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テクノロジー

運作ミスによる事故防止のため、車の発進時トルク制限やドライバーの脚力検査を実施すべきという提言 120

ストーリー by hylom
トルク制限は確かにそうかも 部門より

高齢ドライバーによる交通事故はたびたび話題になっているが、こういった事故を防ぐために車の発進時トルクを制限したり、運転免許の更新時に脚力検査を行うべきだという提言を、日産のスポーツカー「GT-R」の開発に携わっていたことでも知られている水野和敏氏が提言している(ベストカー)。

水野氏は今のハイブリッド自動車(HV)や電気自動車(EV)の問題点として、発進時にすぐに大きなトルクが出てしまうことや、ブレーキをフルに作動させるには強い力で踏む必要がある点などを指摘。これによって、たとえばブレーキと間違えてアクセルを踏んでしまった場合などにすぐに車が加速してしまい、また高齢者や女性など体重や脚力の小さい運転者ではそれに気付いたときにすぐに止めることができなくなっているという。さらに、モーターはエンジンと比べて回転音が小さいため、誤ってアクセルを踏み込んだ際に気付きにくいという問題もあるという。

こういった問題から、水野氏はHVやEVに対し発進時トルクを抑える機能や、高齢者免許の更新時に脚力検査を実施すべきだと提言している。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
  • 足はブレーキかアクセルだけにするかいっそなくして、
    ハンドルのパドルシフトの位置に移動するとか
    もっと根本的に変えないと意味が無い

  • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時13分 (#3656342)

    日産のX-Trail HVに今年に入って新車で乗っていますが、たしかにトルクが大きいです。
    それまで、Dualisに乗っていたので、車重とエンジンはほとんど同じですが、明らかに出足のトルクが大きく感じます。

    乗り始めたころは、交差点の右折時などでアクセルをぐっと踏んでホイルスピンを起こしてしまいました。4WDにすると軽減しますが、晴れの日とかは2WD設定にしているため、今でもたまに起こります。全力加速すると2WDに設定するとホイルスピンばかり起こし、4WDにしないと全トルク使いきれません。

    雨の日の立体駐車場の登り坂なども注意が必要ですぐにトルクが立ち上がる特性も悪い面があるのだなと実感しています。
    運転の楽さは感じますし、加速もよいのでその点は満足しているのですけどね。

    • つーか,セッティングは4WD向けなのでは??これは、常時4WDでという事なんですよ。
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    • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 17時27分 (#3656471)

      街中でホイルスピンするほど踏み込むのやめて。

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    • by Anonymous Coward

      以前の車の感覚で踏んでしまうと新しい車ではトルクが出過ぎるということなんでしょうけれど、それにしても普通はどのくらい踏めばいいのか加減を学習するものですし、そもそも全力加速するような場面が何度もあるのが不思議。
      自分の車を持ってから20年くらい経っているけど、アクセルをベタ踏みしたことなんて2~3回しかない。

      • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 16時11分 (#3656404)

        元コメですが、全力加速は高速道路の合流時とかに好きでやってます。それ以外の場面で全力加速することはないですね。

        右折時はいまだになりますよ。何度も書いていますが、トルクが大きいだけです。ガソリン車の感覚での出力は出てないんですよね。そのため、滑らないアクセル開度だとその後の加速が伸びないんです。

        この辺の感覚は乗ってみないとわからないので一度試乗してみてはいかがでしょうか?

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      • by Anonymous Coward

        高齢になると他人に否定からしか入れなくなるから気をつけた方が良い。
        ありがたい意見だと思って受け取りな。

  • by nemui4 (20313) on 2019年07月23日 14時50分 (#3656333) 日記

    なんやろ

    >水野氏は今のハイブリッド自動車(HV)や電気自動車(EV)の問題点として、発進時にすぐに大きなトルクが出てしまうことや、ブレーキをフルに作動させるには強い力で踏む必要がある点などを指摘。

    結局、現行のHV,EVは設計/構成がマズイっってことなんすかね。

    • Re:運作ミス (スコア:3, 参考になる)

      by hahahash (41409) on 2019年07月23日 15時38分 (#3656366) 日記

      この件は、電気モーターで駆動する自動車が一般化したことで、
      『運転手が加速したいと思ってなくても、急加速操作をしたら急加速してしまう』
      という問題が表面化した。という話だと認識している。

      まあ、急加速操作をしたら急加速するのは当たり前の話なんだけど、
      内燃機関では、エンジン音やトルク特性等々のせいで、
      意図に反した急加速をするのはそもそもなかなか難しかったから、
      これまで、この問題はあまり表に出てこず、特別な対応もされてこなかった。

      でも、電気モーター駆動の自動車では、意図に反した加速が容易にできてしまって、
      事故の原因にもなっているので、新たに対応が必要だろう。
      という話。

