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テクノロジー

ホンダ、自動運転レベル3機能搭載車の型式指定を取得。搭載レジェンドを年度内に販売予定 76

ストーリー by nagazou
自動運転のために走行環境条件の教習が必要 部門より
国土交通省は11月11日、ホンダのセダン「レジェンド」にレベル3自動運転車の型式指定を行なった。レベル3自動運転車の認定は世界で初めて。今回型式指定となったTraffic Jam Pilotという名称の自動運行装置では、高速道路上で30km/h以下の渋滞時には、運転者はハンドルやブレーキなどの操作を自動運転システムにまかせることが可能になる。この自動運転レベル3対応のレジェンドに関しては2020年度内の発売を予定している模様(ホンダ国土交通省Bloombergcarview!)。

なお国土交通省の資料[PDF]によれば、レベル3での運用に必要な走行環境条件は次の通り
  1. 道路状況及び地理的状況
    • (道路区間) 高速自動車国道、都市高速道路及びそれに接続される又は接続される予定の自動車専用道路(一部区間を除く)
    • (除外区間/場所) 自車線と対向車線が中央分離帯等により構造上分離されていない区間
    • 急カーブ、サービスエリア・パーキングエリア、料金所など
  2. 環境条件
    • (気象状況) 強い雨や降雪による悪天候、視界が著しく悪い濃霧又は日差しの強い日の逆光等により自動運行装置が周辺の車両や走路を認識できない状況でないこと
    • (交通状況) 自車が走行中の車線が渋滞又は渋滞に近い混雑状況であるとともに、前走車及び後続車が自車線中心付近を走行していること
  3. 走行状況
    • (自車の速度) 自車の速度が自動運行装置の作動開始前は約30km/h未満、作動開始後は約50km/h以下であること
    • (自車の走行状況) 高精度地図及び全球測位衛星システム(GNSS(Global Navigation Satellite System))による情報が正しく入手できていること
    • (運転者の状態) 正しい姿勢でシーベルトを装着していること
    • (運転者の操作状況) アクセル・ブレーキ・ハンドルなどの運転操作をしていないこと

なお保安基準などに関しても、通常の車両と異なる部分が多い。外観から分かるように車両に自動運転車であることを示すステッカーを貼る必要があるようだ(Car Watch)。

  • by jizou (5538) on 2020年11月13日 12時01分 (#3923440) 日記

    このレベルならアイサイトでもできていたと思うけど、
    どのあたりが違うのかな。

    渋滞が楽になるのはうれしいけど、渋滞がなくなるように制御してくれるともっと嬉しい。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 12時55分 (#3923478)

      「レベル1」自動運転はただのクルコン
      「レベル2」自動運転は「運転は運転手が行うが、自動車がハンドル操作をアシストする」
      「レベル3」自動運転は「運転は自動車が行うが、対応不能な状況に直面した場合は、数十秒以内に運転手に代わってもらう」
      「レベル4」自動運転は「運転は自動車が行い、対応不能な状況に直面した場合は、安全に停車する」
      「レベル3」自動運転は「運転は自動車が行う」

      レベル2は既にアイサイトで完成されているので、各社とも「レベル3、続いて4の開発で巻き返しを」と考えている
      だが、自動車みたいに1秒で何mも移動する鋼鉄の塊で「数十秒以内」ってどうやって実現するのか? 人を轢きそうになったり
      道路からはみ出て田んぼに突っ込みそうになって、そこから次の交差点まで待つつもりか? という問題が解決していない
      解決していないが工程表の上では「先にレベル3、続いて後からレベル4」ということになっているので、最近は運転手監視
      (ドライバーモニタリング、DM)や、数十秒先まで鹿やママチャリなどの対応が必要な物体が出現しないことが保証できる
      という建前になっている高速道路かつ安いマイコンレベルのCPUでも処理が間に合う「高速」に抑えて実現する方針になっている

      グーグルは「うちのデータじゃ人に交代する操作は現実的じゃないし事故の元」と言っていきなりレベル4を実現しようとしているが
      プロジェクトの責任者が共有フォルダから全部データをぶっこ抜いて150億円ほどでUberに売った罪で服役して頓挫しかけたままで、
      どっちが完全に正しいとも言い切れないまま、レベル2に毛を植えたレベル3商品発表と、実験の域を出ないレベル4車両が
      並走する状態がここ数年ほど続いている

      • by Anonymous Coward

        型式指定上の区分や、道交法上の扱いは誰でも本文を読めばわかる。

        アイサイトXはレベル2で、トラフィック・ジャム・パイロットがレベル3なのは、どのようなギミックの差なのか?という話だ。

        • ギミック的にはアイサイトと同じだけど、
          「高速道路の渋滞走行専用クルコン」と、利用状況を限定することで、レベル3認定を受けた、ってことでしょ。

          レベル2とレベル3の差はすごく大きいので、無理せずレベル3に進むうまい手だと思いますね。

        • by Anonymous Coward

          ギミックってよりは信頼性の検証度の差では?

