あるAnonymous Coward曰く、近畿日本鉄道（近鉄）がけいはんな線と奈良線を繋ぐ「渡り線」を建設し、大阪メトロ中央線・夢洲駅から奈良や名古屋、伊勢志摩方面を結ぶ直通特急の実現を検討しているという（共同通信、毎日新聞、京都新聞、産経新聞）。また、けいはんな線は給電用レールを使用する「第三軌条方式」を採用しているのに対し、奈良線はパンタグラフを使用する「架空電車線方式」を採用している。そのため、どちらの方式にも対応する車両の開発も行うという。
万博終わったら (スコア:3)
博打打ちばっかりが乗ってる電車になるのか。
Re:万博終わったら (スコア:2)
車内を発泡酒の空き缶が転がってゆく武蔵野線みたいなもの?
Re:万博終わったら (スコア:2)
ワンカップだともっと悲惨な気がする。
Re: (スコア:0)
電車に乗ってくるような博打打ちは客として見込んでいないんじゃないかな。
鉄道実験場？ (スコア:2)
フリーゲージはやるわ、架線・第三軌条両対応はやるわで、近鉄は実験場みたいになってきましたね。まあ、他のコメント見てると、架線・第三軌条両対応はそんなに難しくはなさそうですが。
架空電車線 (スコア:1)
実際には存在しない「架空」だったりして。
the.ACount
Re: (スコア:0)
そっちの架空かと思ってまたhylomかと思ったらあってた。
hylomさんすいませんでした。
Re: (スコア:0)
文字通り空中に光のレールを引くんだよ。 コセイドン号とかシンカリオンとか
Re: (スコア:0)
昔、夜に生駒トンネル内で停車してから動くと、出た駅はあの世だと言われた覚えが。
開発間に合うの? (スコア:0)
生駒駅構内の土木工事はともかく、直流750 V・第三軌条方式と直流1,500 V・架空電車線方式の両対応車両の開発は間に合うのか?
Re:開発間に合うの? (スコア:2, おもしろおかしい)
両方直流で集電方法が違う上に電圧がちょうど倍なんだから超簡単。750Vの電車を2編成直列繋ぎにしてパンタを付けたら完成。
# 絶対あかんと思うんだけど、何となく出来そうな気もしてほんとのところよく分からん
Re: (スコア:0)
大昔の直流モーターの時代はそれで良かったんだけどね。
阪急なんかの昇圧対応工事なんてそんなもんだった。
最近の電車は交流モーターをインバーター駆動するのが主流で、その手は使えない。
インバータを二組並べりゃ良いんだろうけれど、そんなことしなくてもPWM制御で済むので。
Re: (スコア:0)
両方対応の車両を作らなくても、それぞれに対応した車両をつないでつかえばよくない？
車内の電力供給の問題とか諸々ありそうだけど、新規に車両つくるより楽なのでは。
近鉄路線は近鉄車両で駆動して地下鉄路線は地下鉄車両で駆動する。
それぞれの車両を連結して乗客が行き来できるようにする、と。
Re:開発間に合うの? (スコア:1)
そんなんするより東生駒より東では
第三軌条の車両を機関車で引っ張ればいいだけじゃないのかな
奈良までならそっちの方が確実でしょう
中央線～けいはんな線が6両、奈良線が10両対応だから
集電靴が車両限界にかからないのならホームも問題ないし一番簡単
鳥羽や名古屋までなら必要な機関車多くてコスト高かもしれんが
結局JRが桜島から延伸するのかに影響されそうな計画と思う
JRがつながるのなら新大阪－夢洲の列車運行されるだろうし
（2023年に福島あたりが地下化されてボトルネック解消される）
そうすると名古屋からなら新大阪乗り換えが圧倒的に有利
他からも西九条乗り換えでええやんとなってしまう
Re:開発間に合うの? (スコア:1)
Re: (スコア:0)
それならいまでもやってますがね。検査時限定だけど。
別に750・1500両対応車は珍しくないし、開発するってほどの話でもないので。
Re: (スコア:0)
検査で輸送するときは、建築限界に引っかかるので750V側の終電靴は取り外すとか ...
