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日記

アイドリングストップ車の黄昏。排ガスの計測方法変更で低価格車からは外されることが増える 130

ストーリー by nagazou
自治体の条例対策もあった気がするがいいのだろうか 部門より
最近はアイドリングストップを採用していない車両が増えているそうだ。WEB CARTOPによると、最近モデルチェンジのあったヤリスやカローラでは、ハイブリッドモデルにはアイドリングストップが搭載されているものの、ガソリン仕様には採用されていないという。スズキのスイフトなども同様に採用されていないモデルがあるそうだ(WEB CARTOP)。

その理由として燃費(排ガス)計測モードがJC08から世界基準のWLTCモードに変わったことがあるそうだ。端的に言えばこの変更により、アイドリングストップによる燃費改善効果の価値が下がってしまったようだ。このため、コスト重視のモデルにはアイドリングストップが外されることが増えている模様。

maia 曰く、

最近、アイドリングストップ機能搭載を辞めた車種が登場してちょっと話題になった。理由は世界標準の燃費モードへの変更だろうと思ったら、WEB CARTOPの記事にもそう書いてあった。元々、アイドリングストップ車の鉛バッテリーは高性能なものが必要で、割高だった。セルモーターや、始動用の専用バッテリーのコストもある。走行アシストもあるストロングハイブリッド車は別格としても、ただのアイドリングストップ車は停止時の静けさが利点だった(燃費はよく分からん)。個人的にはエンジン始動ショック(あるものはある)は気にならなかった。もちろん今でもアイドリングストップ車は多く存在する。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
  • by Anonymous Coward on 2020年08月15日 5時36分 (#3870659)

    容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。
    アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。

    また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブレーキのマスターバック圧センサが来るはずです。

    CARTOPのライターや編集に上記の知識を要求するのは酷でしょうけれど。記事中に充電制御まで書いてるのに問題の切り分けが全然できていないし。

    実用燃費ではー・カタログ燃費対策だー、という人たちがいますが、00年代前半に活動していた手動アイドルストップ隊の人たちが実用燃費の計測をさんざん行っていて一般道なら5-10%の効果があるという結果が出ています。
    幅が大きいのは走行する道路と状況への依存が大きいからです。

    • 鉛バッテリーの深放電は、通常の鉛バッテリー自身が「深放電に対して劣化する」という特性があるので、充電制御だけじゃなんともならいでしょう。
      例えそれで「動いた」としても、バッテリーを酷使する事には変わらないのでバッテリの劣化は確実に早くなり、期待寿命の観点から今まで通りの寿命を維持するのは難しいと思う。
      アイドリングストップ車に限らず車に積んでるバッテリー容量はかなり大きいように見えるけど、それはCCA(冷間時のセル始動電流)を確保するためと、劣化を考慮しても期待寿命を満足させるためであって、通常の放電量はバッテリの容量に対して数割しか使わない前提で設計してるんじゃないかな。
      だから、アイドリングストップが入ると放電量が増えるので、更に容量を大きくする(重くなるので燃費に影響)か、深放電に強い構造や材料を使った鉛蓄電池(コストに影響)が必要になる。

      親コメント
    • by Anonymous Coward

      充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ?
      補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ?ま、それでも理解できない可能性もあるけどw

      高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。

      2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。
      最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。

      • by Anonymous Coward on 2020年08月18日 16時14分 (#3872200)

        > 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ?

        減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし(深放電)、減速時の充電は大電流の充電(急速充電)となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめのバッテリーが必要で、そういうバッテリーはちょっとお高いという話。

        この辺の仕組みは、自動車絡みでメシを食ってる人は承知していると思う。cartopの記事の中にも「充電制御というのは、云々」の文章があって、上の様な説明が書かれているしね。

        結局この話は、アイドリングストップか充電制御かじゃなくて、燃費基準が変更されたから両方まとめて外しちゃえって事だね。じゃあ、両方まとめて外したら車が安くなるのかと言うと、逆に高くなるんじゃないかな。最近の日本にありがちな、モデルチェンジで品質劣化・価格上昇のパターンだと思う。まあ、アイドリングストップは好きずきではあるけどね。

        親コメント
    • by Anonymous Coward

      ソースもなしに批評されても、こちらとしてはそれが正しいのか判断が付きませんね。

      大体、手動エンジン停止でエアコンも完全停止するのと、自動アイドリングストップでコンプレッサー停止(単なる送風機)になる車、自動アイドリングストップ時も電動コンプレッサーで空調が維持される車じゃ、燃費の比較は無理があると思います。