      で、まあ、運転手の思考を読み取るのは無理なので、
      『加速したい』という意思表示をスイッチで行う、という提言になってる。

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      • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時52分 (#3656384)

        メーカーにも拠るが、特にトヨタ車は長年信号発進の出足加速重視のセッティングがされてたのを
        そのままHVでもやっちゃった感がありますね。静止時からアクセルをちょっと踏んだ領域での加速が強い。
        そりゃ発進時の暴走事故も増えるでしょとずっと思ってた。

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        • by Anonymous Coward

          トヨタや日産のHV・EVでは速度ゼロからの踏み込みに対しては多少リミッターが掛かっているはずだが
          多少の度合いが足りないということだろうな

          • by Anonymous Coward

            あと、高級車は良いのだけど、安い車はどっちのメーカーもON/OFFしかない様な調整し辛いアクセルなのが。
            なんであんな使い辛いアクセル付けて居るのだか。

    • by tori_sanpo (39645) on 2019年07月23日 15時12分 (#3656340) 日記

      「運転操作」を「運作」と略すのはどこかの方言か、何らかの業界の用語なのでろうか

      親コメント
    • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時13分 (#3656343)

      エンジントルクを期待できない発進・低速域でモーターを使うのがハイブリッドカーのコンセプトなんで、
      そこがマズイならもう、ハイブリッドカーという存在そのものがまずかったねということになっちゃいます。

      アクセルとブレーキの同時踏みでもブレーキが負ける、ということと、アクセルとブレーキを間違える、は別の話。
      間違ったけど間違ったまま踏み続けたユーザーは、同時踏みしたけど止まらなくて事故になったわけではないので。
      ブレーキも弱い力で強い制動力がかかってしまうとスムーズな制動が難しくなるし、ABSが効き始める以上の
      踏み込みは必要ないので、強く踏み込まないと必要な制動に届かないように読ませるのは間違ってると思う。

      なんというか、スポーツカーの視点だなあという感想。

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時19分 (#3656349)

        モーターは静止時に最大トルクでるってのと、それが必要十分を超えている可能性があるってのを見落としている。
        モーターの特性として回転数が上がるとトルクが落ちる。
        その結果として最高速を想定すると、停止時のトルクはスタート必須分を超えてしまうって意味だろう。
        ならどうする?電子的にリミッターでも付ければ済むって話だよ。

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        • by nemui4 (20313) on 2019年07月23日 15時31分 (#3656359) 日記

          >その結果として最高速を想定すると、停止時のトルクはスタート必須分を超えてしまうって意味だろう。
          >ならどうする?電子的にリミッターでも付ければ済むって話だよ。

          最大トルクを利用して急発進したい場合は、特別な操作かスイッチを併用して意識的にリミッターを外せるようにするなら良さそうですね。
          そうでなければゆるやかにスタートするように制限制御するとか。
          HVやEV特有の急発進・急加速で事故が起きるならそれを制限制御できれば良さそうに思えてしまう。
          #EVもHVも運転したことが無い素人目線

          親コメント
          • Re:運作ミス (スコア:2, 興味深い)

            by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時51分 (#3656380)

            多分、ストーリーのリンク先が間違ってて、正しい記事はこっち [bestcarweb.jp]。

            で、まさにそういうことが書いてある。ガソリン車は普通にやると低速時の加速が鈍くて、停止状態から急加速するには相当にエンジンをぶん回して色々調整しないと駄目で、異常事態だと誰にでも分かしテクも要る。それをアクセルべた踏みするとエンジンに無茶やらせつつあれこれ調整してくれて制作者が考える最強のスタートを切れる「ローンチ・スタートスイッチ」というものもある。極低速時にレースカー並の加速性能を静かに発揮してしまうHV、EVは、普段はリミッターを掛けた植えで、そのスイッチに相当する本気発進モードも付けろ、と。

            そのモード、ほんとに要るの? と思うんだけどね…。

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          • Re: (スコア:0, 興味深い)

            by Anonymous Coward

            >最大トルクを利用して急発進したい場合は、特別な操作かスイッチを併用して意識的にリミッターを外せるようにするなら良さそうですね。
            例示されて居るGT-Rはその為のローンチコントロールが付いて居る。
            元々停車時最大トルクってのはそのように特殊用途なんだよ。
            #そもそも急発進すんなと。

            テスラはEVでもローンチコントロールモードが別に有るって事は、その辺りは少しは考えて居るのかもな。

            • by Anonymous Coward

              テスラの速度記録持ってる奴がローンチモード使わなくてもタイム変わらないって書いてたぞ
              急発進防止機構は元々なくて停車したままギュッとトルクが掛けられる違いしかないらしい