        • by Anonymous Coward

          メーカーの保証。

          • by Anonymous Coward

            ユーザーが求めて居るのは使用時の責任がドライバー主体からメーカー主体になる事だよな。

          • by Anonymous Coward

            計画台数の差。

            実販売台数もレジェンドの国内販売なら一年もすれば月2桁台クラブ入りで、レヴォーグは月千台切ることは無いでしょうから。

        • by Anonymous Coward

          レベル3では運転手による即時介入が不要ですと言える必要がある
          原理的に言えないので但し書きを大量に付けて性能も落としうまく方便を立てる必要がある
          やらない・やれない・アホらしいと割り切るとレベル2になる

          • by Anonymous Coward

            (名目上)常時監視がいらないって言ってるだけで、レベル3は運転手により即時介入が必要なレベルですよ。
            自動運転で対処できない事故にはドライバーの介入が要求されますし、自己の責任もシステムでなくドライバーにかかります。

            • by Anonymous Coward

              技術水準としてはレベル2と変わらない機能面の差分だよね
              よく分からないが何かのお墨付きが出たという所が違い

    • by Anonymous Coward

      >渋滞がなくなるように制御してくれるともっと嬉しい。

      自動運転車が大多数にならないと難しいでしょうけど、そうなる日が来てほしいですね。

      #「2m以上車間距離とったら負けだと思ってる」みたいなドライバーおおすぎ

      • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 12時56分 (#3923479)
        「2m以上車間距離とったら負けだと思ってる」みたいなドライバーおおすぎ

        でも信号待ちなどでは前車との間隔を5mも空けてる。

        • by Anonymous Coward

          ARで車間距離が短いときは、赤い線を表示すればいいと思う。

      • by Anonymous Coward

        >#「2m以上車間距離とったら負けだと思ってる」みたいなドライバーおおすぎ

        大阪だと、車間を開けていると割り込んできて結局詰まるので・・・・

      • by Anonymous Coward

        ブレーキランプへの過剰反応や走行リズムのギクシャクが渋滞の主要因だという話もあるから、全部が自動運転になったら渋滞なくなるかもね。

        #そしたら自動運転も解除だけど

        開通前の高速とかで実験してみてほしいなぁ

    • by Anonymous Coward

      エラー処理を全省略してもデータが正常ならプログラムは動くけどそれに命かけるのはやめようね。

  • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 12時47分 (#3923472)

    国交省の要件
    >前走車及び後続車が自車線中心付近を走行していること

    レベル3が前や後ろについたら、車線を外れ気味で走らせるとレベル3自動運転が解除される、という嫌がらせが可能なんだな… ん?前後のクルマが車線変更したら解除ってことにならないか?

    任意保険ではレベル3時の事故補償後の等級変更はない、ようにするそうだけど、「前後のクルマの動きが要件を満たしていなかったからダメ」と言い出すような。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      > 車線を外れ気味で走らせる
      相手がレベル3じゃなくても、車線はみ出し・蛇行として煽り認定されるのでは...

      • by Anonymous Coward

        >(交通状況) 自車が走行中の車線が渋滞又は渋滞に近い混雑状況であるとともに、前走車及び後続車が自車線中心付近を走行していること

        ってあるので

        「前走車が(出|入)り口付近で車線を外し始めている状況」

        がどう判定されるのかに興味ありますね。
        渋滞の原因になりがちなポイントではあるし、渋滞中の接触事故多発ポイントでもあると思うので。

        • by Anonymous Coward

          例えば、「前走車が車線を外れかかっている」と判定した段階で注意表示、
          新しい前走車が見つからない場合は運転手に交代を要求、一定時間で強制的に解除とか?

          • by Anonymous Coward

            >例えば、「前走車が車線を外れかかっている」と判定した段階で注意表示、
            >新しい前走車が見つからない場合は運転手に交代を要求、一定時間で強制的に解除とか?