      • by Anonymous Coward

        ・エンジン停止中にブロアーが回るかどうは燃費には(ほとんど)関係ない
        ・電動エアコンはエンジンを止めざるを得ないEVやストロングHVで、純ガソリン車やマイルドHVでは直結式が基本

        なので、そこは比較になることはないかと。

    • by Anonymous Coward

      ここ最近(10〜20年くらい前)の車はほとんど充電制御車じゃありませんでしたっけ?
      00年代前半だと15年以上前ですから、最新の車だとまた違う結果になりそうですが…

  • 人様の日記で書き散らかしたことがありますが [srad.jp]、10年来アイドリングストップ車に乗っています。

    この時期いつも思うのは「エンジン止まらねぇ」ということです。何でって、エアコンぶん回すから。同じ理由で冬場も止まる頻度は低いです。自動車のエアコンが基本的にエンジンの駆動力を必要としている以上、アイドリングストップするためにはエアコンの作動状況が平衡状態とまではいかなくても、負荷が低い状態になるのが絶対条件です。ぶっちゃけ季節的にいうと春と秋。夏冬は前述の通りですし、梅雨時も湿度的にダメ(エアコン回さないとフロントガラス曇るので)。

    現在14万kmほど乗ってますが、累積アイドリングストップ時間は約400hです。停車中も含めた全運転時間の平均車速を30km/hとすると、アイドリングストップしている時間は1割以下という計算になります。この数字にアイドリングストップシステム全体で必要となるコストをかける価値があるか、という話になると思います。

    WEB CARTOPの記事にあるように、カタログ燃費上の価値が相対的に低くなった現状では、アイドリングストップにコストをかけても、ユーザーに対するアピール力は減っています。特に燃費上絶対的な優位に立てるハイブリッドシステムを持っているトヨタは、ノーマルなガソリン車にこうしたコストをかける必要がないのでしょう。

    • by Anonymous Coward

      カタログ上のスペックで燃費が悪くなっても、実際に使用する上では燃費向上にはいいのだからメリットがあるのでは?

      エアコンの問題があるというのはありますね。
      そこでハイブリッド車です。
      ハイブリッド車にはバッテリーでコンプレッサーを動かすタイプがあるので、それだとアイドリングストップ中でも冷えます。
      ただし、逆に暖房はエンジンの排熱なのでアイドリングストップが長いと寒いですが。

      ハイブリッド車でもそうじゃないタイプがあるので、車を選ぶ際に調べてから買うのがよいでしょう。

    • by Anonymous Coward

      昔の観光バスみたいに、空調用のエンジンと、車輪駆動用のエンジンを別体にすれば、エアコン全開でも車輪駆動用のエンジンはアイドリングストップできるし、空調用のエンジンは軽自動車の排気量制限や排気量による税金には勘定されない。

  • スズキのスイフト (スコア:5, すばらしい洞察)

    by Bill Hates (2038) on 2020年08月18日 19時41分 (#3872330) 日記

    どうせMT設定グレードにアイドリングストップがないことだろと思ったらその通りでした。CVTが設定されててもあんまし買わんだろあんなの。実質AT車にはアイドリングストップがあって、MT車にはないという従来通りと大差ないかと思われ。ATでアイドリングストップがないのはRSと最廉価のXGだけで、RSのCVTはHYBRID MGよりもかなり高額です。あとスイフトスポーツにもアイドリングストップはないようですが、低価格車どころかスイフトでは最上位グレードですよね。

    S-エネチャージ以降のスズキのアイドリングストップはエンジン再始動時のショックの小ささに定評があり、燃費計でアイドリングストップで1Lくらい節約できましたとか表示されるので「安くしたいから」とか「カタログ燃費を伸ばしたいから」という理由じゃなくさんでしょ。

    念のために確認したところ、アルトとワゴンRもMT設定グレードのみアイドリングストップがありませんでしたとさ。つまり、スズキの場合は最近始まった話ではなく、従来通りなのに記事を書いた人が今更発見したつもりになっているのではないかと思われ。アルトとワゴンRの場合は「安いから」と最廉価グレードを買おうと思う人は多そうですが、アルトなら5万円、ワゴンRだと12万円出せばもう1つ上のグレードが買えて燃費が良くなると言われたら……そっち買うんじゃないですかねえ?