      • by Anonymous Coward
        モーターに接極的逆回転制御を使用した減速以上の逆加速をさせられないのが、エンジン動力付きハイブリッドの弱点だからじゃ無いですか。

        その経過からエンジン・トランスミッションの両方を介すると、電動車だけのアドバンテージ電磁誘導の中空軸制御を慣性を無視して有効活用したり、複雑な逆転も含む自動加減速制御をするには中間機構が邪魔に成る筈ですから。
        • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 16時42分 (#3656430)

          >モーターに接極的逆回転制御を使用した減速以上の逆加速をさせられないのが、エンジン動力付きハイブリッドの弱点だからじゃ無いですか。
          出来るだろ?
          回生以外の所でトランスミッションがモーター側駆動力切って居るだけで、やろうと思えば電磁ブレーキすら可能だろう。
          燃費向上目的だからやってないだけではないかな。

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          • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 18時46分 (#3656541)
            モータの直接電磁車軸のように宙人は浮いた軸で摩擦無く前後に回転する訳では無いから、かなり酷い動揺の振動が発生しそうです。
            それに現在の電動機構はバネ下荷重を考えてエンジンと同軸上に電動機が在る為、構造的にクラッチを切った状態では制御動力が伝えられないので必ずモーターも変速ギアを介します。
            そうすると間のギヤに邪魔されてホイールを前後に素早く回すのは、どちらにしても無理に成ります。
            親コメント
        • by Anonymous Coward

          ハイブリッドカーにも普通の車と同じブレーキが搭載されてるので、回生能力以上の減速量は、そちらが受け持ちますね。

          また、ハイブリッドカーには、初期の頃からブレーキオーバライドがあるから、
          モーターにトルク自体発生しないので、ブレーキが負ける事は無いでしょうね。

      • by Anonymous Coward

        エンジントルクを期待できない発進・低速域でモーターを使うのがハイブリッドカーのコンセプトなんで、
        そこがマズイならもう、ハイブリッドカーという存在そのものがまずかったねということになっちゃいます。

        というより、そもそも論として見た目上のUIと実利のUIが乖離しているからでないの?

  • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時12分 (#3656341)

    GT-Rの発進トルクから制限してもらうということで...

    • by ma_kon2 (9679) on 2019年07月23日 19時51分 (#3656586) 日記
      GT-RはGPSによるリミッターが付いてなかったっけ。
      親コメント
    • by Anonymous Coward

      GT-RですらデフォがローンチコントロールONって訳じゃないって意味だと思うぞ。

      静止状態で過剰トルクが有るのが危険に繋がって居るって考察ってそんなに変か?
      最初の数秒間は10馬力規制とかでも、実用上困らんと思うんだけど。
      あと、加速動作時はそれっぽい音を付けるとかもあると良いかなと。

    • by Anonymous Coward

      水野:発進駆動力が大きいクルマだから私はそこまで神経を遣い、操作や安全設計をやってきました。だからGT-Rの暴走事故って起きていないはずだし、サーキット走行などでもエンジンコントロールは容易なはずです。

      望むところだろ

      • by Bill Hates (2038) on 2019年07月23日 23時54分 (#3656721) 日記

        GT-Rの販売台数を適当に調べてみますと2017年11月販売台数が26台 [bestcarweb.jp](12倍すると312台)とか年間販売計画台数が800台 [kurumaerabi.com]とか書かれています。

        その一方で暴走事故の代表格にされているプリウスは販売不振とされたらしい18年でさえ11万5462台 [biz-journal.jp]なのでGT-Rの年間販売計画台数800台の100倍以上の数が出ているわけです。ごく普通の人が乗るプリウスに比べて、運転に関する意識が高そうな層が高額で購入するGT-Rの方が公道でのペダル操作に関しては相対的には安全な運転をしそうなものですから、この水野さんのご意見はプリウスによる重大な暴走事故が100件起きる間にGT-Rの重大事故が1件生じた場合にはGT-Rの設計に問題があるという疑念を抱いてもいいということですよね。ハインリヒの法則どうのを考慮せず単純に考えるとプリウスによる重大な暴走事故は今のところ100件も報道されていないわけです。ですからGT-Rがプリウスと同様に設計上の危険性があっても重大な暴走事故がゼロでも不思議はないというかMT車なのを考慮すれば当然なわけで。

        などという素人でも思いつく数の問題を頭に入れることのできない専門家の話って参考にならないんじゃないでしょうか。ペダルの踏み間違いの話を同時踏みにしてしまうとか、同時に踏んだ場合にアクセル操作がキャンセルされるとか考えないようでは、専門家というより老害という方が適切なような気がします。

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        • by Bill Hates (2038) on 2019年07月24日 23時32分 (#3657580) 日記

