターとして安定した収入をえられず
それで今となっては「欲しいのは新卒の若者、年寄りはいらん」
…少ないと言われましてもねぇ…
Re: (スコア:0)
50~54は大卒バブル世代、高卒はそれより前になるから。
もう少し。 (スコア:0)
加速度センサで重さによる加速度、ブレーキ制動距離の経験パターンをたくさん取っていけばよさそうだな。
Re: (スコア:0)
ファジィ推論で鉄道車両を制御するシステムなら１０年以上も前に実用化されています
Re: (スコア:0)
いまからやるならディープラーニングだな
トレーニングが大変か
山手線自動化のお家芸 (スコア:0)
勝手に停車位置はずれたり何もないのに駅間で停止したとか言うトラブルについては言及無しか？
Re:山手線自動化のお家芸 (スコア:1)