    ついでなので調べてみましたが、長らくアルトMTのライバルだったダイハツのミラバンが廃止され代わりにミライースに商用車が設定されたようですが、MT車の設定がなくなったからかミライースは全車アイドリングストップ採用らしいです。

    とまあ、安さが正義みたいなアルト・ミラみたいな車種でもアイドリングストップを普通に採用しているのが現状なので、安価なグレードにはアイドリングストップを搭載しないとか一般化しちゃうのは如何なものかと。

  • by Anonymous Coward on 2020年08月18日 15時21分 (#3872162)

    ホンダのリード125乗ってますが、こいつにもアイドリングストップついてます。しかし「都内は信号多すぎてバッテリが上がるからアイドリングストップ入れない事」を店舗で推奨されました。
    ※アイドリングストップ中もヘッドライト常時点灯が消えないんでね

    一回目のマイチェンでバッテリ容量を多少アップしましたが、それでもダメみたい。しかも日本版のリード125はキックなしなので、バッテリが完璧に減っちゃうと再スタートできないんです。

    が、スクーターにもアイドリングストップついているのは驚きだったようで、左折歩行者待ちでアイドリングストップかかったので隣のタクシーの運転手に「それアイドリングストップついてるの?」と言われたことがあります。

    一方、リード125はスターターモーターがなく、クランク直結のジェネレーターがスターターになる仕組みでして、スタート時の異音がなく、けっこうスムーズです(アイドリングストップ時にピストン位置を調整する機構が入っていて、さらに再スタートがスムーズ)。

  • 渋滞でイライラしている時に、エンジンだけ元気なのは悔しい。

  •  電気モーターとガソリンエンジンの特性を考えると、低速時って電気モーターで動いてるはずから、アイドリングとう状態がそもそも発生しないと思ってた。

     それとも、アイドリングストップに相当する動作をするから機能の有無関係なしにアイドリングストップを歌ってるだけ?

    • by Anonymous Coward

      自動車に於けるアイドリングの定義とは何ぞやと問うておられます?

      あなたが思うところのアイドリングとは異なるかもしれませんが、
      冷間始動直後、エアコン等の作動負荷が高いときや蓄電使い果たして強制充電モードになってるときなど、
      停止時でもエンジンはかかります。

    • by Anonymous Coward

      ちょっと何言ってんだかわからない。

      ハイブリッド車にもいろいろあるけど、プリウスの場合は駆動バッテリーが十分な場合で低速時、滑空時はアイドリングストップするし、停車中もアイドリングストップする。
      この辺はメーカーによって違う。

      安いハイブリッド車だと、単に加速時にオルタネーターで発電した電気でモーターを補助として動かすタイプとか。
      アイドリングストップするかどうかは、普通のガソリン車と同じでは?

    • by Anonymous Coward

      ハイブリッド車でも電力に余裕がないときは停車時でも発電しますよ。

      • ハイブリッド車の場合、発電というのはエンジンが目的持って稼働している状態であってアイドリング [wikipedia.org](待機状態)という呼称に疑問を感じる。

        というか、電力に余裕があれば低速時はモーター駆動なので車が止まる前からエンジンは止まっているし、逆に余裕がなければアイドリングストップできないということになるのでは。
        ハイブリッド車のアイドリングストップってどういう状況で機能するものなんだろう……。

        親コメント
  • 実燃費よりカタログ燃費重視なんですね

    • by Anonymous Coward

      高価なバッテリーを酷使して短期間で潰してしまうことが環境負荷としてどうなのか、ということかと思います。
      むしろ今までがカタログ燃費を優先して負の側面から目を背けていたと見ることもできます。

      【アイドリングストップが悪の元凶!?】知らなきゃ損する現代バッテリー事情
      https://bestcarweb.jp/news/750... [bestcarweb.jp]

  • by Anonymous Coward on 2020年08月15日 6時15分 (#3870662)

    そりゃ付いてる方がもっと良いんだろうけど。
    エンジン自体良くなってるし、車体の軽量化も進んできた。あと、ハイブリッドが以前より、より普通の車になってきた。なので、あと数キロの燃費を稼ぐのに追加のコストを払うのと天秤にかけたのかな。