          自己レスになりますが水野さんがペダルの同時踏みにこだわった理由って、MTのGT-Rだとヒール・アンド・トウ前提の設計をしてたのでごく普通のATとかCVT車に求められる設計というのは門外漢だったのではないかと思いました。結局最近の暴走には全く関係がない話ですけどね。

          親コメント
  • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時19分 (#3656348)

    人間は簡単に新しいことを学習できず、過去の経験に引きずられるので、インターフェイスを変更せず人間に合わせるというのはとても大事なのだが、これは何か違う。

    ×エンジン音が小さいからトルクを小さくする ⇒ ○エンジン音のかわりになる音を出して知らせる
    ×ブレーキを踏むのに脚力検査する ⇒ ○脚力弱くても自動車が止まるようにする

    考えればもっとマシな考え方がいくらでもあるのに、何で変な方向に行くんだろう。

    そもそも発進時のブレーキとアクセルの踏み間違えは、ハンドルあたりに「発進ボタン」を設置してブレーキを踏んだ状態で発進ボタンを押さないと動き出さないとかにするとか。

    • by Anonymous Coward

      > ハンドルあたりに「発進ボタン」を設置して

      人間は簡単に新しいことを学習できず、過去の経験に引きずられるので、インターフェイスを変更せずと言いつつ、変更することを提案するのか・・・

      • by Anonymous Coward

        発進ボタンすら理解できない運転しちゃいけない人は発進できないから事故も起こさないじゃん
        既に走行している場合は減速停車だけはできる
        完璧

    • by Anonymous Coward

      「アクセル踏み抜きで警告音」が一番無難な落としどころだと思いますねえ。
      普段と違う音が鳴ったらさすがに踏み間違えに気が付くでしょう。

    • by Anonymous Coward

      水野氏は「一例」を挙げてるだけだと思うけど。
      ただ、ブレーキの踏力が足りなくなったら運転は諦めるべきだと思うけどね。
      弱い踏力で効く様にすると、加減が難しくなるし。

      • by Anonymous Coward

        そういやEVってブレーキの倍力装置ってどうなってんだろうか?

    • by Anonymous Coward

      「発進ボタン」で終了するように作ると、なぜかなじみのインターフェイスになってしまう。

  • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 15時33分 (#3656361)

    仕方がない、ブレーキペダルに上司の写真を(以下仕事中でアブないので自粛

  • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 16時24分 (#3656414)

    ドライバーからの「減速要求/減速意思」を最優先として制御(ブレーキ/アクセルの両ペダルが踏み込まれている時は減速制御)する
    ブレーキオーバーライドはどーなってしまったの?

    • by Anonymous Coward

      ガソリンエンジン時代ならそれでよかったけど、低速時のトルクがガソリンエンジンよりも大きい電気モーターだと生半可な力ではブレーキパッドが物理的に負ける、という話です

  • by Anonymous Coward on 2019年07月23日 16時39分 (#3656429)

    カローラフィールダーの車両重量が1150kgぐらいに対して、同じぐらいのサイズのプリウスだと1400kgぐらいあります。

    安全な場所でエンジン切ってから何度か空踏みしてブレーキブースター無効にして試してみましたが、時速100kmのカローラフィールダーをスムーズに止めるには100kgぐらいでの踏み込みが必要でした。スムーズといってもエンジンかかっているときよりは全然制動がゆっくりで一応止められるというぐらいです。
    ということはプリウスだと140kg必要になります。この差は非常に大きいです。

    私はジムでレッグプレス180kgでやってますが、ジムで見ていると会社帰りの普通のサラリーマンなんかは80kg~100kgぐらいのウエイトでやっている人が多いです。
    120~140kg以上でやっている人は見た目からして筋肉ムキムキのよく顔を合わせる常連さんぐらいです。

    ジムのウエイトはギリギリ10回連続でできるぐらいに設定しますが、緊急時の停車は鍛冶屋の馬鹿力1回で良いということもありますが、それでも100kgぐらいが普通(筋トレしていない)の成人男性の限界だと思います。

    エンストしても数回はブレーキブースターが使えるとはいっても、エンストしてすぐ急ブレーキを踏めるとは限りません。
    後ろにトラックがいるかもしれないし、まずは少しずつ減速とか安全な車線に変更とかやってるうちに、急な下り坂になるかもしれません。

    ハイブリット装置とバッテリーのせいで、無駄に重くなった車というのはそれだけ緊急時に危険なのです。
    止まるだけでなく、スリップ時などの操作も重量が重ければ難易度があがるし、衝突時に歩行者や他の車に与える衝撃も重ければそれだけ大きいのです。

    車両重量にあった筋肉を要求するというのも悪くないアイデアだと思います。
    体格の小さい女性が無駄に重いプリウスなんてナンセンスです。

    # バイクで考えれば、大型バイクを乗り回すには体格や筋肉・運動能力がいりますよね? 同じに考えると良いと思います

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