JR西日本、来年春のダイヤ改正で近畿エリアの終電を10~30分繰り上げ 31
ストーリー by nagazou
新型コロナの影響もあるんでしょうか 部門より
新型コロナの影響もあるんでしょうか 部門より
JR西日本は26日、来年春のダイヤ改正で近畿エリアの主要路線で終電を10~30分早めると発表した。午前0時以降の便を中心に約50本ほど削減するとしている（JR西日本、鉄道チャンネル、共同通信）。
削減の理由としては、深夜に行われる保守作業の人員が不足していることを挙げている。終電が遅くなるほど作業時間が短くなり、作業員が休みを取りにくくなるなどの労働環境悪化が問題となっていたという。JR西日本グループ全体では、線路保守に従事する作業員の数は約10年で23％減少しているという。
また夕方から深夜帯における利用者の減少も今回の判断の理由だとしている。特に24時台については、これまで以上に利用者が減少しているとのこと。
削減の理由としては、深夜に行われる保守作業の人員が不足していることを挙げている。終電が遅くなるほど作業時間が短くなり、作業員が休みを取りにくくなるなどの労働環境悪化が問題となっていたという。JR西日本グループ全体では、線路保守に従事する作業員の数は約10年で23％減少しているという。
また夕方から深夜帯における利用者の減少も今回の判断の理由だとしている。特に24時台については、これまで以上に利用者が減少しているとのこと。
JR九州 (スコア:2, 参考になる)
JR九州は次のダイヤ改定で福岡都市圏で減便する [asahi.com]そうです。
まあ、不要な通勤が減るという事で、人には良い時代なのでしょうね。
Re: (スコア:0)
減便すると乗車率が上がるので、感染対策にはマイナス
増便して乗車率を減らしたほうがいい
Re: (スコア:0)
単純に乗車率どうこうではなく、上がった上昇率で感染対策に十分かどうかでは？
需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:0)
大阪市の飲食店向けの営業自粛要請は8/20で終わっていて、本来であれば堂々と深夜まで営業できるはずで、
それに伴って鉄道の需要も増えるはずなのですが、それでもなお終電を繰り下げるということは、
JR西日本としては従来のような需要は復活しないと判断した、ということなのでしょうね。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:5, 参考になる)
終電の前倒しの検討は、コロナ騒ぎの前の2019年10月に発表 [westjr.co.jp]されてます。
今回のストーリーにも挙げられてるように、一番の理由は労働力不足の問題。
今は作業員が休み無く働いてる状況なので、ちゃんと休みが取れるようにしたい、というもくろみ。
保安作業は終電(今は0時半ぐらい)から始発(5時くらい)までの間に行うしかないので、
一日あたり4時間半しか作業できない。終電が30分繰り上がるだけで10%の効率アップ。
あとは、2013年→2018年で、夕方の利用者数が4～7%増えてるのに対し、深夜は12～19%減という乗客需要の変化も検討理由として挙げられている。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:1)
むしろ双単線にして24時間動かせと、ニューヨーク地下鉄はやっているとかいうブラック出羽守が出そうな予感。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:1)
Re: (スコア:0)
マジレスすると、保安設備が下り線上り線で別個に整備されているので
人手を割く非常時ならまだしも双単線で常態化させると新たな設備投資が必要になります。
単線の路線の交換駅でも、出発信号の関係でどの番線でも自由に折返しできるわけではありません。
Re: (スコア:0)
人員を減らすのに効率はアップしません。
残った人員を30分余計に働かせる事が可能になるだけです。
地方ではコストを下げるために、夜間ではなく、昼間の列車を運休して保線工事をする会社です。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:2)
すみません、確かに「効率」って言葉は悪かったですね。
「一日あたりの作業時間を増やすかわりに、作業日数を減らすことで、休みの日を取れるようにする」ということで。
あとは、実際の作業としては終電から始発までの間に毎回「準備作業→実作業→後作業」を繰り返してるので、