            現実的な解としてはそうなんでしょうけど、そうすると結構な頻度で
            You have controle される感じになりそうで、ちょっとガッカリですね。

            • by Anonymous Coward

              分かる。そうすると運転の簡素化を進める方が筋が良いと思うんだよな。
              つまりアクセルを踏めば標識を参考に加速度一定で時速20km・40km・60kmなど制限速度の値で走行する、
              あるいは手放しでもほぼ車線通り走行するが、ハンドルに力が掛かったら左右にズレてそこを維持するとか、
              基本的に人が常に判断監視するが、実際の操作は「操作」より「意図の指示」レベルで済むようにさ。
              クルマ好きは嫌がるけどな。ガタガタ揺れて酔わなきゃクルマじゃねえって。

    • by Anonymous Coward

      昔TVCMで見たトヨタの自動走行車、右カーブをアウトインアウトで攻めて、中央線にするすると寄ってきて、怖いなーと思った。
      それをまた搭乗者だか解説者だかが誉めるんだよねぇ。

  • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 12時34分 (#3923462)

    道路状況及び地理的状況
    (道路区間) 高速自動車国道、都市高速道路及びそれに接続される又は接続される予定の自動車専用道路(一部区間を除く)

    走行状況
    (自車の速度) 自車の速度が自動運行装置の作動開始前は約30km/h未満、作動開始後は約50km/h以下であること

    高速道路を50km/hで走らせるつもりか。

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      50km/hを上回った時点で従来のレベル2のオートパイロットに切り替わって、ドライバーの待機(視線など)が
      確認されるようになるだけじゃないの?

    • by Anonymous Coward

      首都高なら、湾岸以外は元々制限速度が50kmだからまぁ。
      とはいえ、中央環状は中央環状で地下なんで、

      (自車の走行状況) 高精度地図及び全球測位衛星システム(GNSS(Global Navigation Satellite System))による情報が正しく入手できていること

      を満たさないって罠があるが。

  • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 12時36分 (#3923463)

    〉時速50kmを超えると運転者が運転しなければならない
    高速道路なのに?
    そんなもんなのか……

    ここに返信
    • by Anonymous Coward

      渋滞の時だけってことでしょ

      • by Anonymous Coward

        前車が周囲監視を間接的に肩代わりしてくれるのが重要なのかもな

    • by Anonymous Coward

      レーダー出力と解析力が上がらないと高速運転の自動化は難しいのでは?
      高速運転だとより遠くの情報を必要とするから、遠くを走査するにはレーダー出力を大きくする必要がある。
      情報量も増えるし当然解析負荷も上がる。

      • by Anonymous Coward

        物理で解決するのは簡単だからそうやってセンサー性能や処理性能に押し付けたがる人が多いけど
        実際は正しく物体を識別できるプログラム技術がまだ世の中に無いというソフトの理論の問題でしょ

        ハード性能の問題だったらマイクロバスや大型車両に高出力レーザーでもスパコンクラスターでも積んで
        高性能で正しい動作が出来る実験車両からだんだん性能を落として小型化すれば良いはずだと思わない?
        正しい動作が出来ないのが問題なんだよ

        • by Anonymous Coward

          ソフトって解析力でしょ

  • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 12時47分 (#3923471)

    うーん、変なちょっかいかけてくるやつ絶対出てくるよ。
    逆に、手動運転車に危険を表すステッカーを貼る時代に早くなって欲しい。

    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 13時02分 (#3923485)

    自動運転レベル3対応の法律改正案が閣議決定される、スマホを使用しながらの運転がOKに [srad.jp]

    レベル 3 対応でもスマホ使用しながらなんて法的に許されるんか、と思ったらちゃんと決定がされてたのか

    ここに返信
  • by Anonymous Coward on 2020年11月13日 16時59分 (#3923670)

    >全球測位衛星システム(GNSS(Global Navigation Satellite System))による情報が正しく入手できていること
    って要件に入ってるけど、大丈夫か?
    ディファレンシャルだと一車線分くらいは余裕でズレることが多々あるし、RTKとかだと思ったよりもFloatになることが多いんだよね。
    何故かは知らないけど、西日本は受信状態が悪くなる頻度が他よりも高いし、頻繁に制御返されることになりはしないだろうか。
    6月だったか瀬戸内周辺で受信できなかった時間帯があったみたいだし。
    自動車の自動運転にとってはそんなに重要な情報でもないから要件に入れない方がよかったんじゃないだろうか。

    ここに返信
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