Re: (スコア:0)
直流の複電圧車は箱根登山線などで実績がある。
集電方式の切り替えは、第三軌条方式の場合、もともとデッドセクションが存在する構造なので それほど問題にならないし、パンタグラフはどのみち車両限界があるからたたむ必要はある。
となると、混在仕様の車両でもあまり変わらんような。
Re: Re:開発間に合うの? (スコア:1)
Re: Re:開発間に合うの? (スコア:2)
Class373の方が記憶に新しい（というかEC40なんて記憶してるやついないでしょ）
Re: (スコア:0)
デ、ディーゼルカーにすれば…
Re:開発間に合うの? (スコア:1)
換気面で路線側の対策が必要だから無理っぽい気がする
新千歳空港駅のニセコエクスプレスとか北アルプスの新名古屋乗り入れとか
地下線にDCが乗り入れた実績はあるようですが
Re: (スコア:0)
四季島みたいに地下鉄区間は第三軌条から給電、地上では発電機を回してDC走行とか。
Re: Re:開発間に合うの? (スコア:1)
Re: (スコア:0)
奈良側だけなら、EV-E301みたいにバッテリ積んどけば間に合うんでない？
Re: (スコア:0)
地域的にはガソリンカーにすると股裂き事故起こしそう
Re: (スコア:0)
九州の筑豊本線の一部（通称・若松線）だと、端っこにある電化済みの駅で蓄電池に充電し、非電化区間は蓄電池でモーター回して電車 [wikipedia.org]が運用されてるんだけど、片道距離10kmぐらいだからねぇ。けいはんな線が片道18km、往復だとざっくり2倍弱。
カタログスペックでは上記の車両は10分の充電で90km走れるらしいので、実運用が不可能ということはないと思うけど。
あとは終点の折り返し駅だけ電線貼って充電できるようにするとかで行けそうな気はする。
# 問題は導入コストと、車両自体の重量化かな
Re: (スコア:0)
＞けいはんな線が片道18km、
学研奈良登美ヶ丘に乗り入れようという話ではなくて、生駒から奈良線に入って奈良はもとより
名古屋、伊勢志摩に行こうって話です。
Re: (スコア:0)
だから短い方をバッテリー運行って言って居るのじゃないかな。
Re: (スコア:0)
けいはんな線が片道18kmというのは、長田から学研奈良登美ヶ丘の間の距離。
今回乗り入れようという生駒からコスモスクウェアは28.1km、さらにそこから先に延伸しようという話でして・・・・
Re: (スコア:0)
生駒までは電線から電気をとれば良いのでバッテリー性能は関係なくて、コスモスクエアまでバッテリー走行で往復60km。
カタログスペック的にはBEC819系（JR九州）と同等なら行けるね。交流と直流では取れる電力量に違いがあるから充電速度とかに影響がありそうな気はするけど。
（でも機器は軽くなるからデメリットばかりでもないか）
コスモスクエア駅はトンネル上に若干スペースの余裕があるようにも見えるから、そこだけ充電用の電線貼れるかも。
特急 (スコア:0)
生駒から先、各駅に停車する特急？
Re: (スコア:0)
千代田線直通のロマンスカーだって通過駅あるんだし、各駅には停めないでしょうさすがに。
Re: (スコア:0)
停まらないだけで、所要時間は変わらんやつね。
Re: Re:特急 (スコア:2)
日中に生駒-九条(阪神なんば線と地下鉄中央線の接続駅)で調べたら
・近鉄けいはんな線、地下鉄中央線経由：31分/670円/21.3km(各駅停車のみ)
・近鉄奈良線、阪神なんば線経由:29分/600円/22.8km(快速急行利用)
で遜色がなかった(どちらも乗り換えなし)。
森ノ宮、鶴橋、西九条でJR線に乗り換えることを考えなければ、けいはんな線経由もありかもしれない。
Re: Re:特急 (スコア:1)
そうそう。追い越しが出来ないからね
Re: Re:特急 (スコア:1)
新石切と森ノ宮でなんとかならんかな