終電の繰り上げで実作業ができる時間の割合を増やせるという形で、効率も上がります。
終電を10分～30分程度繰り上げる想定で、
それでも10%の作業日数減少が見込まれるそうです。
Re: (スコア:0)
作業回数が減ると作業時間が同じでも生産性が上がりますからね。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:1)
Re: (スコア:0)
仕方ないだろ。
住民や地方公共団体は、存続は求めるくせに、「碌に利用しない・費用負担しない・儂らの好きな時間に移動したい」と我儘放題なのだから、「存続はしてやるが、維持コストは最小限に抑えたい」という鉄道事業者の考えは当然だ。
昼間に保線業務を行われたくなければ、客を用意しろ。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:2)
自民党の少子化政策と一極集中の成果やな
Re: (スコア:0)
少子化の原因はお見合に代わる出会いの手段が生まれなかった、ということで研究結果が出てるんだよ。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:2)
そこを生み出して結果を出すのが政治の役割なんやで
無能は国を亡ぼす
Re: (スコア:0)
無能に取って代われないのも無能やで。
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:2)
代われるのをやらせて育てないとあかん
辞める首相も１度目の失敗を糧にしとるしな
Re: (スコア:0)
それを言うと、インフラの民営化自体が失敗ってことになるよな。
Re: (スコア:0)
「ってことになる」ではなく、明らかに失敗だ。
普通に考えて、設立直後ならまだしも、鉄道などのインフラか否かに関係なく、いつまで経っても収益が得られない事業は民営に向かない。
国鉄は
・「隣村には国鉄が来ているのに、うちにないのはズルい!」という地域の僻み
・国会議員が目に見える実績とすべく、収益性の低い路線を我田引鉄で無節操に計画として押し込み、無理やり建設・営業させる
・過度な組合闘争
といった要因で財政が悪化したのが問題。
数十年経った後、航空業界でも再び同じ構図が生まれた。
・我田引空の無節操・無駄な空港設置
・それを無理やり稼働させるための路線開設の強要
で、より路線開設を強要されたJALが経営破綻した。
おめでとう、国鉄労組 (スコア:0)
分割民営化でスト権が得られたのだから、本望だろう。
Re: (スコア:0)
日高本線の存廃問題は地元が残せと言って長引いてるし。
残したところで日に何人利用するん？JR北が黒字になるほど金出すん？お前ら我儘言うだけでそんなことやらんやろ？って感じ。
便数減っても維持費は変わらんからな。
Re: (スコア:0)
◯地元が金は出さんと言って長引いてる
もともと国とJRで2/3を負担すると言ってるので地元負担は1/3、災害復旧事業扱いにできれば地元負担のさらに2/3を交付金で手当てできるから実質1割負担で直せるはずなのに、それすら拒否してるのが現状
わがままをきくのが公共インフラ (スコア:0)
そもそもインフラなのだから維持コスト云々を言ってるのは筋違い
Re: (スコア:0)
維持コスト云々と言いたくなければ、民営以外の手法で運営すべき。
Re: (スコア:0)
全部税金になって跳ね返るが、よろしいか？
Re: (スコア:0)
だったら沿線自治体が金を出せばいい話
金を出さない自治体が悪い
#上下分離してオープンアクセスにすべきだとは思うけど
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:4, 参考になる)
コロナ以前にも人員不足を理由に終電前倒しを検討してたけどエクスキューズが増えただけ。
東日本大震災以後は持ち直してたんだけどコロナで観光客需要も萎んでしまったのでもうもたないのよ。
Re: (スコア:0)
エクスキューズが足りなかったところにエクスキューズが増えたのはだけと言っても結構重要では？
Re:需要は復活しないと判断した、ということかな (スコア:1)
Re: (スコア:0)
首都圏である埼玉県ですら人口減する時代に、阪神淡路大震災いらい没落が止まらない大阪圏では、
そりゃ減便もやむなしでしょうね…
高齢者医療費を３割負担に上げて少子化対策にぶち込もうにも、もう突っ込む世代のピークも４０代突入してる。
これから毎年、さいたま市の中央でレバノンの爆発が起きるレベルで人口が減っていくのが、日本。
もう止められるレベルを超えてる。いわんや高齢者を支えることもできない。