    そりゃ燃費は大事なんだけど、値段も高くなっちゃうし、いつかはヘタってメンテナンス費も余分にかかる。あと、エンジン止まるタイミングに違和感を感じるひとは以前から一定数いたし、エアコンも止まっちゃう。メーカーも頑張ってネガを潰してるんだろうけどね。

    この先、CO2対策でどこまでやるのか読みきれないけど、フルにやるとしたら電動化一択になるから、いっそつなぎと割り切ってるのかもしれないね。知らんけど。

    • by Anonymous Coward

      リーンバーンや可変バルブタイミングやミラーサイクルや直噴エンジンなんかが浮かんでは消えていったのに、一般的になった低燃費技術ってあったっけ?
      つまらないエンジンと燃費に全振りしたAT設定をユーザーが許容するようになっただけだったりして。
      Ecoランプが最大の発明だった!なんてね。

      ミラーサイクルはまだトヨタがやってたかな?

  • by Anonymous Coward on 2020年08月18日 15時08分 (#3872152)

    GPS情報や、カメラでの信号認識から、推定停止時間を算出し、
    推定停止時間が長い時だけアイドリングストップすればいいのに

    • by Anonymous Coward on 2020年08月18日 15時29分 (#3872167)

      アイドリングストップが微妙な一番の理由はエアコン等の電装系だよ。
      結局念い工場を積極的に狙ってエアコン切たりするならともかく、
      様々な要因で「ふつーに使ってたら気になるような差はないよね、むしろバッテリーに負荷がかかってコスト的にマイナスのこともなくね?」って結論が出てた。
      JC8モード的には燃費が結構良くなって税金=客がはらう価格が減るんで「安いよ」と言えてたから付けてたけど、
      それもWLTCモードになったのとエンジン自体の高効率化で意味がなくなったので止めた。

      なんか別カキコに高価格バッテリーとアイドリングストップは関係ないとか書いてるけど間違いだよ。思いっきり関係あるよ。
      アイドリングストップ使うならそれに対応したバッテリーじゃないとバッテリーの寿命は確実に短くなる。
      でもそれ抜きにしても今の車は昔とバッテリーの充電の仕方が変わっているから、
      #昔は満充電まで緩やかに充電だったが、今は昔よりは急速な充電とちょいちょい放電を繰り返す形
      「アイドリングストップ使わないなら普通のバッテリーでよくね?」って事にはもうならないんだよ。
      だからアイドリングストップ無くしたって安いバッテリーで済むわけではないし、
      その上でバッテリー寿命も普通に使う分には寿命も大差ないのが現状。

      実質「停車時にたまに静粛になるのを取るか、再始動時の音&振動を嫌うか」の差でしか選択の意味はない。

      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2020年08月18日 16時50分 (#3872223)

        アイドリングストップは不快でしかなかったなあ。
        ガソリンの節約なんか誤差レベルでしかないのにとにかくめんどくさい。
        止めたくない時は微妙なブレーキ加減を維持しなくてはならん。
        うっかり止まっちゃうとイライラ。
        逆に長い信号待ちなのにうっかりブレーキ緩めて始動しちゃってイライラ。
        嫁の運転だと数秒の停止とかバックする時の一瞬の停止でも常にアイドリングストップさせるからうざくてしょうがない。
        アイドリングストップボタン付けて思い通りのタイミングでできるならマシかもと思うけどね。

        親コメント
  • by Anonymous Coward on 2020年08月18日 16時30分 (#3872210)

    米国式の常時左折可(右側通行の米国では常時右折可)の方が、余程燃費低減に資するかもという仮説は、日本の公安委員会関係者にとって触れて欲しくない事だろう。

    • by Anonymous Coward

      これ、常時右折可と思って左折の車の前に突っ込んでくるやつがいるよなー。
      でも燃費関係ある?

      燃費について1台ずつで考えず、社会的に考えると、環境に良いとされている「ふんわりアクセル」が実は最悪。
      信号が青になってもゆっくりずつしか進まないため、通過できる車両数が減り、渋滞が発生する。
      渋滞は燃費を悪くする最大の原因だから、「ふんわりアクセル」のせいで燃費が悪くなっている(環境負荷も高くなっている)。

      ふんわりアクセルの場合、その車両がその瞬間だけは燃費よくなるんだが、それって自己中すぎるよね。
      そろそろ正直にしっかり加速がCO2削減になるって周知しようよ。

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Stay hungry, Stay foolish. -- Steven Paul Jobs

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